История Braathens SAFE (1946–93) - Википедия - History of Braathens SAFE (1946–93)

Braathens БЕЗОПАСНЫЙ Боинг 737-200 в Аэропорт Бергена, Флесланд в 1981 г.

Braathens South American & Far East Airtransport A / S или Braathens SAFE была основана судовладельцем Людвиг Г. Браатен в 1946 году. Это началось как чартерная авиакомпания основанный на Аэропорт Осло, Гардермуэн в Норвегия, летающих по направлениям Дальнего Востока и Южной Америки. Сначала авиакомпания использовала Дуглас DC-4s, а позже и Дуглас DC-3s. В 1948 году авиакомпания переехала в Аэропорт Осло, Форнебу и начали регулярные регулярные рейсы на Дальний Восток. В 1952 году авиакомпания начала сотрудничество с исландской авиакомпанией. Loftleidir, где до 1960 года две авиакомпании совместно выполняли рейсы в Рейкьявик. Внутренние услуги начались в 1951 году, используя de Havilland Herons по маршруту Осло - Ставангер через Tønsberg. Braathens SAFE также учреждена в Аэропорт Ставангера, Сола. Второй маршрут был запущен два года спустя, чтобы Тронхейм. Маршруты Heron также останавливались в Farsund, Кристиансанн, Notodden в Ставангер и Хамар, Рёрус в Тронхейм.

В 1958 году Braathens SAFE начал полеты в Олесунн и одновременно начали полеты по западное побережье. В 1959 г. Fokker F-27s были введены в эксплуатацию, и с выведением из строя цапель, Хамар, Фарсунд и Тёнсберг были ликвидированы. В течение 1960 года авиакомпания совершила один сезон в Сандефьорд и Ольборг. Компания также вышла на внутренний и международный чартерный рынок в 1960-х годах, в отрасли, в которой авиакомпания в конечном итоге вырастет и станет крупным норвежским и шведским участником. Услуги для Будё и Тромсё началось в 1967 году, правда, только из Западной Норвегии. Основным внутренним конкурентом Браатенса был Система Скандинавских авиалиний (SAS), которая обслуживала все основные внутренние маршруты Braathens SAFE, кроме международных. Браатенс взял Боинг 737-200с и Fokker F-28s в эксплуатацию в 1969 г .; Кристиансунд был впервые подан в 1970 году и Мольде в 1972 году. С 1984 года авиакомпания также эксплуатировала два Боинг 767, хотя они были списаны вместе с F-28 в 1986 году. Longyearbyen началась в 1987 году. С 1987 года Braathens SAFE было разрешено выполнять международные регулярные рейсы по определенным маршрутам. В 1989 году он открыл путь к Биллунд, в 1991 г. Мальмё, Ньюкасл и Лондон, а в 1993 г. Мурманск. С 1989 по 1994 год авиакомпания заменила свой флот на Боинг 737-400 и -500. С 1989 по 1994 гг. Вертолет Braathens предоставляли услуги по контракту с нефтяными компаниями их нефтяные платформы в Северное море.

Дальний Восток

Braathens South American & Far East Airtransport A / S была основана 26 марта 1946 г. Людвиг Г. Браатен через его судоходную компанию Браатенс Редери.[1] Уставный капитал составлял 4 миллиона крон, плюс кредиты от судоходной компании.[2] Браатенс хорошо заработал во время Второй мировой войны, участвуя в Норвежское судоходное и торговое представительство и получил разрешение на использование АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1 миллион на покупку самолетов.[3] Идея создать авиакомпанию пришла в голову Браатену в 1936 году, когда корабль Браджара у него была проблема с двигателем по пути в Японию. Японские верфи не могли гарантировать, что смогут отремонтировать корабль, и сначала рассматривалось, следует ли отбуксировать корабль в Европу для ремонта. Вместо этого было выбрано решение: изготовить необходимое изделие в Амстердаме и доставить его самолетом. KLM. Браатен хотел иметь авиакомпанию, которая могла бы доставлять экипаж и грузы на его и другие корабли по всему миру, прежде всего на Дальний Восток.[4]

Браатен отправился в Соединенные Штаты, где купил несколько подержанных Дуглас C-54 (DC-4) самолет из ВВС США. Они были восстановлены Texas Maintenance Company (Temco) в Форт-Уэрт, Техас, что дает им вместимость 44 пассажира, или 22 пассажира и 4 тонны (3,9 длинных тонны; 4,4 коротких тонны) груза. Двадцать пилотов были приняты на работу и отправлены в Форт-Уэрт для сертификации. Первый самолет, LN-HAV Норвежский исследователь, приземлился в аэропорту Осло, Гардермуэн 26 декабря 1946 года. Следующими самолетами были LN-HAT Норвежский скайфарер 11 февраля 1947 г. и ЛН-НАУ Скандинавский торговец 13 марта.[5]

