Трамвай le-de-France, линия 1 - Île-de-France tramway Line 1

Трамвай Т1
Обзор
Положение дел	Открыть
Владелец	RATP
Термини	Аньер - Маршруты Катра Гар-де-Нуази-ле-Сек
Станции	36
Служба
Тип	Трамвай
Система	Трамваи в Иль-де-Франс
Оператор (ы)	RATP
Подвижной состав	35 TFS
Верховая езда	ок. 30 миллионов поездок в год
История
Открыт	6 июля 1992 г. (1992-07-06): Бобиньи-Пабло Пикассо к Ла-Курнев - 8 мая 1945 г. 21 декабря 1992 года: расширение от Ла-Курнёв до Вокзал Сен-Дени 15 декабря 2003 года: продление с Бобиньи на Станция Шуази-ле-Сек 15 ноября 2012 года: продление от Сен-Дени до Les Courtilles
Технический
Длина линии	17 км (11 миль)
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Станции Легенда Аньер - Маршруты Катра Аньер - Женвилье - Les Courtilles Le Luth Le Village Тимбо Gennevilliers Parc des Chanteraines Chemin des Reniers La Noue Мэри де Вильнёв-ла-Гарен Сена Л'Иль-Сен-Дени Сена Сен-Дени Театр Жеральд Филип Марше де Сен-Дени Базилика Сен-Дени Cimetière de Saint-Denis Hôpital Delafontaine Космонавты La Courneuve - 6 маршрутов Hôtel de Ville de La Courneuve Stade Géo André Дантон Курнев - 8 мая 1945 г. Морис Лашатр Дранси - Авенир Hôpital Avicenne Гастон Руло будущее Tangentielle Nord Escadrille Normandie - Niémen La Ferme Освобождение Отель де Виль де Бобиньи Bobigny Магазины Бобиньи - Пабло Пикассо Жан Ростан Огюст Делон Canal de l'Ourcq Пон-де-Бонди Petit Noisy Нуази-ле-Сек Карно - Жорес Мэри де Нуази Carrefour de La Vierge Place Carnot Collège Coubert Libre Pensée Route de Romainville Аристид Брианд Rue de Rosny Магазины Теофиль Сюёр Кот-де-Нор Виктор Гюго Faidheerbe Валь-де-Фонтене Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Трамвай le-de-France, линия 1 (обычно называется просто Т1) является частью современного трамвайная сеть из Иль-де-Франс регион Франция. Линия T1 соединяет Станция Шуази-ле-Сек и Аньер-сюр-Сен с пригородной полосой, идущей параллельно северной черте г. Париж. Линия имеет длину 17 км (11 миль) и 36 станций. Он открылся в 1992 году как первая современная трамвайная линия в районе Парижа. Линия была продлена в декабре 2003 г. и ноябре 2012 г.

Линия T1 обслуживается Régie autonome des transports parisiens (RATP) под эгидой Le-de-France Mobilités. Ежедневная посещаемость составляет 188 000 пассажиров (в 2015 году), что делает его второй по загруженности веткой трамвайной сети.^[1]

Расширение на 1 остановку на запад в сторону Quatre Routes открылся для публики в середине 2019 года.^[2] Дальнейшее расширение на запад в сторону Colombes (что позволило бы переводить с Линия T2 ) в настоящее время находится на стадии планирования. На восток планируется расширение в сторону Валь-де-Фонтене, который был заблокирован в течение нескольких лет из-за сильного противодействия со стороны муниципалитета Нуази-ле-Сек, наконец, будет построен в два этапа: первая фаза соединит станцию ​​Noisy-le-Sec с Монтрей (Rue de Rosny) Только.^[3]

История

График

Трамвай линии Т1 в Bobigny.

