Разные автомобили Victorian Railways - Victorian Railways miscellaneous vehicles

Разные автомобили
Оператор (ы)Викторианские железные дороги
Линии обслуженыВсе
Характеристики
Ширина колеи5 футов 3 дюйма (1600 мм)

Эта страница содержит информацию о Викторианские железные дороги автомобили, не попадающие в другие категории. По большей части они были единичными, и многие даже не были отнесены к классу.

Больничная машина

После столкновения в Саншайн в 1908 году, в результате которого более 440 человек были убиты или ранены, Викторианские железные дороги решили построить две больничные вагоны для ухода за пациентами, пострадавшими в случае возможного повторения инцидента.

Эти две машины были переоборудованы из легковых автомобилей второго класса, B328 и B343, которые ранее были A138 и A153. Оба вагона датированы 1883 годом. Вагоны госпиталя были введены в эксплуатацию 24 декабря 1909 года и оснащены водой, носилками, кроватями для отдыха и медикаментами.

Первый автомобиль был утилизирован в 1940 году, а кузов продан собственнику в г. Somerton. В 1949 году его снова продали и переехали в Булла. Вторую машину утилизировали в 1939 году.

Автотранспорт переоборудован для рельсового транспорта

Автомобили переделаны под рельсы

Бензиновый Инспекционный Автомобиль

Это была небольшая машина под номером «1» и называлась «Инспекционная машина». Он был построен в Англии в 1923 году, но не был обнаружен в ходе инвентаризации 1936 года.

Банда Мотор

Восемь-Лошадиные силы Gang Motor вмещала пять человек и была построена на Арден-стрит в конце 1923 года. В 1950 году автомобиль был исключен из реестра подвижного состава и передан компании Way and Works в качестве гусеничного двигателя.

Автомобиль

Автомобиль был принят на вооружение в середине 1925 года после того, как вместо шин был оснащен рельсовыми колесами. В 1927 году автомобиль был назван «Инспекционный автомобиль мистера Моломби» и передан Сеймуру. Он был списан в 1952 году.

Автомобили Додж

В 1936 и 1937 годах шесть Увернуться автомобилей, построенных по лицензии Т. Джей Ричардс и сыновья в Аделаида, были оснащены рельсовыми колесами. Хотя официально они назывались «Пассажирские и почтовые моторы», они были включены в группу «Железнодорожные двигатели» и получили класс RM с номерами от 70 до 75. Они использовались на железнодорожных ветках с малым движением, и по крайней мере один стал инспекционным вагоном для железных дорог. должностные лица. В период с 1953 по 1958 год они были сняты с эксплуатации и списаны.

Одна машина (RM 74) сохранилась и в настоящее время ремонтируется Дэйлсфорд Спа Загородная железная дорога .[1]

Дорожный переносной локомотив

Примерно в 1991 году стало понятно, что движение длинных грузовых поездов больше не экономично, учитывая переход на автомобильный транспорт, который происходил почти 40 лет.

В качестве предлагаемого решения этой проблемы было решено приобрести передвижной автомобильный локомотив, по сути грузовой автомобиль с убирающимися рельсовыми колесами. Грузовик предназначался для перевозки коротких поездов от трех до пятнадцати вагонов вместо большого локомотива с гораздо большей мощностью, чем необходимо.

Идея заключалась в том, чтобы некоторое количество вагонов данного типа было оставлено в подъездной железнодорожной ветке, а линия перекрыта. Когда было достаточно урожая пшеницы или других подходящих транспортных средств, базирующаяся в Мельбурне компания RTL должна была выехать туда, где хранились вагоны, и отвезти их на ближайший железнодорожный переезд для погрузки. Как только это будет сделано, RTL отвезет свой короткий поезд обратно в Мельбурн, разгрузит, а затем вернет вагоны на место хранения. Затем RTL вернется в Мельбурн автомобильным транспортом, что было быстрее, учитывая состояние грузовой железнодорожной сети в то время.

Это было предназначено для сокращения количества бригад, потому что RTL не требовал, чтобы бригады размещались в удаленных местах - поэтому одна или две бригады могли бы выполнять работу нескольких.

Был размещен заказ на три машины, и RTL1 начал испытания в 1995 году. Он проходил испытания к северу от Бендиго, но смог перевозить только до семи груженых тележек-зерновозов. Выход из строя шин стал постоянной проблемой, поэтому RTL2 и RTL3 так и не были созданы.

RTL1 выведен из эксплуатации из-за отказа схем. С тех пор его разобрали, превратив обратно в стандартный дорожный автомобиль. Его будущее неизвестно и в настоящее время хранится на складе Dynon.

Лопаты паровые

В начале 1900-х годов железные дороги начали инвестировать в крупные инфраструктурные проекты, реализация которых была значительно отложена из-за депрессии 1890-х годов. В результате в 1907 и 1912 годах соответственно были построены две паровые лопаты. Больше информации о второй лопате нет, но у первой есть подробная история.