Первый маршрут пролегал из Осло в Каир через Копенгаген и Париж 30 января 1947 года. После этого компания была зафрахтована для нескольких рейсов из Парижа и Марсель, Франция, в Lydda, Палестина и Тунис, Тунис. Из Лидды самолеты использовались для эвакуации французского и британского персонала до создания Израиля. Маршрут компании в Гонконг был самым длинным воздушным маршрутом в мире. В то время единственное регулярное сообщение на Дальний Восток выполняло Корпорация British Overseas Airways с помощью Sandringham летающие лодки. Этот маршрут занял две недели, а KLM имел наземный маршрут из Амстердам к Батавия (Джаркарта). Первый рейс Braathens SAFE был совершен 24 февраля из Осло с посадкой в ​​Амстердаме, Марселе, Каире, Басра, Карачи, Culcutta и Бангкок перед Гонконгом, где Норске Скайфарер приземлился 8 марта. Общий налет составил 46 часов. По пути Braathens SAFE заключила контракты с агентами или разместила собственных сотрудников.[6]

Регулярные рейсы могут выполняться в оба конца от девяти до десяти дней, включая ночевку в Каире, Карачи и Бангкоке, а также с технической проверкой самолета в Гонконге. Сначала услуги были полунедельными, но к концу 1947 года они стали еженедельными. В июне Braathens SAFE приобрела Douglas DC-3, LN-PAS. Норвежский перевозчик, а в августе еще один DC-4, LN-PAW Скандинавский командующий, оба от KLM. В 1947 году Braathens SAFE совершил двадцать пять поездок в Гонконг, пять в Нью-Йорк и одну поездку в Йоханнесбург, Южная Африка, получив прибыль в размере 750 000 норвежских крон. В следующем году Braathens SAFE начал первые пробные полеты в Южная Америка. Первый рейс совершился 23 августа из Ставангера через Рейкьявик, Гусак и Бермуды к Каракас, где самолет приземлился 26 августа. В октябре авиакомпания вылетела в Панама, но ни один из маршрутов не дал достаточно контрактов для начала регулярных рейсов. В 1948 году авиакомпания совершила пятьдесят рейсов в Гонконг, восемь в Йоханнесбург, два в США, три в Венесуэлу и два в Панаму.[7]

Концессия

С 1948 г. Аэропорт Осло, Форнебу была основной базой Braathens SAFE

Во время Второй мировой войны планирование гражданской авиации велось Авиационный совет. В 1945 году они начали ограниченное количество рейсов, которые выполняла Королевские ВВС Норвегии. 2 июля 1946 г. Норвежское министерство транспорта и коммуникаций, несколько крупных судоходных компаний и других частных инвесторов восстановили Det Norske Luftfartselskap (DNL), при этом государству принадлежит 20%, а судоходным компаниям - 49%. Эта авиакомпания получила 20-летнюю монополию на внутренние и международные рейсы. Согласно концессии, другим авиакомпаниям могли быть предоставлены только маршруты, по которым DNL не желала летать самостоятельно.[8]

К 1948 году маршруты Braathens SAFE были настолько регулярными, что несколько стран заявили, что для их продолжения необходимо заключить двустороннее соглашение. Однако уступка, предоставленная DNL, ​​не позволяла Браатенсу выполнять какие-либо регулярные рейсы. Braathens SAFE подала заявку на пятнадцатилетнюю концессию 5 февраля 1948 года; Министр транспорта Нильс Лангелле от Лейбористская партия знал, что он нарушит уступку DNL, ​​предоставив Braathens SAFE уступку, но в то же время он беспокоился, что Braathens SAFE может легко флаг в другую страну, от которой DNL не получит защиты. Исключение в уступке DNL не могло быть использовано, поскольку DNL заявила, что они в результате скандинавского сотрудничества Система Скандинавских авиалиний (SAS) планировали начать путь на Дальний Восток. В Управление гражданской авиации заявил, что маловероятно, что DNL / SAS запустит такой маршрут в течение нескольких лет, и рекомендовал Langhelle предоставить Braathens SAFE маршрут. Концессия была предоставлена Норвежский парламент 3 февраля 1949 года сроком на пять лет. Авиакомпания должна была следовать по маршруту Осло или Ставангер - Амстердам - Женева – Рим - Каир - Басра - Карачи - Бомбей - Калькутта - Бангкок - Гонконг. Уступка была обусловлена ​​тем, что Braathens SAFE построила техническую базу в Аэропорт Ставангера, Сола.[9]

Маршрут по Гонконгу был официально открыт 5 августа 1949 года. Затем Braathens SAFE переместил свою оперативную базу из Гардермуэна в аэропорт Осло, Форнебу. Компания разместила технических сотрудников в Риме, Карачи, Бангкоке и Гонконге, а также заключила соглашение с KLM. Самолеты останавливались каждую ночь, а экипаж и пассажиры останавливались в отеле. У бортпроводников не было никакой подготовки, и они учились работе в процессе работы. Цыпленок был самым распространенным обедом, и бортпроводникам приходилось покупать его каждый день, обычно наблюдая за убой, чтобы убедиться в его свежести. В 1949 г. было совершено 67 рейсов в Гонконг, а также 2 - в Токио, в Венесуэлу и один в Йоханнесбург.[10]

