История Braathens (1994–2004) - History of Braathens (1994–2004)

А Боинг 737-500 в финале Braathens ливрея до слияния компании с Система Скандинавских авиалиний стать САС Браатенс

Braathens БЕЗОПАСНЫЙ внутренний рынок России был отменен 1 апреля 1994 года. С тех пор любая авиакомпания в Европейская экономическая зона может работать по любому внутреннему или международному маршруту. Браатенс отклонил предложение главного конкурента Система Скандинавских авиалиний (SAS) для слияния; вместо этого вертолетная дивизия была продана, и компания внесена в список Фондовая биржа Осло. Открыты новые маршруты из Аэропорт Осло, Форнебу к Будё, Harstad /Нарвик и Тромсё, но маршруты из Берген в эти города были прекращены. Международные маршруты в Рим, Отлично и Джерси были представлены. В 1996 году Braathens SAFE купила вторую по величине авиакомпанию Швеции, Transwede, и начал летать по Осло–Стокгольм маршрут. В следующем году Transwede с его пятью внутренними маршрутами был объединен с Braathens SAFE. В том же году, KLM купил 30% Braathens SAFE, и авиакомпании начали партнерство.

В 1998 году авиакомпания сменила название на Braathens и представила двухклассные салоны. Пассажиры с полным тарифом путешествовали в классе «Лучший», а пассажиры со скидкой - в классе «Назад». Он также купил шведскую авиакомпанию. Мальмё Авиэйшн. Аэропорт Осло, Гардермуэн заменил Форнебу в качестве основного хаба авиакомпании, и началась ценовая война против SAS и новой бюджетной авиакомпании Цвет Воздуха. Наличие слотов увеличило частоту полетов всех трех авиакомпаний до неприемлемого уровня. Через год Color Air обанкротилась, но Браатенс понесла большие убытки и закрыла многие маршруты, включая все рейсы в Швеции. В 2001 году авиакомпания была куплена SAS, а в следующем году они скоординировали свои услуги, чтобы не конкурировать. 1 мая 2004 года они объединились, чтобы создать САС Браатенс, которая была переименована в Scandinavian Airlines в 2007 году.

Дерегулирование

БЕЗОПАСНЫЙ БРААТЕНС Боинг 737-500

Процесс дерегулирования, который устранил бы необходимость уступок в отношении маршрутов, был вызван заявлением Норвегии о членстве в ЕС. Это было поддержано Лейбористская партия и правые Консервативная партия и Партия прогресса. В планах ЕС указывалось, что международные маршруты в ЕС должны быть отменены с 1 января 1993 года, а с 1 июля к ним присоединятся Норвегия и Швеция. Полная внутренняя либерализация должна быть проведена к 1 апреля 1997 года. SAS и Braathens SAFE предложили решение, при котором только норвежские авиакомпании могли конкурировать до 1997 года, что до тех пор считалось эффективным препятствием для других авиакомпаний, а не этих двух. SAS объявила о своей поддержке конкуренции 4 февраля 1993 года, в то время как Braathens SAFE заявила, что она больше не поддерживает конкуренцию, несмотря на то, что отстаивала это на протяжении всей истории компании. Компания заявила, что необходима стабильность и что конкуренция приведет к закрытию маргинальных маршрутов, которые перекрестно субсидируются. SAS заявила, что из-за конкуренции цены упадут на 20–30%, и что SAS хотела работать с убытками, чтобы заставить Braathens SAFE закрыть службы.[1]

В ходе дискуссии о дерегулировании Braathens SAFE рассмотрел несколько возможностей укрепить себя. В частности, были проведены переговоры с крупными европейскими авиакомпаниями. Люфтганза, British Airways и KLM об альянсе, но они были отклонены Braathens SAFE, заявив, что все соглашения касались передачи трафика в хаб партнера. Министр транспорта, Кьелл Опсет и директор SAS в Норвегии, Ян Рейнос оба предложили слияние Braathens SAFE и SAS, чтобы до слияния компания имела 100% долю рынка на основных маршрутах. По их мнению, это гарантирует, что ни одна иностранная компания не сможет конкурировать с объединенной компанией. Это предложение было отклонено руководством Braathens SAFE. Тем не менее переговоры между компаниями начались в 1992 году, хотя от них быстро отказались. В прессе сообщалось, что цена Braathens SAFE составляет 1,2 миллиарда норвежских крон, но SAS отклонила это предложение как слишком дорогое.[2]

До того, как 30 марта 1993 года был представлен правительственный отчет, SAS объявили 1 ноября 1993 года своей предпочтительной датой проведения свободных соревнований, а Braathens SAFE - 1 апреля 1997 года. Braaathens SAFE был обеспокоен тем, что высокая задолженность компании из-за покупки новых самолетов заставит их неликвидный в война цен. Бьорн Г. Браатен заявил, что компания купила новый самолет, полагая, что дерегулирование произойдет в 1997 году, что даст авиакомпании время для выплаты большей части долга. 2 июня 1993 года 76 голосами против 18 парламент проголосовал за дерегулирование внутреннего рынка авиаперевозок с 1 апреля 1994 года. Это решение было поддержано Лейбористской, консервативной и партией прогресса. Таким образом, Норвегия стала третьей страной в Европе, которая полностью дерегулировала после Швеции и Великобритании.[3]

И Braathens SAFE, и SAS были перекрестное субсидирование свои маршруты. Согласно правилам авиакомпании согласились летать в убыточные аэропорты в обмен на получение более высокой прибыли на других маршрутах. При свободной конкуренции этого не произошло бы, и власти объявили о введении обязанности государственной службы на маршрутах, которые не были прибыльными. Для их финансирования на всех основных маршрутах будет взиматься плата в размере 10 норвежских крон. Стоимость сбора этого сбора была настолько высока, что SAS и Braathens SAFE объявили, что дешевле продолжать полеты в убыточные аэропорты. Braathens SAFE заявили, что их маршруты Хаугесунн – Берген и Осло – Рёрус – Тронхейм не были прибыльными.[4]