• 6 июля 1992 г .: начало работы между Бобиньи - Пабло Пикассо и Ла-Курнев - 8 мая 1945 г.
• 15 декабря 1992 г .: расширение на запад от Ла-Курнёв - 8 мая 1945 г. к Гар де Сен-Дени
• 15 декабря 2003 г .: расширение на восток от Богиньи - Пабло Пикассо к Гар-де-Нуази-ле-Сек
• 15 ноября 2012 г .: расширение на запад от Гар де Сен-Дени к Les Courtilles '

Возрождение трамвая

Трамвай Иль-де-Франс. Линия 1 ознаменовала возвращение к этому виду транспорта, которого в регионе не было с 1957 года.^{[примечание 1]} и был результатом долгой битвы между Сен-Сен-Дени Генеральный совет и города, через которые он будет проходить. В июле 1976 г. Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne («Организационный план развития и урбанистики региона Парижа») привели к созданию кольцевых дорог к северу и югу от агломерации для облегчения связи между различными пригородами, спрос на которые постоянно возрастал. А schéma directeur des sites propres («Схема проезда выделенных линий») была создана RATP в ответ на запрос от direction Régionale de l'Équipement d'Ile-de-France («Региональное направление на оборудование Т-Д-Ф»). Особо обсуждалась проблема пробок на дорогах Route nationale 186 (N186), который значительно облегчился бы созданием Автотрасса A86.

В 1977 г. Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Ile-de-France («Институт менеджмента и урбанизма в регионе Иль-де-Франс»; ИАУРИФ) получил миссию от direction Régionale de l'Équipement изучить возможность создания двух структурных кольцевых дорог в пригородах, одна из которых должна была соединить деловой квартал г. La Défense на западе до столицы Сен-Сен-Дени, Bobigny, на востоке. Институт предложил использовать трамвай, который имеет большую пропускную способность, чем автобус, и имеет множество других преимуществ, таких как меньший уровень шума, отсутствие загрязнения, приспособляемость к будущей дорожной ситуации и доступность для инвалидов благодаря более низкой платформе. Трамвай казался идеальным решением для сообщения между пригородом и пригородом, поскольку более низкая пассажировместимость никогда не могла оправдать создание метро линия, но была слишком высокой для простой автобусной линии.^[4]

Рампа Автотрасса A86 в Bobigny в июле 2010 г.

В 1980 году IAURIF более подробно изучил связь между Сен-Дени и Бобиньи, первым участком кольца в партнерстве с RATP, у которого все еще были некоторые оговорки относительно использования этого вида транспорта, поскольку ожидаемое количество пассажиров казалось недостаточным. для обеспечения рентабельности трамвая. Генеральный совет Сен-Сен-Дени решительно высказался в пользу проекта, особенно после того, как национальный политический сдвиг влево в мае 1981 г. способствовал такому исходу.^[5]

В 1982 году RATP в сотрудничестве с direction départementale de l'Équipement из Сены-Сен-Дени, заказала предварительное технико-экономическое обоснование проекта трамвая, который будет обслуживать в основном близлежащие пригородные районы, которые были в основном заселены, но пострадали от деиндустриализации и сокращения населения. Предлагаемый маршрут имел соединение с тремя линиями метро и одной железнодорожной станцией, что сделало его более привлекательным, поскольку он сочетал в себе обслуживание кольцевой дороги с тем, что он служил фидер для радиальных линий из центра Парижа. Первая версия предложения была представлена ​​в марте-апреле 1983 года. IAURIF хвастался своей приверженностью «промежуточным решениям между тяжелый рельс системы и автобусные сети, жертвы переполненности ». Тем не менее, институт оставил выбор вида транспорта на столе, указав лишь на свое предпочтение транспорта с электрическим приводом, что фактически означало выбор между трамваем и троллейбус.^[6]