Braathens Douglas DC-3 в 1952 году с полным названием авиакомпании

В 1950 году становилось все более очевидным, что сотрудничество с SAS было слабым и что потребуется либо полное слияние, либо прекращение сотрудничества. Браатен предложил правительству, чтобы DNL, Фред. Olsen Airtransport и Braathens SAFE должны слиться, чтобы создать новую внутреннюю авиакомпанию, но это предложение было отклонено и DNL, ​​и Фредом. Олсен. В 1949 году шведское отделение SAS, Аэротранспорт (ABA) и датский филиал, Det Danske Luftfartselskab (DDL) запустили совместный маршрут на Дальний Восток. Для завершения слияния власти Дании и Швеции потребовали предоставить SAS все международные маршруты из Норвегии, а это означало, что Braathens SAFE лишится концессии с 1 марта 1954 года. Слияние SAS было завершено 8 августа 1951 года.[11]

27 марта 1950 г. компания Braathens SAFE подала заявку на концессию на маршрут из Норвегии в Нью-Йорк. Это позволило бы авиакомпании соединить маршрут с рейсами в Гонконг, предоставив одну постоянную услугу. Предложение предполагает покупку Дуглас DC-6B или же Локхид L-1049 Супер Созвездие самолет. Предложение было отклонено правительством 19 апреля. В следующем году Braathens SAFE подала заявку на продление маршрута до Токио, но это также было отклонено правительством. В 1951 году компания подала заявку на приобретение двух Super Constellation взамен двух проданных DC-4, которые были предоставлены, а 14 января 1953 года - на продление концессии еще на десять лет. 13 ноября 1953 года правительство отклонило заявку на концессию, заявив, что Норвегия обязана предоставить концессию SAS на основании соглашения о слиянии.[12]

Исландское сотрудничество

В 1952 г. исландская авиакомпания Loftleidir получил концессию на вылет из Кефлавик аэропорт за пределы Рейкьявика в Нью-Йорк и Чикаго в Соединенных Штатах, а также в Осло, Копенгаген и Лондон. Компания создала центр в Кефлавике. Braathens SAFE и Loftleidir заключили соглашение, по которому Braathens SAFE будет сдавать в аренду персонал и механические услуги Loftleidir, и они будут поровну разделять прибыль от совместного предприятия. Это позволило двум авиакомпаниям иметь постоянный маршрут между Гонконгом и Нью-Йорком, пока действует концессия Braathens SAFE. В 1954 году был куплен еще один DC-4, LN-HHK. В следующем году этот самолет был продан компании Loftleidir. В 1956 году был куплен еще один DC-4, LN-SUP, который использовался для чартера и Loftleidir. В 1959 и 1960 годах компания Loftleidir получила два новых самолета Douglas DC-6B по пятилетнему механическому соглашению с Braathens SAFE. В 1960 году две компании договорились о прекращении сотрудничества с 1 января 1961 года.[13]

Домашний с цаплями

С 1950 года Braathens SAFE начал летать чартерные рейсы в Европу с Дуглас DC-6, в основном в Копенгаген и Париж. DNL протестовала, потому что Braathens SAFE взимала слишком низкие цены на билеты, в то время как DDL протестовала против рейсов в Копенгаген. В сентябре 1951 года Braathens SAFE предложила датским властям выполнять полеты по всем внутренним маршрутам без субсидий, но это было отклонено, поскольку такое разрешение могло быть выдано только датским авиакомпаниям. После Второй мировой войны только Форнебу, Аэропорт Ставангера, Сола и Кристиансанн аэропорт, Кьевик использовались как наземный аэропорт. В 1952 году парламент принял план строительства, который основывал финансирование аэропортов как совместных гражданских и военных аэропортов при финансировании со стороны НАТО.[14]

Аэропорт Тёнсберг, Ярлсберг служил с 1955 по 1958 г.