Сотрудник Braathens работает над CFM International CFM56 турбовентиляторный двигатель

Чтобы соответствовать ситуации на свободном рынке, руководство компании приняло меры по снижению затрат. 19 августа 1993 года десять из одиннадцати профсоюзов подписали трехлетний договор о заработной плате, который предусматривал выплаты всем работникам на основе прибыли компании. Прежде чем прийти к соглашению, профсоюз бортпроводников устроил двухдневную забастовку. В то же время компании требовалось 400 миллионов норвежских крон в уставном капитале. Braathens Rederi продал дочернюю компанию Вертолет Braathens к Вертолетная служба за 225 миллионов норвежских крон 30 сентября 1993 года, и эти деньги были использованы для покупки акций Braathens SAFE. Компания привлекла дополнительный капитал в первичное публичное размещение акций, и компания была зарегистрирована на Фондовая биржа Осло 10 января 1994 г. После листинга Braathens Rederi сохранила 69% акций компании.[5]

1 апреля Braathens SAFE увеличил количество услуг. Ежедневное количество рейсов из Осло в Берген увеличилось до девяти, а авиакомпания ввела четыре новых рейса в Северную Норвегию из Осло: по два в Тромсё и Харстад / Нарвик. Позже частота рейсов в Тромсё увеличилась до четырех, а с 28 июня было также два ежедневных рейса в Будё. SAS увеличила объем своих услуг на маршрутах из Осло в Ставангер и Тронхейм, а также из Бергена в Ставангер. Либерализация не привела к ценовой войне, и цены остались неизменными.[6] В следующие два года Braathens SAFE также ввела регулярные международные рейсы в Рим, а также летние маршруты на Джерси и Отлично.[7] Однако компания Braathens SAFE прекратила свои маршруты из Бергена в Будё, Харстад / Нарвик и Тромсё, заставив пассажиров сменить самолеты в Тронхейме.[8]

В 1995 году Braathens подписал соглашения со многими крупными компаниями Норвегии в качестве приоритетной авиакомпании. Несколько контрактов были заключены авиакомпанией, предлагающей компаниям скидки в обмен на то, что их клиенты не могут накапливать баллы для часто летающих пассажиров. SAS не допустила эту схему и потеряла такие компании, как Статойл, Акер и Правительство Норвегии.[9]

Экспансия в Швецию

Основная статья: Transwede Airways
Braathens Boeing 737-300 в гибридной ливрее Transwede - это был единственный самолет -300, эксплуатируемый Braathens.

В 1996 году Braathens SAFE начала переговоры о покупке шведской авиакомпании Transwede Airways у ее владельцев, Transpool. После того, как SAS купила Linjeflyg, Transwede стала второй по величине внутренней авиакомпанией Швеции, обслуживающей пять авиакомпаний. Fokker 100s. В 1995 году доход Braathens SAFE составил 4 миллиарда норвежских крон, а прибыль - 242 миллиона норвежских крон. В том же году Transwede потеряла 200 миллионов норвежских крон при доходе в 1,2 миллиарда норвежских крон. Компания была разделена на две части: чартерную и зарегистрированную, и Braathens SAFE начал переговоры о покупке запланированной компании.[10] Регулярные услуги Transwede были в то время как Стокгольм-Арланда аэропорт к Хальмстад, Йёнчёпинг, Лулео, Сундсвалль и Умео, плюс услуга от Лулео до Сундсвалля.[11] Компания занимала 13% рынка, в 1995 году она перевозила 800 000 человек, а годом ранее была проведена серьезная реструктуризация, в результате которой парк самолетов был сокращен с семи до пяти самолетов.[12]

18 июня Braathens SAFE объявила, что с 27 октября компания ввела в эксплуатацию один самолет на маршруте Осло - Стокгольм. На тот момент у SAS было пятнадцать рейсов туда и обратно, а Браатенс планировал ввести семь. Маршрут считался одним из самых прибыльных для SAS.[7] Покупка Transwede была подтверждена 25 июня;[11] Braathens SAFE приобрела 50% запланированного подразделения компании Transwede Airways с опционом на покупку остальных в 1997 году. Компании планировали объединить свои сети, чтобы обеспечить стыковку рейсов Braathens SAFE и Transwede в Стокгольме.[12] Услуги в Стокгольм начались 6 ноября;[13] через три месяца авиакомпания захватила 14% рынка Осло-Стокгольм. В 1996 году Braathens SAFE занимала 51% внутреннего рынка Норвегии, перевезя 9,5 миллионов пассажиров.[14]

3 февраля 1997 года авиакомпания объявила, что заказала шесть 134-местных Боинг 737-700 самолет за 1,5 миллиарда норвежских крон. Эти самолеты должны были быть доставлены в 1998 году, до открытия нового аэропорта в Гардермуэн. Кроме того, у авиакомпании была возможность поставить еще десять самолетов после 2000 года.[15] В 1997 году Transwede начала замену своих Fokker 100 на Boeing 737.[16] В мае 1997 г. Braathens SAFE подвергся критике со стороны Норвежская ассоциация пилотов авиакомпаний поскольку он использовал бывших пилотов Braathens SAFE для управления самолетами Transwede, поскольку Transwede не имел сертифицированных пилотов для их нового Boeing 737-300. Braathens SAFE заявил, что это было в рамках правил Шведское управление гражданской авиации и Объединенные авиационные власти.[17]

Fokker 100 в комбинированной ливрее Braathens и Malmö Aviation

В 1997 году SAS объявила, что собирается снизить комиссию до турагенты от 9 до 5%. За ним последовал Братенс, снизившийся с 8 до 5% с 1 января 1998 года. Однако, чтобы попытаться привлечь больше деловых пассажиров, авиакомпания сохранила 8% комиссионных на своих международных маршрутах.[18] В то же время правительство Норвегии отказалось от своего старого режима переговоров с авиакомпаниями о ценах на авиабилеты государственных служащих. Вместо этого они объявили ежегодный тендер на маршруты. Он был присужден компании SAS, которая также выиграла все последующие тендеры. Для Braathens SAFE это означало, что государственные служащие летали только по маршрутам, по которым SAS не летала. Стоимость контракта для SAS составила 500 миллионов норвежских крон.[19]