Паровой экскаватор №1 в начале своего существования использовался на балластном карьере на Mt. Русе. В течение 1909 года экскаватор постоянно демонтировали и перемещали в другие места, например, в Армадейл, когда строилась выемка от Южной Ярры до Турака во время четырехкратного увеличения линии Колфилд, чтобы увеличить объем услуг, предоставляемых Франкстону и Данденонгу. Предположительно, лопата также использовалась для раскопок станции Камберуэлл и некоторых участков линии Глен-Уэверли. Считается, что эта работа выполнялась совместно с лопатами Растон и Хармон, принадлежащими строительной отрасли.

Во время использования лопаты им управлял непригодный для этой работы машинист паровоза. Водитель вернулся к другим обязанностям, когда лопата не понадобилась.

Тестирование автомобилей

Dynagraph Car

Этот автомобиль был построен в 1858 году как легковой автомобиль 69А. В 1880 году он был оснащен гидравлическим тормозом Woods, затем в 1889 году его заменили на стандартный тормоз Westinghouse. В 1890 году автомобиль был отмечен для использования в ведомстве, и считается (из заметки в книге диаграмм 1904 года), что это означало, что он должен был использоваться губернаторами. В 1896 году автомобиль был преобразован в Dynagraph.

Автомобиль Dynagraph был ранней формой динамометрической машины для проверки тягового усилия локомотивов. Питер Винсент предположил, что автомобиль был представлен под влиянием Смита, главного инженера-механика того времени, который приложил большие усилия для стандартизации оборудования подвижного состава и стал свидетелем появления на тот период более крупных паровозов.

На смену вагону пришел более крупный вагон-динамометр 1932 года. Переписка середины 1940-х годов показывает, что железнодорожный персонал стремился сохранить вагон для сохранности; в то время он хранился в мастерских Ньюпорта. Несмотря на усилия персонала и утилизацию, оставленную на усмотрение комиссаров железных дорог еще в 1949 году, вагон был списан в 1953 году. Ходили слухи, что, как это принято у железных дорог, вагон «загорелся» в ожидании решения о сдаче в лом.

Динамометр Автомобиль

К концу 1920-х годов и викторианские, и южно-австралийские железные дороги построили гораздо более крупные и современные двигатели, чем те, которые предназначались для испытаний Dynagraph Car 1896 года. В результате этот вагон был заменен на более современный вагон с динамометром, в котором были такие же удобства, но, предположительно, с обновленным оборудованием, чтобы выдерживать утроенное усилие, создаваемое некоторыми новыми паровозами SAR. Новая машина поступила на вооружение в 1932 году.

Практически сразу же викторианская система использовала автомобиль для проверки разницы в сопротивлении качению между поездами из четырехколесных вагонов и новой тележкой, купленной и построенной в конце 1920-х годов. Довольно много подвижного состава, например полувагоны Е, имели родственников в системе SAR схожей, если не идентичной конструкции.

Тесты также проводились на S класс пассажирские локомотивы. В испытания были включены испытания тягового усилия с загруженными грузовыми поездами между Уланом и Сеймуром.

Другие различные тесты включали пригородные испытания между поездами Tait и новыми поездами Harris, которые будут обслуживаться в середине 1950-х годов.

С 1932 по 1970-е годы было зарегистрировано более 900 испытаний.

Некоторые из последних запусков в Виктории были использованы для проверки приема радиосигналов при установке радиостанции «Поезд-база» и альтернативной системы безопасной работы, основанной на радио.

Питер Винсент отмечает, что, по слухам, корпус этого вагона был взят из паровоза, который ходил с 1913 по 1927 год. На сегодняшний день никаких доказательств не обнаружено, хотя тело действительно очень похоже на тело Паровой рельсовый мотор Kerr Stuart. Однако примечание внизу диаграммы для Автомобиль динамометра говорит, что он был построен в Аделаиде.

Неклассифицированные вагоны

Цех маслобойки

В пределах Викторианской железной дороги было несколько вагонов, которые оставались в составе мастерских, поэтому их никогда не выводили на магистраль. Обычно эти вагоны были переделаны из «списанных» вагонов и по большей части не имели номера. Был один вагон, не похожий ни на один другой, который был записан как вагон «Мастерские по перевалке нефти». Похоже, он регулярно использовался «магистралью» между Балларатом и Ньюпортом. К 1975 году он хранился в последнем, и, возможно, он находится там до сих пор.

Газовый грузовик 1925 года

В 1925 г. рама из списанного Y класс лафет был переоборудован для хранения газа. Сведений о его существовании очень мало, но известно, что у него было четыре колеса. Он поступил на вооружение в августе 1925 года и был списан в декабре 1937 года.

Pintsch Gas Refuse

В 1933 году универсал WT7 был преобразован в «Угольный топливный бак». Где-то в течение следующих шести лет классификация была изменена на «Автоцистерна с мазутом», но с сохранением номера 7. В 1939 году ее в третий раз переоборудовали в «Пинчский газосборник». Это было сделано для сбора остатков из преобразование Сланцевая нефть к пинчскому маслу, которое использовалось для ламп. Вагон имел емкость 2000 галлонов (9000 литров). Он исчез из записей после 1939 года и, вероятно, был списан в середине 1950-х годов.

дальнейшее чтение

  1. ^ Винсент, Питер. «ПММ - Пассажирские и почтовые моторы». Веб-сайт PJV. Получено 11 ноября 2020.