В 1951 г. компания Braathens SAFE подала заявку на концессию на маршрут из Осло в г. Будё через Тронхейм без субсидий. Они также заявили, что готовы летать по всем внутренним маршрутам без субсидий при условии, что им были предоставлены все маршруты. Это было основано на приобретении de Havilland Heron самолет, который может использовать более короткие взлетно-посадочные полосы и вмещает 15 человек. SAS получила концессию на Будё и Тронхейм, но Министерство транспорта предоставило концессию Braathens SAFE на маршруте из Осло через Аэропорт Тёнсберг, Ярлсберг в Ставангер. Самолет вылетел из Ставангера утром и летел в противоположном направлении от маршрута SAS из Осло в Ставангер, который продолжал свой путь в Лондон. Первый полет был совершен 3 мая 1952 года на Heron LN-PSG. За. С 7 по 14 мая самолет совершил турне по стране, посетив несколько аэропортов. Регулярные рейсы начались 18 августа, билет в одну сторону стоил 95 норвежских крон.[15]

30 января 1953 г. компания Braathens SAFE подала заявку на открытие маршрута из Осло в г. Аэропорт Тронхейма, Ладе. Было выдано пробное разрешение, и 18 августа был совершен первый полет. Потому что у Лейда была взлетно-посадочная полоса, Аэропорт Тронхейма, Вернес использовался в непогоду. SAS вылетела утренним рейсом из Осло, а Браатенс вылетела утренним рейсом из Тронхейма. В 1953 г. компания Braathens SAFE заявила, что для того, чтобы сохранить 210 сотрудников и парк из одного DC-4, одного DC-3 и двух Heron, они должны будут получать в будущем услуги по дому, чтобы компенсировать исчезновение более 90% их доходов с потеря дальневосточного маршрута. В 1953 году компания Braathens SAFE подала заявку на открытие пяти маршрутов: Бардуфосс - Альта – Киркенес; Ставангер - Берген - Тронхейм (оба с Цаплями); Тромсё - Альта - Хаммерфест; Будё - Harstad; и Будё - Харстад - Тромсё (все с de Havilland Canada DHC-3 Otters ). Пять маршрутов потребуют 725 000 норвежских крон в виде ежегодных субсидий. Концессии были предоставлены DNL, ​​которая разрешила своей частично принадлежащей дочерней компании Widerøe летать морскими путями.[16]

БЕЗОПАСНЫЙ БРААТЕНС Дуглас DC-6B в 1971 г.

Браатенс купил шесть цапель в дополнение к одной, арендованной в 1954 году. Им были даны общепринятые норвежские имена. За, Ола, Пол и Ларс. Из-за замен авиакомпания никогда не обслуживала более четырех человек одновременно.[17] В июне 1955 г. компания Braathens SAFE начала посадку нескольких самолетов Осло-Ставангер в Кристиансанн аэропорт, Кьевик и Аэропорт Фарсунн, Листа. Маршрут, получивший название «Молочный путь», курсировал Ставангер - Фарсунд - Кристиансанн - Тёнсберг - Осло утром, с возвращением вечером. В том же году SAS и Braathens SAFE начали переговоры о разделе внутренних маршрутов. Нильс Лангхелле, тогдашний региональный директор SAS, предложил создать объединенную дочернюю компанию, которая могла бы обслуживать все внутренние маршруты. 16 мая 1956 года Braathens SAFE начал посадку в Аэропорт Хамар, Штафсберг на маршруте Осло-Тронхейм и на Аэропорт Нутодден, Тувен по маршруту Осло – Ставангер. Оба аэропорта имели взлетно-посадочные полосы длиной 1000 метров (3300 футов), которые могли обслуживаться только небольшими самолетами, такими как Heron. С 1959 года обслуживание обоих аэропортов было прекращено. Рёрус аэропорт был открыт 19 июля 1957 года, и Braathens SAFE доставил туда несколько рейсов Осло-Тронхейм. После 1958 года обслуживание было прекращено, но после того, как взлетно-посадочная полоса была увеличена с 1360 до 1600 метров (от 4460 до 5250 футов), она снова была введена в эксплуатацию в 1963 году.[18]

Маршрут Ставангер – Берген – Тронхейм был награжден Вестландске Люфтфартсельскап в 1956 году, но в следующем году эта компания объявила о банкротстве. Аэропорт Олесунн, Вигра Открытие было запланировано на 1958 год, и Braathens SAFE и SAS подали заявку на концессию вместе с маршрутом вдоль западного побережья. Сначала министерство хотело выдать концессию на маршрут Ставангер - Берген - Олесунн - Тронхейм до Braathens SAFE и маршрут Олесунн - Осло до SAS. Но после переговоров Braathens SAFE заявили, что они готовы летать по прибрежному маршруту без субсидий, если им будет предоставлен маршрут Осло, поскольку это позволит им осуществлять перекрестное субсидирование; это было предоставлено министерством. Затем было заключено соглашение между министерством, SAS и Braathens SAFE, согласно которому обе авиакомпании будут выполнять рейсы по маршрутам Осло – Тронхейм, Осло – Ставангер, Осло – Кристиансанн и Кристиансанн – Ставангер – Берген; Braathens SAFE имела монополию на маршруты Осло – Олесунн и Берген – Олесунн – Тронхейм, в то время как SAS получила монополию на маршруты Осло – Берген и (Осло) –Тронхейм – Будё – Бардуфосс.[19] В 1958 году у Braathens SAFE было 77 591 пассажира.[20]