1 апреля 1997 года европейский рынок авиаперевозок был полностью дерегулирован. На данный момент, British Airways объявили об увеличении активности в Скандинавии, отчасти благодаря сотрудничеству с Braathens SAFE в отношении их программы часто летающих пассажиров; держателям Bracard было разрешено накапливать баллы часто летающих пассажиров на рейсах British Airways.[20] 3 апреля Braathens SAFE, Transwede и Finnair подписал соглашение с участием Совместное использование кода на рейсах Finnair из Стокгольма и Осло в Хельсинки участникам Bracard будут начисляться баллы на рейсах Finnair, а Braathens SAFE взяла на себя услуги по обработке в Осло.[21]

18 декабря Braathens SAFE купила оставшуюся половину Transwede, заплатив 2 Шведская крона для компании воз. Однако в связи с соглашением о конвертации долга в акционерный капитал компания была продана за 13 миллионов шведских крон. После поглощения компания сменила название на Braathens Sverige AB. В то же время руководство объявило, что планирует заменить все Fokker 100 компании на 737-300.[22]

Партнерство и новая идентичность

БЕЗОПАСНЫЙ БРААТЕНС Боинг 737-400 со специальной отметкой к 50-летию

18 августа 1997 года Braathens SAFE объявила о стратегическом партнерстве с голландской авиакомпанией. KLM. Партнерство заменило соглашение с British Airways и стало активным в 1998 году. Аналитики заявили, что партнерство стало реакцией на альянс SAS с Lufthansa, Звездный союз, созданный в прошлом году. Braathens SAFE также вела переговоры с British Airways. По соглашению KLM приобрела 30% акций Braathens SAFE у Людвига Г. Браатенса Редери за 800 миллионов норвежских крон. Кроме того, Braathens SAFE начал полеты из нескольких норвежских городов на основные станции KLM. центр в Схипхол аэропорт в Амстердам. Кроме того, партнерство включало координацию расписания, цен, программ для часто летающих пассажиров, соглашений с корпоративными клиентами, технического обслуживания и закупок. Партнерство также предполагало сотрудничество с американской авиакомпанией. Northwest Airlines.[23] В 1997 году выручка Braathens SAFE и Transwede составила 5,4 миллиарда норвежских крон, а прибыль - 206 миллионов норвежских крон, что на 88 миллионов меньше, чем в 1996 году.[24]

Начиная с марта, Braathens SAFE взяла на себя маршруты KLM из Ставангера в Амстердам и открыла новый маршрут из Тронхейма в Амстердам.[25] С 26 марта 1998 г. Braathens SAFE перенесла свои рейсы в Лондон из Гатвик в Лондонский аэропорт Станстед. В то же время он объявил, что количество ежедневных рейсов из Осло в Лондон увеличится с одного до трех после открытия Gardermoen. Кроме того, KLM-партнер AirUK станет агентом Braathens SAFE, и компания надеялась, что 40% продаж на маршруте будет продано в Великобритании. Соглашение также включало соглашение о совместном использовании кодов с AirUK, включая некоторые последующие рейсы из Лондона, в частности, маршрут до Дублин. В то же время Braathens SAFE объявила, что авиакомпания начнет продавать больше билетов со скидкой на лондонские рейсы, чтобы составить конкуренцию новому маршруту Ryanair из Станстада в Аэропорт Саннефьорд, Торп.[26]

В 1997 году Braathens изменил свое название и представил новую окраску, которую можно увидеть на Боинге 737-700.

23 марта 1998 года Braathens SAFE сменил название и фирменный стиль на Braathens. Он ввел новую ливрею с синим низом и заменил норвежский флаг на хвост с абстрактным серебряным крылом, которое стало новым логотипом компании. Ребрендинг стал попыткой создать международную идентичность и смягчить норвежские национальные символы, которые были на самолетах с 1946 года. В то же время была введена двухклассная конфигурация: раздел «Лучшее», с учетом 70% вместимости самолетов, полученных выше шаг сиденья, бесплатные напитки в полете, питание и газеты, приоритетная посадка и возвратные билеты. «Задняя» секция предназначалась для владельцев билетов со скидкой, которые получали услуги без излишеств с меньшим шагом сидений и располагались в задней части самолета за занавеской. Лучшие билеты стали дороже на 300 норвежских крон, а покупать билеты со скидкой стало проще. Схема была, по словам Эрика Г. Браатена, попыткой провести различие между клиентами с полным тарифом, с которыми Браатенс конкурировал с SAS, и клиентами с низкими тарифами, которых Браатенс конкурировал с Ryanair и будущими клиентами. Цвет Воздуха. Эта схема впервые была представлена ​​на первом поставленном 737-700.[27]

В Норвежская конфедерация профсоюзов призвала 800 000 членов не летать с Braathens из-за введения раздельных классов.[28] SAS не следовала той же политике и предлагала своим клиентам со скидкой путешествовать тем же классом, что и Braathens, включая бесплатное обслуживание.[29] После внедрения концепция увеличила нагрузку на сотрудников, которым нужно было проверять билеты пассажиров, чтобы убедиться, что они сидят в правильном классе. Также поступали жалобы от пассажиров Best, которые считали, что после введения этой схемы обслуживание стало хуже.[30]

Внутренний зал в Аэропорт Осло, Гардермуэн, с самолетами из Браатенса, Скандинавские авиалинии и Цвет Воздуха

