Réseau Express Régional - Réseau Express Régional

Réseau Express Régional (RER)
RER.svg
Paris RER C pont Rouelle 01.jpg
RER C тренироваться на Pont Rouelle выше Сена
Обзор
ВладелецRATP и SNCF
LocaleИль-де-Франс, Франция
Тип транспортаГибридный пригородная электричка и быстрый транзит
Количество строк5
Количество станций257
Годовая гонка1,84 миллиарда (2018)
Операция
Началась операция9 декабря 1977 г.; 42 года назад (1977-12-09)
Оператор (ы)RATP (RER A и B)
SNCF (все строки)
Технический
Длина системы587 км (365 миль)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация
Максимальная скорость140 км / ч (87 миль / ч)

В Réseau Express Régional (Английский: Региональная экспресс-сеть), обычно сокращенно RER (Французское произношение:[ɛʁ.ə.ɛʁ]), является гибридом пригородная электричка и быстрый транзит система обслуживания Париж и это пригород. RER сочетает в себе операции и роли местной подземной железнодорожной системы в центре города и от пригорода до центра. пригородная электричка. В центре города RER работает так же, как и Парижское метро, хотя он быстрее, так как у него меньше остановок. Это сделало его моделью для предложений по улучшению транзита в других городах.[1]

Сеть состоит из пяти линий: А, B, C, D и E. Сеть насчитывает 257 станций и имеет несколько соединений с Парижское метро в пределах города Парижа. Линии обозначаются буквами, чтобы не путать их с линиями метро, ​​которые обозначаются номерами. Сеть все еще расширяется: RER E, открытый в 1999 г., планируется продлить на запад в направлении La Défense и Mantes-la-Jolie в два этапа к 2020–2022 гг.

Характеристики

RER состоит из 257 станций, 33 из которых находятся в пределах города Парижа, и протяженностью более 587 км (365 миль) пути, в том числе 76,5 км (47,5 миль) под землей. Каждая линия проходит через город почти исключительно под землей и по выделенным путям. Частично RER управляется RATP, транспортная администрация, которая управляет большей частью общественного транспорта в Париже, и частично SNCF, национальный железнодорожный оператор. Несмотря на это, в системе используется единая структура тарифов, и перевод между участками, обслуживаемыми двумя операторами, не требуется. Общий трафик на центральных участках линий А и В, обслуживаемых РАТП, в 2006 году составил 452 миллиона человек; в том же году общий трафик на всех линиях, обслуживаемых SNCF (как RER, так и Transilien поездов) составила 657 миллионов.[2]

RATP управляет 65 станциями RER, включая все станции на линии A к востоку от Нантер-Префектура и те, кто на ветке, чтобы Сен-Жермен-ан-Лэ.[3] Он также управляет станциями на линии B к югу от Гар дю Нор.[4] Остальные станции на этих двух линиях и на линиях C, D и E обслуживаются SNCF. Из станций RER, эксплуатируемых RATP, 9 имеют пересадки с линиями Métro, а 9 позволяют осуществлять пересадку на службу Transilien SNCF.[5]

История

Происхождение

Истоки RER восходят к 1936 году. Ruhlmann -Langewin план Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (Метрополитенская железнодорожная компания Парижа) за "métropolitain Express" (выражать метро ). Послевоенный преемник компании, RATP, возродил эту схему в 1950-х годах, а в 1960 году межминистерский комитет решил продолжить строительство линии восток-запад. Впоследствии центральная часть RER была завершена между 1962 и 1977 годами в рамках крупномасштабного проекта гражданского строительства, главным руководителем которого был Сиаваш Теймури. Как инициатор, RATP получил право запускать новый канал. Эмбриональный (и пока еще безымянный) RER не был задуман должным образом до 1965 года. Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (грубо говоря: «генеральный план развития города»), который предусматривал H-образную сеть с двумя маршрутами с севера на юг. Между 1969 и 1970 годами RATP приобрела линии Vincennes и Saint-Germain у SNCF в качестве основы для соединения восток-запад. Только единственный маршрут с севера на юг, пересекающий Левый берег до сих пор приносит свои плоды, хотя линия 13 Métro была расширена для выполнения аналогичной функции.

Первая фаза

На первом этапе строительства линии Венсен и Сен-Жермен стали концами восток-запад. Линия А, центральная секция которого открывалась станция за станцией в период с 1969 по 1977 год. По ее завершении к линии А присоединился начальный южный участок север-юг. Линия B. На этом первом этапе было построено шесть новых станций, три из которых полностью подземные.