Хаммельфьель Авария

Основная статья: Хаммельфьель Авария

7 ноября 1956 года Heron LN-SUR Ларс разбился в Хаммелфьеле после того, как у самолета возникли проблемы с обледенением. В Хаммельфьель Авария погибли пилот и один пассажир, но оставшиеся десять человек на борту выжили.[21] Среди них был известный телеактер. Рольф Кирквааг, которому, несмотря на травму, удалось дойти до цивилизации, чтобы сообщить о происшествии.[22]

Дружба

Braathens SAFE Fokker F-27 в августе 1964 года

В конце 1950-х годов Braathens SAFE начал поиск замены устаревшим DC-3 и Herons. Заказ был размещен с Фоккер за доставку своих новых Fokker F-27 Дружба, двухмоторный турбовинтовой с герметизация кабины. Braathens SAFE стала второй авиакомпанией, получившей самолет после Aer Lingus. Первый корабль LN-SUN был поставлен в декабре 1958 года, второй LN-SUO - в следующем году. Они были введены в эксплуатацию на основных маршрутах: один раз в день Осло – Тронхейм, один раз в день Осло – Олесунн, два раза в день Осло – Ставангер, включая одну остановку в Кристиансанне, и один рейс в день Берген – Олесунн – Тронхейм. Доставка Дружбы сделала цапли ненужными, и они были проданы. Два DC-3 были сохранены в качестве резерва и использовались в первой части летнего расписания из-за поздней доставки LN-SUO. Они также использовались для чартера. В аэропортах Хамара, Фарсунда и Тёнсберга были слишком короткие взлетно-посадочные полосы для «Дружбы», и эти пункты назначения были закрыты.[23]

Первый рейс в зимний аэропорт на Longyearbyen на Шпицберген был произведен 2 апреля 1959 г., когда Магазин Norske Spitsbergen Kulkompani зафрахтовал DC-4 из Бардуфосс аэропорт. Компания Store Norske очистила взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 40 метров (5910 на 130 футов) на снегу для самолетов. В течение 1960-х было зафрахтовано больше рейсов, и Лонгйир стал регулярным чартерным направлением для Braathens SAFE.[24]

С 3 июня по 30 сентября 1960 г. компании Braathens SAFE была предоставлена ​​концессия на маршрут из Осло через Аэропорт Саннефьорд, Торп к Ольборг аэропорт в Дании. Это стало возможным, потому что SAS отказалась от маршрута в прошлом году. Он летал на DC-3, что дает 80% коэффициент нагрузки. 22 июля компания Braathens SAFE подала заявку на трехлетнюю концессию, но она была отклонена, поскольку SAS заявила, что они перезапустят маршрут. В 1961 году компания SAS открыла маршрут Ставангер – Кристиансанн – Ольборг, а в 1963 году - маршрут Осло – Кристиансанн – Ольборг. Уступка позволила SAS также перевозить пассажиров на внутренних рейсах, что дало Braathens SAFE конкуренцию на маршрутах в Кристиансанн.[25]

Фоккер F-27 в 1974 г.

Пассажиры, путешествующие из Западной Норвегии в Северную, должны были пересесть из Braathens SAFE в SAS в Тронхейме. Обе авиакомпании увидели в этом стратегическую возможность получить маршруты на территориях друг друга. 31 августа 1960 г. компания Braathens SAFE подала заявку на продление маршрута Берген – Олесунн – Тронхейм до Будё аэропорт и Бардуфосс аэропорт. Два аэропорта обслуживались SAS из Осло через Тронхейм. По оценкам SAS, каждый день в Тронхейме переправлялось от 2,5 до 6,1 пассажиров. Позже Braathens SAFE предложили, чтобы они могли лететь прямо из Бергена и Олесунна в Будё и Бардуфосс, но заявка Braathens SAFE была отклонена министерством. Все концессии закончились 31 марта 1961 года, и министерство продлило их все на один год. Три новых аэропорта, Альта аэропорт, Аэропорт Лаксэльв, Банак и Аэропорт Киркенеса, Høybuktmoen, собирались открыться, и министерство хотело предоставить новые концессии, которые включали эти аэропорты. Braathens SAFE подал заявку на работу во всех аэропортах Северной Норвегии, но контракт был присужден SAS. Последний также подал заявку на управление маршрутом из Северной Норвегии через Тронхейм, Олесунн и Берген в Ставангер, в то время как Braathens SAFE в 1964 году снова подал заявку на продление маршрута Западного побережья до Северной Норвегии. Это было модерировано для прямого маршрута из Тромсё аэропорт в Берген, разрешение на которое SAS получила 4 марта 1965 г.[26]