17 августа 1998 года Браатенс купил Мальмё Авиэйшн, который вылетел из Стокгольм-Бромма аэропорт к Гетеборг Ландветтер аэропорт и Мальме аэропорт. Кроме того, он обслуживал все три аэропорта из Лондон-Сити аэропорт. У авиакомпании было одиннадцать Бритиш Аэроспейс 146 струи. В 1997 году у него было 772 000 пассажиров, 450 сотрудников, доход - 900 миллионов шведских крон, а прибыль - 40 миллионов шведских крон. Стоимость авиакомпании составила 600 миллионов шведских крон, и в результате сделки Braathens и Malmö Aviation получили 25% доли внутреннего рынка Швеции.[31]

Война цен

Основная статья: Цвет Воздуха

В январе 1998 г. Олав Нильс Сунде, владелец круизной паромной компании Цвет линии объявил, что начнет домашнюю бюджетная авиакомпания. Эта компания стремилась занять 15–20% внутреннего рынка и была названа Цвет Воздуха.[32] Компания продавала билеты по цене до 500 норвежских крон в каждую сторону и продавала дешевые билеты, не требуя, чтобы путешественник отсутствовал на выходных.[33]

С 1 апреля на все внутренние рейсы был введен новый налог в размере 65 норвежских крон. Braathens и SAS решили разделить перекрестное субсидирование налогов между своими маршрутами, что Color Air сделать не удалось. Это произошло потому, что налог действовал только для маршрутов в пределах Южной Норвегии; Таким образом, Braathens и SAS могли молчаливо вступать в сговор чтобы поднять цены в Северную Норвегию и тем самым субсидировать свои маршруты в Южной Норвегии. Color Air, с другой стороны, будет вынуждена обложить налогом все свои отправления. Хотя у правительства не было возможности воспрепятствовать этому действующему президенту, Гудмунд Рестад, министр финансов от Центральная партия, призвал авиакомпании не «жульничать» и следовать намерениям закона, даже если он признал, что правительство не может ничего сделать, чтобы помешать авиакомпаниям перекрестное субсидирование.[34][35]

Color Air стартовал с рейсов из Гардермоэн 1 августа, за два месяца до открытия аэропорта.[36] Gardermoen был введен в эксплуатацию 8 октября SAS и Braathens. Оба сразу увеличили количество рейсов. Браатенс установил маршрут в Хаугесунн, в то время как SAS открыла маршруты в Олесунн и Кристиансанн. Количество ежедневных рейсов SAS из Осло увеличилось с 59 до более чем 80. В общей сложности три компании увеличили количество ежедневных рейсов туда и обратно со 138 до 200, а дневную вместимость с 18 000 до 26 000. В Олесунне наблюдался самый большой рост: с семи ежедневных рейсов туда и обратно только с участием Braathens до семнадцати, предлагаемых всеми тремя компаниями.[37]

Браатенс купил Мальмё Авиэйшн в 1998 году

В конце 1998 - начале 1999 годов KLM и Braathens открыли прямые рейсы из Сандефьорда и Кристиансанна в Амстердам.[38] Браатенс также начал полеты из Сандефьорда в Ставангер и Берген.[39] 1 мая 1999 г. Northwest Airlines начал полеты в свой хаб в Международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол В Соединенных Штатах.[40] Эта услуга была прекращена в октябре.[41] Северо-западное сообщение было связано со Стокгольмом, а также с новым маршрутом из Осло в Гетеборг, которым управляет Braathens. После того, как Northwest объявила о прекращении своей службы, служба в Гетеборге также была прекращена.[42]

В ноябре 1998 года Color Air представила новый самый дешевый билет за 345 норвежских крон.[43] После того, как зима установилась, ледяной фронт между Color Air и Braathens стал холоднее после того, как Braathens запретил Color Air использовать их противообледенительный оборудование в Олесунне, в результате чего самолет застрял в аэропорту.[44] К концу 1998 года стало ясно, что Braathens увеличил пропускную способность на 20%, но добился увеличения пассажиропотока только на 5,2% после открытия Gardermoen. Аналогичные числа были применимы для SAS. Деловой рынок, в частности крупные корпорации с отделениями в нескольких городах, требовали высокой частоты на маршрутах. Color Air могла обойтись меньшим количеством вылетов, потому что они в основном нацелены на сегмент отдыха. В частности, на маршрутах из Осло в Олесунн и Кристиансанн было очень мало мест; В Олесунн ежегодно обслуживается 1,2 миллиона кресел, но только 345 000 пассажиров, что составляет 29% загрузки салона.[45]

В сентябре 1999 года SAS объявила, что, если Браатенс сделает первый шаг по сокращению пропускной способности между Бергеном и Осло, они незамедлительно последуют за сокращением избыточной пропускной способности в совокупных 37 ежедневных рейсах.[46] Однако Браатенс не хотел сокращать.[47] 15 сентября Color Air объявили, что они начнут совершать пять рейсов туда и обратно из Осло в Ставангер 1 октября после доставки своего четвертого самолета. В то же время авиакомпания сократит количество рейсов в Олесунн и обратно с четырех до двух.[48] В январе 1999 года Braathens подала заявку на регистрацию двадцати своих норвежских самолетов в Швеции после того, как обнаружила, что зарегистрированные за границей самолеты, такие как Color Air и SAS, не должны платить. налог на добавленную стоимость по хорошему продается на борту. Это было отклонено норвежскими вооруженными силами, которые обосновали свою потребность в перевозке военного персонала во время войны из-за реквизиции гражданских самолетов, зарегистрированных в Норвегии.[49] В том же месяце Гейр Ольсен, глава Braathens в Швеции, ушел со своей должности из-за разногласий по поводу корпоративной стратегии.[50]

27 сентября 1999 года Color Air прекратила все полеты и работу.[51] В день расторжения цена акций Braathens выросла на 16%.[52] Сразу после банкротства обе авиакомпании повысили свои цены. Впоследствии Braathens повысили цену на билеты на 15%, но заявили, что это не имеет никакого отношения к устранению конкуренции, поскольку повышение цен не происходило ни на одном из маршрутов Осло.[53] В ноябре Браатенс начал удалять маршруты и объявил, что повысит цены на 20%. Они также повторно представили Флаг Норвегии на хвосте, который после ребрендинга был заменен серебряным абстрактным крылом.[54][55] И Braathens, и SAS потеряли в 1999 году более 1 миллиарда норвежских крон, в результате чего стоимость ценовой войны между тремя авиакомпаниями превысила 3 ​​миллиарда норвежских крон.[56]

Кризис

Браатенс Боинг 737-400 в Аэропорт Осло, Гардермуэн. Это была последняя ливрея, которую использовал Braathens, измененный с повторным введением норвежского флага на хвостовом оперении.