Строительство было открыто Роберт Бёрон, затем министр общественных работ, в Пон-де-Нейи 6 июля 1961 г., за четыре года до публикации официального проекта сети. Быстрое расширение La Défense Деловой район на западе сделал приоритетным западный участок первой линии. Нация, первая новая станция, была открыта 12 декабря 1969 года и временно стала новой западной конечной станцией Винсеннской линии.[6] Раздел из Этуаль (еще не переименован после Шарль де Голль ) к La Défense был открыт несколько недель спустя. Впоследствии он был расширен на восток до недавно построенного Обер станции 23 ноября 1971 г. и на запад до Сен-Жермен-ан-Лэ 1 октября 1972 года. Последнее расширение было достигнуто за счет подключения к существующей линии Сен-Жермен-ан-Ле, старейшей железнодорожной линии в Париж, на Нантер.

Сеть RER была создана 9 декабря 1977 года с присоединением восточного Нация -Буасси сегмент и западный Обер -Сен-Жермен-ан-Лэ сегмент в Шатле - Ле Аль. Южный Ligne de Sceaux был одновременно расширен из Люксембург встретить линию А на Шатле - Ле Аль, став новой линией B. Система строчных букв была представлена ​​публике по этому поводу, хотя в течение некоторого времени она использовалась внутри RATP и SNCF.

Завершение

Второй этап, с конца 1970-х годов, проводился медленнее. SNCF получила разрешение управлять своими собственными маршрутами, которые стали линиями C, D и E. К сети были добавлены обширные участки пригородных путей, но было построено только четыре новых станции. За это время сеть была завершена в следующие этапы:

  • Линия C (вдоль левого берега Сены) был добавлен в 1979 году, когда было построено сообщение между Инвалиды и Musée d'Orsay.
  • Линия B был расширен до Гар-дю-Нор в 1981 году с новым глубоким туннелем от Шатле - Ле Аль. Впоследствии он был продлен дальше на север.
  • Линия D (с севера на юго-восток через Шатле - Ле Аль) был завершен в 1995 году строительством глубокого туннеля между Шатле - Ле Аль и Лионский вокзал. В Châtelet - Les Halles не потребовалось никаких новых строительных работ, так как дополнительные платформы для линии D были построены во время строительства станции 20 лет назад.
  • Линия E был добавлен в 1999 году, соединяя северо-восток с Гар Сен-Лазар с помощью нового глубокого туннеля от Gare de l'Est.

Финансы

Первый этап строительства RER в 1960-х и 1970-х годах был отмечен масштабами и расходами. Только в 1973 г. FRF 2 миллиарда были выделены на проект в бюджете. Это составляет примерно 1,37 миллиарда евро в 2005 году и почти вдвое больше, чем доля от (тогда гораздо меньшего) объема производства в регионе.[7]:77 Эти и последующие расходы были частично поддержаны стихийный транспорт, местный налог, взимаемый с предприятий. Налог был введен в июле 1971 года и остается в силе.[8]

Карты

Центральная сеть RER в географически точном масштабе
Векторная карта сети с указанием контура Иль-де-Франс.

Подвижной состав

Преобладание пригородных путей SNCF в сети RER объясняет, почему поезда RER используют воздушная линия мощности и бегите налево, как поезда SNCF (кроме Эльзас-Мозель ), в отличие от Метро где поезда используют третий рельс мощность и бег справа. Поезда RER, которыми управляют два разных оператора, используют одну и ту же рельсовую инфраструктуру, такая практика называется межсетевым соединением. На RER соединение потребовало разработки специальных поездов (серия MI 79 для Materiel d'Interconnexion 1979 г. и MI 2N серия для Materiel d'Interconnexion à 2 niveaux (двухъярусный соединительный блок)), способный работать при постоянном токе 1,5 кВ на RATP сети и переменного тока 25 кВ / 50 Гц в сети SNCF. В MS 61 серии (Matériel Suburbain 1961 г.) может использоваться только в сети постоянного тока 1,5 кВ.