Еще один F-27 был поставлен в 1961 году и еще два - в 1962 году. К тому времени маршрут Осло-Ставангер был расширен до четырех ежедневных рейсов туда и обратно, два из которых прошли через Кристиансанн. У Олесунна было два рейса туда и обратно, а у Тронхейма - один. Прибрежный маршрут имел два маршрута и был обозначен как «Airbus». Всего было перевезено 175 202 пассажира, что на 40% больше, чем годом ранее.[27] К 1965 году у маршрутов Тронхейм, Олесунн и побережья было три маршрута туда и обратно, четыре - в Кристиансанн и пять - в Ставангер. В том году правые Кабинет Бортена был назначен; Поэтому компания Braathens SAFE снова подала заявку на продление маршрута западного побережья до Тромсё и Будё. Когда правительство дало понять, что поддержит заявку, это вызвало серьезные дебаты, особенно в Дании и Швеции, и правительства Дании и Швеции пригрозили расторгнуть соглашение SAS. 25 ноября 1966 года с 82 голосами против 62 норвежский парламент проголосовал за разрешение Braathens SAFE летать в Будё и Тромсё в качестве продолжения маршрута западного побережья с 1 апреля 1967 года.[28]

3 марта 1967 г. парламент решил построить четыре аэропорты короткого взлета и посадки вдоль Helgeland побережье между Тронхеймом и Будё. Braathens разместил заказ на de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter и планировалось запустить компанию Braathens STOL. Он подал заявку на эксплуатацию маршрута без субсидий, но концессия была отклонена и предоставлена ​​субсидия для Widerøe, которые эксплуатировали маршруты, используя гидросамолеты.[29]

Устав

В 1950-х годах основными заказчиками чартерных рейсов были норвежские судоходные компании, которые привозили свою команду домой из портов в Центральной Европе. В 1959 г. Сага Туры было создано как первое туристическое агентство для чартерных путешествий по Средиземному морю, и компания начала сотрудничество с Braathens SAFE. Первый DC-4 прилетел в Майорка этот год. В 1961 году был куплен первый Douglas DC-6B компании. Он вмещал 96 пассажиров, также было начато сотрудничество с Metro и Paddan в Гетеборг. Другими чартерными направлениями были Лондон, Аликанте и Малага, оба в Испании. В том же году Braathens SAFE выкупила 50% Saga Tours в частном порядке. Braathens SAFE открыла офис в Гётеборге в 1965 году. Вингрезор был куплен SAS и переехал в Стокгольм три года спустя, три сотрудника начали Атлас Ресор в Гетеборге и начали использовать Braathens SAFE в качестве своей авиакомпании.[30] К 1966 году Braathens SAFE эксплуатировал семь самолетов DC-6.[31]

Соглашения с испанскими властями позволяли выполнять чартерные рейсы только авиакомпаниям из страны происхождения или из Испании. Но из-за сотрудничества с SAS было заключено соглашение, по которому любая скандинавская авиакомпания могла летать в Испанию из любой из трех скандинавских стран. Внутри страны Braathens SAFE встретил сильную конкуренцию со стороны Стерлинг Эйрвэйз, но с другой стороны, это позволило Braathens SAFE выполнять чартерные рейсы из Швеции. В 1968 году крупная шведско-датская чартерная авиакомпания Интернорд обанкротилась, в результате чего Braathens SAFE увеличил чартерные перевозки. Компания также начала приобретать большую долю в Altas Resor, пока в 1978 году она не поглотила всю компанию. В Швеции Braathens SAFE использовала своих партнеров для продажи чартерных рейсов в Норвегию, а затем продолжила их полеты по расписанию. Из-за чартерных правил Braathens SAFE было запрещено совершать межконтинентальные рейсы, а также полеты между столицами Скандинавии. Правила также заставляли бизнес-путешественников использовать регулярные рейсы.[32]

В эпоху реактивных двигателей

В 1965 году Braathens SAFE разместила заказ на три Боинг 737-200с на общую сумму 100 миллионов норвежских крон. Они были предназначены для основных перевозок на чартерном рынке.[33] Была внутренняя борьба за то, должна ли компания покупать Fokker F-28 Fellowship или Boeing 737-100, более короткая версия 737-200. Наличие одного типа самолета дало бы единый пул сертификатов пилота и механика и сэкономило бы компании миллионы норвежских крон на затратах. После принятия решения о покупке F-28, Бьорн Г. Браатен, сын Людвига Г., а затем и генеральный директор, покинул компанию.[34]

К 1966 году Braathens SAFE продала все свои DC-4 и приобрела восемь F-27. DC-6 использовались исключительно для чартерных рейсов, а все внутренние рейсы выполнялись на F-27. В том же году система бронирования была централизована и перенесена в офисы в Осло. Компания открыла офисы продаж в Будё и Тромсё 1 марта 1967 года. Новый грузовой отдел был открыт в аэропорту Осло 29 сентября. Braathens SAFE применяется в совместном предприятии с Линия Норвежской Америки начать грузовой рейс в США и на Дальний Восток, но министерство отклонило его. С 1967 года на внутренних рейсах также использовались DC-6. В августе было объявлено, что Braathens SAFE заменит F-27 шестью новыми Fokker F-28 и что F-27 будут проданы производителю. Позже количество заказов на Боинг 737 сократилось до двух, а на F-28 - до пяти.[35] Каждая стипендия стоит 40 миллионов норвежских крон.[36]