23 июля 1999 г. Браатенс сменил генерального директора на Арне А. Йенсен. Он представил программу «Улучшение 800», которая должна была улучшить чистую прибыль на 800 миллионов норвежских крон.[57] В феврале 1999 года Braathens объединил шведское подразделение с Malmö Aviation, чтобы создать Braathens Malmö Aviation. В то же время авиакомпания отменила схемы «Лучшее» и «Назад» на внутренних рейсах Швеции.[58] В ноябре Браатенс прекратил все услуги в Швеции, унаследованные от Transwede. Были проданы самолеты Fokker 100 и Boeing 737-300, а перевозки из Осло в Стокгольм были переданы норвежскому отделению компании. Компания Malmö Aviation оставалась на рейсах Стокгольм-Бромма в Гётеборг и Мальмё, а также в Лондон-Сити. Кроме того, Стокгольм в Хальмстад аэропорт служба была запущена. В 1999 году Braathens потерял 300 миллионов шведских крон в Швеции, в результате чего общие потери шведских предприятий Braathens с 1996 года составили 600 миллионов шведских крон.[57] В то же время Braathens прекратил свои рейсы из Сандефьорда в Ставангер и Берген, а также из Осло в Хаугесунн.[59] С 25 июня 2000 года компания также прекратила движение по маршруту Осло - Стокгольм. Вместо этого самолеты были приняты на вооружение в Малагу и Аликанте.[60]

В 1999 году цены на внутренние авиабилеты выросли на 9,2%, а в следующем году - еще на 17%. К 2001 году внутренние мощности были ниже уровня до открытия Gardermoen.[61] Braathens и SAS начали сотрудничать, чтобы установить полную стоимость билетов на маршруты в одиннадцать городов. Это означало, что цены были одинаковыми на всех маршрутах, по которым летали обе авиакомпании, хотя им не разрешалось сотрудничать с билетами со скидкой.[62] Во время кризиса Браатенс продал несколько самолетов и начал сдавать их в лизинг, чтобы получить ликвидность. В 2000 году компания объявила, что они рассматривают возможность покупки самолета меньшего типа, который заменит 737 на некоторых маршрутах и ​​позволит Браатену начать эксплуатацию этого самолета. Норвежский воздушный шаттл сами сервисы.[63]

Сервисы «Лучший» и «Обратный» подверглись резкой критике со стороны аналитиков и заказчиков. У Braathens SAFE был сильный имидж, и в отличие от SAS, которая имела бренд «Авиакомпания предпринимателя», Braathens SAFE считалась народной авиакомпанией. Он также вызвал доброжелательность из-за того, что принадлежал норвежцам, и что на хвостовом оперении был изображен флаг Норвегии. До ребрендинга ни одна авиакомпания в Норвегии никогда не выполняла двухклассные рейсы на внутренних рейсах, включая SAS. Профессор социологии Пер Мортен Шифло прокомментировал, что введение сегрегации пассажиров оскорбило пассажиров. Клиенты, которые ранее платили полную стоимость, стали более осведомлены об экономии при использовании билетов «Назад». В то же время люди, которые хотели путешествовать по билетам со скидкой, чувствовали, что они получили лучшее обслуживание и не считались второсортными клиентами SAS. Это привело к тому, что Braathens потерял клиентов с обеих сторон. Сам ребрендинг не только стоил денег, но и увеличил операционные расходы, потому что бортпроводникам приходилось сдвигать занавес в зависимости от количества пассажиров в каждом классе. Самолеты иногда задерживались на несколько часов, особенно в начале обслуживания, из-за повышенной нагрузки на обслуживающий персонал и бортпроводники.[64]

25 ноября 2000 г. «Браатенс» завершил рейс в Мурманск. 2 января 2001 года они также закрыли маршруты из Мольде в Кристиансанн и из Кристиансанна в Тронхейм, маршруты в Рёрус из Тронхейма и Осло, а также из Осло в Ньюкасл. Маршруты из Бергена в Хаугесунн были сокращены с пяти до трех рейсов туда и обратно, а маршрут Берген – Мольде – Тронхейм был сокращен с четырех до трех. Увеличена пропускная способность маршрутов Осло - Мольде и Кристиансунд. Был введен второй рейс туда и обратно из Ставангера в Ньюкасл, выполняемый Norwegian Air Shuttle. С 15 февраля авиакомпания ввела четыре еженедельных рейса из Осло в Барселона, а с 1 марта - три еженедельных рейса туда и обратно прямо из Лонгйира в Осло. Прямое сообщение было введено из Бергена в Аликанте с 7 апреля.[65]

Перенимать

Боинг 737-400 2004 г .; ливрея Braathens все еще используется, но с подтекстом «Член SAS Group "