Затем было проведено сравнение трех различных решений: трамвай, сочлененный автобус и сочлененный троллейбус. Исследование показало, что установка трамвая изначально будет стоить больше всего, но его эксплуатационные расходы на одного пассажира будут ниже после первого года и привлекут больше пассажиров. Баланс этого вида транспорта будет положительным менее чем за 12 месяцев эксплуатации. Предложение подчеркнуло привлекательность современного трамвая для публики. Его влияние на городское планирование было в равной степени продемонстрировано при восстановлении обслуживаемых районов и сокращении использования автомагистралей. 28 октября 1983 г. предложение было одобрено консилиум администрации РАТП. Он был подписан RATP и DDE 93 в апреле 1984 года, а также был одобрен STIF. Таким образом, проект был включен в региональное планирование.^[6]

Мультимодальный центр Бобиньи - Пабло Пикассо в апреле 2007 года.

Ожидаемое количество пассажиров в день составляло в среднем 55 000 пассажиров в день или 15 миллионов пассажиров в год, с минимальной частотой один поезд каждые четыре минуты в час пик и ожидаемой средней скоростью 19 километров в час (12 миль в час). Стоимость строительства инфраструктуры оценивалась на 1 января 1983 года в 470 миллионов франков (около 71,65 миллиона евро или 93,5 миллиона долларов США), а стоимость оборудования поезда - в 135 миллионов франков (около 20,58 миллиона евро или 26,87 миллиона долларов США). ).^[6] Предлагаемая трамвайная линия имела пересадочные пункты с линия 5 парижского метро в Бобиньи - Пабло Пикассо станция, с строка 7 (через продление в мае 1987 г.) в Ла Курнёв - 8 мая 1945 г., с строка 13 в Базилика Сен-Дени (с пешеходным переходом) и с RER линия D в Сен-Дени вокзал. Это было 9,1 км (5,7 миль) в длину и обслуживало 22 станции. На него сильно повлияли Трамвай Français Standard из Нант который оказался очень успешным.

Пересекая Линия Grande Ceinture в Bobigny в марте 2006 г.

Финансирование было предоставлено в рамках контракта на региональное планирование 1984 года. Проект, переоцененный стоимостью 520 миллионов франков (около 79,3 миллиона евро или 103,5 миллиона долларов США), получил 50% финансирования от государства, 42,8% от региона и 7,2% от департамент, последний покрывает дополнительные расходы на строительство трамвая по сравнению с другими видами транспорта. Консультации с общественностью состоялись в июле 1984 г., и в августе был опубликован положительный результат. RATP стал отвечать за эксплуатацию новой линии, и 19 декабря 1984 года она была объявлена ​​коммунальным предприятием. Строительство предполагалось завершить в 1988 году. Окончательная ответственность за проект была принята STIF с некоторыми незначительными изменениями в октябре 1985 года. В результате окончательная цена составит 535 млн франков до налогообложения (около 81,56 млн евро или 106,48 млн долларов США).^[6] С этими окончательными модификациями линия была направлена ​​в сторону коммуны Л'Иль-Сен-Дени. Линия должна была пересечь коммуну, но противодействие со стороны Генерального совета Hauts-de-Seine привело к тому, что линия закончилась на железнодорожной станции Сен-Дени.^[7]

Политические сдвиги и переоценка проекта

В Март 1986 выборы в законодательные органы положить Правильно у власти и объединил политику государства и регионов. Консервативная программа нового правительства поставила проект под большую опасность из-за его тенденции к сокращению государственных расходов. Трамвай снова вызвал споры о его реальной эффективности. RATP еще раз поручил правительству провести исследования и в июне 1987 года направил свой отчет министру транспорта Жаку Дуффиегу. В нем был сделан вывод о возможности замены трамвая на выделенную полосу для автобусов, но этот метод создал три проблемы: с точки зрения скорости и частоты, повторный запуск всего бюрократического процесса (что приведет к большим задержкам) и, наконец, если местные органы власти не согласятся, это может означать, что им придется искать новое финансирование.^[8]

Маршрут

Карта-схема линии T1

Примечания

Рекомендации