Braathens SAFE Boeing 737-200 в 1976 году

Первый Боинг 737 LN-SUS приземлился в Осло 8 января 1969 года, за ним последовал LN-SUP 31 января. Braathens SAFE был первым заказчиком F-28, и первый самолет приземлился в Осло 3 марта. В течение года было поставлено пять F-28 в дополнение к одному самолету, который периодически сдавался в лизинг до 1971 года. Из-за наличия самых ранних моделей F-28 возникло несколько технических проблем, вызвавших некоторые эксплуатационные трудности. Было продано два DC-6, и все, кроме трех F-27, были проданы Fokker в период с октября 1968 по май 1969 года. Вместе с самолетом появился новый тренажер, и подразделение тренажеров было переведено из Сола в Форнебу. 27 февраля 1970 года компания ввела в эксплуатацию IT-систему, базирующуюся в Sola.[37]

С доставкой самолетов Boeing 737-200 компания Braathens SAFE начала использовать эти самолеты на дальних чартерных рейсах. К 1977 году с Braathens SAFE конкурировали девять международных чартерных авиакомпаний: Авиако, Britannia Airways, Дан-Эйр, Linjeflyg, Maersk Air, Scanair (принадлежит SAS), Spantax, Стерлинг и Трансаир. В 1976 году хорошие обменные курсы привели к пику полетов в Лондон с одиннадцатью рейсами в неделю через Северное море. Braathens SAFE также начал летать в Вингрезор. В 1976 году 44% выручки компании приходилось на чартер, но к 1979 году она упала до 36%. В этот период около половины летного времени самолетов приходилось на чартер.[38]

Больше аэропортов

Braathens БЕЗОПАСНЫЙ Боинг 737-200 в Фару аэропорт в 1986 г.

До открытия Кристиансунд аэропорт, Квернбергет, Braathens SAFE подала заявку на получение разрешения на перелет к нему вдоль западного побережья, а также на прямой рейс из Осло. SAS подала заявку на полет Осло-сервис. Министерство хотело, чтобы Braathens SAFE пролетел по маршруту с уступкой, предоставленной SAS, но Braathens SAFE отклонил это. Вместо этого им были предоставлены оба маршрута на временной основе. Новый аэропорт принимал три ежедневных рейса в Осло, два из которых выполнялись через Олесунн, а четыре - по маршруту Западного побережья. В то же время обсуждался вопрос о том, кто будет управлять новыми аэропортами КВП на западном побережье. Braathens SAFE заявили, что им нужна местная авиакомпания, и они предпочли не подавать заявку. Концессия была предоставлена ​​Widerøe, и Braathens SAFE впоследствии выкупила часть авиакомпании.[39]

5 апреля 1972 г. Аэропорт Мольде, Орё открыт. В отличие от других основных аэропортов, он был построен и профинансирован муниципалитетом и не перешел в собственность государства до 1978 года. Braathens SAFE начал летать как в Осло, так и вдоль западного побережья из Молде. В том же году авиакомпания впервые превысила миллион внутренних пассажиров. Он также начался с пяти еженедельных грузовых рейсов с цветами из Генуя, Италия. В следующем году был продан последний DC-6 после того, как этот тип был снят с производства с 1969 года.[40]

В том же году правительство назначило комиссию во главе с Bue Fjermeros, разобраться в организации внутренних авиалиний. Со времени последнего компромисса при разделении маршрутов трафик в домене Braathens SAFE увеличился больше, чем в домене SAS. Комиссия также посмотрела, для кого будут открыты два следующих аэропорта, Аэропорт Хёугесунн, Кармёй и Аэропорт Харстад / Нарвик, Эвенес, будет дано. Ни одна из компаний не хотела сотрудничать, помимо существующей договоренности о согласовании их маршрутов по времени, а также маршрутов Видероэ. Кроме того, Braathens SAFE купил услуги по обработке у SAS в Гардермоен, Берген, Будё и Тромсё, в то время как SAS купила транспортные услуги у Braathens SAFE в Ставангере. Комиссия предоставила SAS право летать из Осло в Хаугесунн, Харстад / Нарвик и новый аэропорт. Аэропорт Свальбарда, Лонгйир. Braathens SAFE было разрешено летать из Бергена в Северную Норвегию через Олесунн, Мольде и Кристиансунд. SAS лишилась права летать прямо из Бергена в Северную Норвегию. Когда этот вопрос был принят парламентом, они также предоставили SAS право летать из Осло в Ставангер, даже если их самолеты не будут летать за границу.[41]