21 мая 2001 года SAS и Braathens объявили, что KLM и Braathens Rederi договорились продать SAS свою 69% долю в Braathens за 800 миллионов норвежских крон, что оценило Braathens в 1,1 миллиарда норвежских крон.[66] Браатенс связывался с British Airways, но они заявили, что не желают покупать Braathens.[67] Сделка с SAS была инициирована Браатенсом; они заявили, что это позволит двум компаниям сотрудничать для устранения избыточных мощностей на внутреннем рынке.[68] Поскольку обе авиакомпании эксплуатируют парк самолетов Boeing 737, на техническом обслуживании можно сэкономить около 150 миллионов норвежских крон.[69] Соглашение также предусматривало продажу Malmö Aviation до ее поглощения. В противном случае семья Браатенс купила бы авиакомпанию за 1 норвежскую крону. В то же время семейные компании гарантировали около 1 миллиарда норвежских крон в шведской дочерней компании.[70]

В Норвежское агентство по конкуренции объявила, что, поскольку новая компания будет иметь все внутренние регулярные рейсы между основными аэропортами, маловероятно, что поглощение получит от них разрешение. Однако было заявлено, что одним из решений может быть прекращение компаниями своих программ для часто летающих пассажиров.[71] 20 августа Управление по конкуренции объявило, что SAS не разрешено покупать Braathens; решение было обжаловано SAS и Braathens.[72] Аналитики заявили, что Braathens может быть банкротом к моменту рассмотрения апелляции.[73] Антимонопольный орган заявил, что их отказ от поглощения заключался в том, что сокращение пропускной способности устранит стимул авиакомпании предоставлять билеты со скидкой, поскольку им не придется использовать их для привлечения пассажиров с меньшей готовностью платить у конкурента, и что им не потребовались бы низкооплачиваемые клиенты, чтобы заполнить вакантные места.[61] Вместо этого власти хотели, чтобы политики снизили налоги на полеты. Хотя Браатенс также выступал против налога, они считали, что отменить его было слишком поздно для спасения компании.[74]

Генеральный директор Арне А. Дженсен заявил прессе, что, по его мнению, причина проблем лежит в 1993 году, когда авиакомпания не смогла сделать правильный выбор в отношении дерегулирования. Он заявил, что, по его мнению, одна из причин заключалась в том, что KLM и семья Браатенс отменили запланированный частное размещение. Он также заявил, что монополия - лучшее для общества, пассажиров и сотрудников. Он также заявил, что, если апелляция будет отклонена, у него будет «План Б» с участием гораздо меньшей авиакомпании, которая будет конкурировать с SAS на основных маршрутах.[75] С октября авиакомпания прекратила полеты в Милан и сократила пропускную способность на некоторых внутренних маршрутах; это устранило необходимость в двух самолетах. Кроме того, авиакомпания повысила цены на все билеты на 5% из-за более высоких затрат на страхование.[76]

23 октября 2001 г. Антимонопольный орган предоставил SAS разрешение на покупку Braathens. Причина заключалась в том, что у авиакомпании не было других реальных покупателей и что без поглощения неизбежно банкротство.[77] В качестве условия власти решили отрегулировать запрет на программы для часто летающих пассажиров и заявили, что они запретят перекрестное субсидирование, направленное на занижение ставок или работу в убыток, чтобы вытеснить новых участников с рынка.[78]

Скоординированная работа

Основная статья: САС Браатенс
А САС Браатенс Боинг 737-500

К тому времени SAS сняла с эксплуатации шестнадцать самолетов, сократила производство на 12% и уволила 1000 сотрудников. Авиакомпания заявила, что хотела бы пересмотреть соглашение с семьей Браатенс и KLM, чтобы снизить цену.[79] Из-за того, что возникла ситуация с избыточной грузоподъемностью самолетов, стоимость самолетов упала. Кроме того, SAS потребовала от Braathens сократить свой флот с 33 до 23 самолетов, если сделка состоится, пригрозив расторгнуть покупку, если авиакомпания не выполнит условия.[80]

2 апреля 2002 года SAS и Braathens разделили между собой все маршруты. Компания SAS начала выполнять полеты по основным маршрутам из Осло в Тронхейм, Берген и Ставангер, и всего несколько рейсов в Ставангер выполняла Braathens, чтобы доставить самолеты на техническую базу. От Осло и Тронхейма до Северной Норвегии все маршруты были взяты на себя Braathens, за исключением нескольких рейсов, выполненных SAS в Тромсё и Будё. SAS также отменила свои рейсы из Осло в Кристиансанн и Олесунн, а Браатенс увеличила частоту полетов по маршруту. Braathens сохранил маршруты, по которым он летел, по которым SAS ранее не летал. Браатенс также выполнял международные рейсы в Барселону, Ниццу, Малагу и Аликанте. Это уменьшило избыток производственных мощностей на рынке и позволило SAS Group сэкономить от 600 до 900 миллионов норвежских крон.[81]

В течение короткого периода времени члены Wings и SAS ' EuroBonus могли набирать очки у других авиакомпаний.[82] Но с 1 июля начисление миль для часто летающих пассажиров на внутренних рейсах было запрещено.[83] С 1 апреля 2003 года маршруты Западного побережья, которые были по контракту с Norwegian Air Shuttle, были переданы SAS Commuter.[84]

24 апреля 2002 г. компания SAS объявила, что все услуги по обработке, предоставляемые Braathens, будут переданы компании Наземные службы SAS. Все сотрудники SAS получат приоритетное внимание в процессе рационализации, а 800 сотрудников Braathens будут уволены. Триста сотрудников Браатенс получили работу в SAS Ground Services, но они потеряли старшинство. Ни один из сотрудников SAS не потерял работу.[85] Дело закончилось в суде, где 369 бывших сотрудников Braathens подали в суд на SAS, чтобы получить такой же трудовой стаж, как и в Braathens. 15 октября 2003 г. Районный суд Аскера и Бэрума решили, что только 42 сотрудника, работающие в Кристиансунде и Мольде, имеют право сохранить свой трудовой стаж.[86] Дело было обжаловано, и 18 марта 2005 г. Апелляционный суд Боргартинга четырьмя голосами против трех приняли решение в пользу SAS, отказав сотрудникам в их иске.[87] Вопрос не был урегулирован до 31 января 2006 г., когда Верховный суд Норвегии вынесено решение в пользу сотрудников.[88]