Туннели RER имеют необычно большие поперечные сечения. Это связано с решением 1961 года строить в соответствии со стандартом, установленным Union Internationale des Chemins de Fer, с пространством для накладных расходов цепная связь электроснабжение поездов. Однопутные туннели имеют диаметр 6,30 м, а двухпутные туннели - до 8,70 м, что означает площадь поперечного сечения до 50 квадратных метров, что больше, чем у туннелей. станции на многих сопоставимых сетях метрополитена.[7]:29

Фактически, первый подвижной состав RER предшествовал формированию RER на 40 лет, а подвижной состав Z 23000 использовался на Ligne de Sceaux (который впоследствии был интегрирован в RER B ) с 1937 по 27 февраля 1987 года. В 1965 году был представлен поезд Z 5300, а затем MS 61 в 1967 г. (реконструкция 1985-1987 и 2006-2009 гг.), MI 79 в 1980 г. MI 84 и Z 8800 в 1985 г., Z 20500 в 1998 г., MI 2N в 1996 г. Z 20900 в 2001 году и MI 09 5 декабря 2011 г.

Многие услуги выполняются двойной длиной[требуется разъяснение ], двухэтажные поезда.

Линии

Парижские линии RER
Название линииОткрытПоследний
расширение		Станции
служил		ДлинаСредний
Interstation		Совершенных поездок
(ежегодно)
RER ARER A1977199446108,5 км / 67,5 миль2411 кв.м.272,800,000
RER BRER B197719814780.0 км / 49.8 миль1739 кв.м.165,100,000
RER CRER C1979200084185.6 км / 115.5 миль2184 кв.м.140,000,000
RER DRER D1987199559190.0 км / 118.1 миль2 807 м145,000,000
RER ERER E199920032252,3 км / 32,5 миль2615 кв.м.60,000,000

Станции

С 1960-х годов в рамках проекта RER были построены десять новых станций в центре Парижа. Шесть станций Линия А с 1969 по 1977 год открыты:

Линия B станция на Аэропорт Шарль де Голль 2.

Некоторые разногласия последовали за построением Линии А. Использование модели существующего Метро, и, в отличие от любой другой подземной сети в мире, инженеры решили построить три новых глубоководных станции (Этуаль, Обер и Нация ) как единые монолитные залы с боковыми площадками и без опорных столбов. От гибридного решения смежных залов отказались на том основании, что оно «полностью принесло в жертву архитектурный аспект» произведения.[7]:31[Примечания 1] Рассматриваемый масштаб был огромен: новый станции cathédrales были в три раза длиннее, шире и выше станций метро, ​​а значит, в 20 или 30 раз больше по площади. Самое главное, в отличие от метро, ​​они должны были быть построены глубоко под землей. Решение оказалось дорогостоящим: около 8 млрд франков за три станции, что эквивалентно 1,2 млрд евро в 2005 г., с двухуровневой Обер самый дорогой из трех.[7]:34 Сравнение было очевидным и невыгодным с лондонским Линия Виктория, глубокая линия длиной 22 км (14 миль), построенная в тот же период с использованием подхода с двумя туннелями при значительно более низкой стоимости. Тем не менее, эти три станции представляют собой бесспорный инженерный подвиг и вызывают меньше клаустрофобии, чем традиционные станции метро.

Осман - Сен-Лазар на RER E

Только две станции были открыты для завершения линий B, C и D:

Две станции были добавлены в сеть в рамках Линия E в 1990-е гг. Они отличаются своей просторной и глубокой конструкцией, но эта техника не использовалась с тех пор. Обер. Несмотря на то, что они похожи на три «соборных станции» линии А 1960-х годов, их пассажиропоток до сих пор оказался значительно ниже.

Применение

Время в пути, особенно по маршрутам с востока на запад и с севера на юг, было сокращено за счет RER (и благодаря межплатформенному соединению на Шатле - Ле Аль, даже некоторые «диагональные» поездки сокращают время в пути).[нужна цитата ]

Линии А и B относительно быстро достигли насыщения, намного превзойдя все ожидания по трафику: до 55 000 пассажиров в час в каждом направлении на линии A (1992 г.), что является самым высоким показателем за пределами Восточной Азии.[7]:61 Несмотря на то, что каждые две минуты ходят более одного поезда, что стало возможным благодаря установке цифровой сигнализации в 1989 году и постепенному введению двухэтажных поездов с 1998 по 2017 год, центральные станции линии А в часы пик переполнены.[10]