К 2004 году Braathens удалось сократить расходы настолько, чтобы получить прибыль. В то же время у SAS были проблемы с прибылью.[89] 10 марта 2004 года SAS объявила, что в мае SAS и Braathens будут объединены в единую компанию SAS Braathens. В то же время авиакомпания создаст отдельные национальные авиалинии для Швеции и Дании.[90] SAS Braathens будет эксплуатировать 50 самолетов, все варианты 737.[89] Компания приобрела операционную лицензию Braathens, включая ИАТА и ИКАО код и позывной. Поскольку все операции были оптимизированы и скоординированы, дальнейшего сокращения персонала из-за слияния не будет.[90] From 1 June 2007, SAS Braathens was rebranded to Scandinavian Airlines, making it identical to the branding in Sweden and Denmark, although it remain a separate limited company named SAS Norge AS.[91]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 320–322
  2. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 308–317
  3. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 327–334
  4. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 334–335
  5. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 336–339
  6. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 340–341
  7. ^ а б Lillesund, Geir (18 June 1996). "Braathens vil konkurrere med SAS på Stockholm-ruten" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  8. ^ Вальдерхауг, Руна (20 января 1994 г.). "Braathen vil ikke fly direkte Bergen Nord-Norge" (in Norwegian). п. 6.
  9. ^ Johnsen, Alf Bjarne (28 January 1995). "Bråstopp for fly-bonus". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 5.
  10. ^ "Ville kjøpe Transwede". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 4 June 1996. p. 24.
  11. ^ а б "Braathens kjøper Transwede" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. 25 июня 1996 г.
  12. ^ а б Гунфельдт, Катон (27 June 1996). "Braathens-raid i Sverige". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  13. ^ Guhnfeldt, Cato (5 November 1996). "Arbeid & penger notiser". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 10.
  14. ^ Schiefloe, Ingrid (22 February 1997). "Braathens SAFE er byråfavoritten". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 34.
  15. ^ Sæthre, Lars N. (4 February 1997). "Braathens kjøper fly for 1,5 milliarder". Aftenposten (на норвежском языке). п. 46.
  16. ^ "Nordmenn får svensk selskap på vingene". Aftenposten (на норвежском языке). 18 June 1997. p. 35.
  17. ^ Ulv, Kirsten (22 May 1997). "Pensjonerte Braathens-piloter flyr for Transwede". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 15.
  18. ^ Sæthre, Lars N. (22 February 1997). "Slaget tapt for reisebyråene". Aftenposten (на норвежском языке). п. 13.
  19. ^ Bjerke, Espen (21 August 2001). "Staten gir SAS milliardinntekter". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  20. ^ Sæthre, Lars N. (19 March 1997). "BA vil slåss i SAS-land". Aftenposten (на норвежском языке). п. 40.
  21. ^ "Ny samarbeidsavtale skjerper flykonkurransen i Norden" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. 3 April 1997.
  22. ^ Tuv, Kirsten (19 December 1997). "Solgt for to kroner". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 17.
  23. ^ Sæthre, Lars N. (9 August 1997). "Braathens og KLM tar av". Aftenposten (на норвежском языке). п. 39.
  24. ^ "Større overskudd i Braathens SAFE". Aftenposten (на норвежском языке). 13 February 1998. p. 11.
  25. ^ Ottesen, Gregers (14 February 1998). "Hard luftkamp". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  26. ^ Ottesen, Gregers (8 January 1998). "Braathens satser tungt på London". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  27. ^ Lillesund, Geir (3 March 1998). "Braathens med to klasser og nytt emblem" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  28. ^ Rapp, Ole Magnus (31 March 1998). "LO til kamp mot Braathens klasseskille". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  29. ^ Welde, Ole Bjørnar Loe (1998). "Studenter lures bak forhenget". Universitas (на норвежском языке). Получено 13 сентября 2009.
  30. ^ Sandvik, Bodil K. (16 April 1998). "Braathens skal se nærmere på sitt "Back-Best"-konsept" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  31. ^ "Braathens med 25 pst. av det svenske innenriks-marked" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. 17 August 1998.
  32. ^ Ottesen, Gregers; Segrov, Bjørn (16 January 1998). "Starter flyselskap". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  33. ^ "Color Air utfordrer til luftslag". Dagbladet (на норвежском языке). 17 января 1998. с. 13.
  34. ^ Lillesund, Geir (3 March 1998). "Braathens sprer seteavgiften" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  35. ^ Johannesen, Bjørn Erik (3 April 1998). "Flyavgift-Synnes 1-1". Nordlys (на норвежском языке). п. 11.
  36. ^ Lillesund, Geir (5 August 1998). "Mange ledige seter Oslo-Ålesund" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. п. 10.
  37. ^ Sætre, Lars N. (12 March 1998). "Priskrig til glede for passasjerene: Kapasitetsboom på Gardermoen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 46.
  38. ^ Sætre, Lars N.; Larsen, Trygve (28 July 1998). "Braathens og KLM mot SAS". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  39. ^ Tjomsland, 2005: 212
  40. ^ Lillesund, Geir (30 March 1999). "Bare Braathens kutter ruter i sommerprogrammet" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  41. ^ Moberg, Knut (30 September 1999). "Gardermoen er flyselskapenes mareritt". Dagbladet (на норвежском языке).
  42. ^ "Braathens dropper Gøteborg-rute fra 29. august" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. 10 августа 1999 г.
  43. ^ Fonbæk, Dag (27 November 1998). "Color Air mister fargen". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 12.
  44. ^ Nygard-Sture, Trond (29 November 1998). "Tulling-toppen". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 24.
  45. ^ Enghaug, Pål (22 December 1998). "Tøff konkurranse i luften i november: 45 av 100 flyseter tomme". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  46. ^ Valderhaug, Rune (2 September 1999). "SAS vil ha færre avganger Bergen - Oslo". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 9.