RER, используемый для поездок на отдых, оказал большое социальное влияние. Благодаря тому, что далекие пригороды находятся в пределах легкой досягаемости от центра Парижа, сеть помогла реинтеграции традиционно изолированной столицы с ее периферией. Доказательства этого социального воздействия можно увидеть на Шатле - Ле Аль, чьи окрестности и Forum des Halles места для отдыха и покупки популярны среди Banlieusards (жители пригородов), в частности из восточных окраин.[11]

Будущие разработки

Расширения RER сосредоточены на линии E, которая заканчивается на Осман - Сен-Лазар, обслуживает только одну сторону Парижа, в отличие от всех других линий RER. Были предложены различные расширения линии E:[нужна цитата ]

  • к западу от Османа - Сен-Лазар до Mantes-la-Jolie. Планы для этого расширения включают в себя восьмикилометровый пробуренный туннель от нынешней западной конечной станции Осман - Сен-Лазар с новыми станциями в Порт Майо, Ла Дефанс и Нантер - Ла Фоли, а также соединение с линией SNCF Normandy в Нантере или рядом с ним. перевод нынешней линии Пуасси на линию Е и ее дальнейшее продление вниз по долине Сены до Манта.
  • к востоку от Шель-Гурне до Эсбли и Мо
  • к востоку от Турнана до Куломье

Пока западная секция не будет введена в эксплуатацию, ни одна из восточных веток не может быть введена в эксплуатацию, поскольку станция Осман - Сен-Лазар загружена на максимальную мощность, поскольку все поезда в настоящее время вынуждены разворачиваться на этой станции. Как только западная ветка будет сдана в эксплуатацию, Осман - Сен-Лазар станет сквозной станцией, а восточные расширения станут возможны. Одна из основных причин завершения линии E через Париж - уменьшить переполненность линии A, особенно в периоды пиковых поездок. Планы по продлению на запад находятся на завершающей стадии, и строительство должно начаться в 2013 году, а новая линия будет открыта в 2020 году.[нужна цитата ]

Новая станция линии E первоначально предлагалась в Rue de l'Evangile (в итоге официально назывался Роза Паркс ) на подходе к Gare de l'Est, открытому в декабре 2015 года.[12]

Качество воздуха

RER подвергся критике за высокий уровень загрязнения твердыми частицами в периоды загруженности, в основном из-за торможения поездов. Загрязнение частицами PM10 регулярно достигает 400 мкг / м³ при Обер,[13] значительно больше, чем на соседних станциях метро, ​​и в восемь раз превышает среднесуточный лимит Комиссии ЕС[14] 50 мкг / м³.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Внутренний журнал РАТП № 226, октябрь 1966 г.

использованная литература

  1. ^ "Региональная железная дорога Нью-Йорка - Часть I". 16 июля 2009 г.
  2. ^ Les Transports en commun, выпуск 2005-2006, Mairie de Paris.
  3. ^ «Линия А: приоритет». РАТП. Архивировано из оригинал 28 октября 2011 г.. Получено 11 ноября 2011.
  4. ^ «Новая система управления линией Б». РАТП. Архивировано из оригинал 3 апреля 2012 г.. Получено 11 ноября 2011.
  5. ^ Statistiques Annuelles 2006, Департамент коммерческих тарифов, Vente Résultats LAC A73 54, quai de la Rapée-75599 Paris
  6. ^ Подземелье глубокого уровня для Парижа Железнодорожный журнал выпуск 826, февраль 1970 г., стр. 80-83
  7. ^ а б c d е Герондо, Кристиан (2003). La Saga du RER et le maillon manquant. Presse de l'École nationale des ponts et chaussées. ISBN  2-85978-368-7.
  8. ^ «Versement Transport» (PDF). ACGEI. Архивировано из оригинал (PDF) 25 апреля 2012 г.. Получено 11 ноября 2011.
  9. ^ "Ouverture de la Porte Marguerite de Navarre, nouvel accès direct à la gare de Châtelet-Les Halles". РАТП.
  10. ^ (На французском) Сигнализация SACEM на Французская Википедия
  11. ^ Большой, Пьер-Франсуа (2013). Des Halles au Forum: Métamorphose au coeur de Paris. Харматтан. п. 102.
  12. ^ "Новая станция регионального экспресс-метро в Париже: Роза Паркс! - Блог Lodgis". blog.lodgis.com.
  13. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 8 марта 2013 г.. Получено 24 марта 2013.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  14. ^ Директивы ЕС 1999/30 / EC, Приложение III и 96/62 / EC, Рамочная директива по качеству воздуха

дальнейшее чтение

внешняя ссылка