  47. ^ Valderhaug, Rune (7 September 1999). "Braathens vil ikke kutte flyruter". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 2.
  48. ^ "Color Air flyr mer" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. 17 сентября 1999 г. с. 2.
  49. ^ Rapp, Ole Magnus (23 January 1999). "Braathens utflagging til Sverige kan bli stoppet Forsvaret trenger flyene". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  50. ^ Ottesen, Gregers (21 January 1999). "Braathens-sjef går". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 14.
  51. ^ "Color-avviklingen: - Som en bombe på de ansatte" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. 27 сентября 1999 г.
  52. ^ Steen, Knut B. (28 September 1999). "Til himmels på flyavvikling". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 37.
  53. ^ Dahl, Flemming (16 October 1999). "Braathens øker billettprisene for å overleve". Aftenposten (на норвежском языке). п. 23.
  54. ^ Dahl, Flemming (19 October 1999). "Braathens heiser flagg igjen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 36.
  55. ^ Dahl, Flemming (29 October 1999). "Braathens kutter, Widerøe utvider". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 4.
  56. ^ "Flyselskapene tapte milliarder" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. 1 февраля 2000 г.
  57. ^ а б Tuv, Kirsten (10 November 1999). "Dyr svenskelekse". Aftenposten (на норвежском языке). п. 19.
  58. ^ Eliassen, Haakon E. H. (13 February 1999). "Braathens endrer omstridt prissystem for flyreisende Klasseskille i Norge, ikke i Sverige". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  59. ^ Lillesund, Geir (27 October 1999). "Braathens reduserer - og SAS følger etter" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  60. ^ Lillesund, Geir (14 June 2000). "Slutt for Braathens på Stockholm" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  61. ^ а б Skaalmo, Siri (21 August 2001). "Kraftig økning i norske flypriser". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  62. ^ "Braathens og SAS avtaler prisene". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 22 августа 2001 г.. Получено 16 сентября 2009.
  63. ^ Larsen, Trygve (13 October 2000). "Vil fly selv". Dagens Næringsliv (на норвежском языке).
  64. ^ Scheifloe, Per Morten (22 June 2002). "Bye, bye, Braathens..." (PDF). Adresseavisen (на норвежском языке). Архивировано из оригинал (PDF) 6 сентября 2012 г.. Получено 6 сентября 2012.
  65. ^ Lillesund, Geir (15 November 2000). "Braathens fortsetter omleggingen - kutter kortruter" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство.
  66. ^ Skaalmo, Siri (21 May 2001). "Braathens under SAS' vinger". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  67. ^ "BA ville ikke redde Braathens". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 26 мая 2001 г.. Получено 16 сентября 2009.
  68. ^ Skaalmo, Siri (21 May 2001). "Braathens inviterte SAS". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  69. ^ "SAS og Braathens kan spare stort på vedlikehold". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 30 мая 2001 г.. Получено 16 сентября 2009.
  70. ^ "SAS krevde garanti fra Braathen". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 25 мая 2001 г.. Получено 16 сентября 2009.
  71. ^ "SAS stiller bonus-ultimatum". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 20 июня 2001 г.. Получено 16 сентября 2009.
  72. ^ "Nekter SAS å kjøpe Braathens". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 20 августа 2001 г.. Получено 16 сентября 2009.
  73. ^ Hustadnes, Halldor (21 August 2001). "Braathens under SAS' vinger". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  74. ^ "Ber staten redde Braathens". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 24 августа 2001 г.. Получено 16 сентября 2009.
  75. ^ Larsen, Trygve (24 August 2001). "Skylder på Braathen-familien". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  76. ^ Meyer, Henrik D. (28 September 2001). "Braathens kutter - ingen slutter". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  77. ^ Meyer, Henrik D. (23 October 2001). "SAS får kjøpe Braathens". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  78. ^ Dahl, Flemming (17 April 2002). "Lavprisselskap kan ta av". Aftenposten (на норвежском языке). п. 23.
  79. ^ Hoemsnes, Anita (23 October 2001). "Vil reforhandle Braathens-pris". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  80. ^ Larsen, Trygve (24 October 2001). "SAS-ultimatum til Braathens". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  81. ^ Ларсен, Трюгве (1 февраля 2002 г.). "Lander på delt løsning". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 4.
  82. ^ Vestmo, Bjarne (14 February 2002). "Blir Norges travleste flyrute". Adresseavisen (на норвежском языке). п. 37.
  83. ^ Enghaug, Pål (29 April 2002). "SV snur - slutt for flybonusen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 26.
  84. ^ "SAS skal fly langs Vestlands-kysten". Bergens Tidende (на норвежском языке). 29 March 2003. p. 40.
  85. ^ Tranøy, Torstein (1 February 2002). "Knusende kritikk av LO". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 15.
  86. ^ Lindeberg, Anne (15 October 2003). "Sviende nederlag for Braathens-ansatte". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 22 сентября 2009.
  87. ^ Meyer, Henrik D. (18 March 2005). "- En trist dag for norsk arbeidsliv". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 22 сентября 2009.
  88. ^ Fadnes, Ole-Morten (31 January 2006). "Full seier for Braathens-ansatte". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 22 сентября 2009.
  89. ^ а б Valderhaug, Rune (9 March 2004). "Mens vi venter på nye SAS". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 24.
  90. ^ а б Лиллесунн, Гейр (10 марта 2004 г.). "Lindegaard: - Vi plukker det beste fra SAS og Braathens" (in Norwegian). Норвежское информационное агентство. п. 24.
  91. ^ "SAS Braathens endrer navn til SAS Norge" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 27 апреля 2007 г.

Библиография

  • Тьомсленд, Аудун; Уилсберг, Кьелл (1995). Braathens SAFE 50 евро: разные шансы. Осло. ISBN  82-990400-1-9.
  • Tjomsland, Audun (2005). Høyt spill om Torp (на норвежском языке). Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN  82-997212-0-2.