Рейс 239

Основная статья: Браатенс, рейс 239

23 декабря 1972 года в 16:30 произошла самая смертельная авария компании. F-28 LN-SUY Сверре Сигурдсон рейса 239 из Олесунна в Осло разбился Спрашивающий, погибли 40 из 45 человек на борту, в том числе экипаж из трех человек. Причина аварии так и не была обнаружена, хотя вероятность могла быть связана с неисправностью система посадки по приборам.[42][43]

Времена перемен

Катастрофа с Боингом 737-200 LN-SUD 31 октября 1977 г. в г. Кристиансанн аэропорт, Кьевик

После резкого роста цен на нефть в 1973 году компания Braathens SAFE повысила цены на билеты примерно на 30%, что привело к сокращению в первый год числа путешественников. IT-система Bracar была представлена ​​4 февраля 1974 года, соединив все точки с 53 терминалы, рационализация 20 человеко-лет.[44] В 1974 г. Annæus Schjødt jr. стал председателем, а в следующем году сотрудники были представлены двумя членами правления. Остальные три F-27 были проданы компании Braathens Rederi. Работящая пчелка между 1975 и 1977 годами. С 1 января 1976 года компания Braathens SAFE ввела «Зеленые маршруты», по которым пассажирам предоставлялась скидка 35%, если они путешествовали по субботам или в воскресенье утром, забронировали поездку туда и обратно и отсутствовали как минимум на целую неделю или более выходные дни. С 1972 по 1976 год выручка компании увеличилась вдвое до 500 миллионов норвежских крон, а объем производства увеличился на 18%. Основным фактором, способствовавшим этому, стал рост затрат на рабочую силу, которые почти удвоились за четыре года, хотя этому способствовали также более высокие цены на топливо и налоги. В 1976 году авиакомпания перевезла 1 154 000 пассажиров по расписанию и 485 000 чартерных пассажиров. Braathens SAFE занимала 37% рынка регулярных рейсов и 31% чартерных рейсов. Наибольший рост трафика наблюдался в Ставангере, Бергене и Тронхейме. В конце 1970-х годов Braathens SAFE увеличила количество прямых рейсов между этими городами, не увеличивая при этом количество посадок в Олесунне и Кристиансанне. С 1 апреля 1977 года авиакомпания лишилась права работать с сокращенным составом кабинного экипажа и была вынуждена увеличить количество на F-28 с одного до двух, а на 737 с двух до трех. Одновременно авиакомпания ввела бортовое питание.[45]

Людвиг Г. Браатен умер 27 декабря 1976 года, когда он еще был генеральным директором. Его сменил его сын Бьёрн Г. Браатен, который вернулся в компанию несколькими годами ранее.[46] В 1977 году Braathens SAFE заработала 10 миллионов норвежских крон на маршруте Тронхейм и 4 миллиона норвежских крон на маршрутах из Осло в Кристиансанн и Ставангер. В то же время авиакомпания потеряла 6 миллионов норвежских крон на маршрутах из Осло в Олесунн, Мольде и Кристиансунн и 18 миллионов норвежских крон на прибрежных маршрутах между Ставангером и Тромсё. С 1 октября 1978 года компания также ввела скидку 50% для молодежи до 26 лет. С 1 мая 1978 года был введен налог в размере 100 норвежских крон на международные чартерные рейсы. В том же году Braathens SAFE купила 15% Bergenske Dampskibsselskab, которому принадлежал 51% турфирмы Беннетт Райзебюро. Это было сделано для того, чтобы получить влияние на сеть, 31% которой также принадлежал SAS. Новая нейтральная система продажи билетов SMART была введена в 1980 году для всех туристических агентств Норвегии и Швеции. После этого Braathens SAFE с прибылью продала свою долю в Bergenske.[47]

Начиная с поставки F-28 и 737, все самолеты носили имена норвежских королей. Последние три F-27 также получили такие названия.[48] В течение 1970-х годов Braathens SAFE получила одиннадцать Боинг 737 в дополнение к четырем F-28. Третий доставленный, LN-SUA, имел грузовой люк сбоку, что делало его идеальным для грузовых рейсов. Три поставленных в 1979 г. самолетов имели танки повышенной дальности, совершавшие прямые рейсы в Канарские острова возможный. В 1979 году компания начала искать возможные замены для своего флота с учетом более крупных самолетов.[49]

Конец 1970-х - начало 1980-х годов были временем экономических проблем для авиакомпаний всего мира. Passenger numbers stabilized, and Braathens SAFE introduced a 15% discount to purchasers of 100 tickets at one time. The company hit NOK 1 billion in revenue in 1981. Discounted tickets were not sufficient to cover the increasing costs, particularly related to fuel, and the company introduced the internal campaign Bra-82. This involved a more market-oriented management and a focus on service increase, including better regularity and free coffee. During the summer, the reduced demand made the airline introduce discounted "summer tickets" for NOK 280 on any route in Southern Norway. This gave a 75% load factor, the highest for the whole year.[50]

Busy Bee flew Fokker F-27s for Braathens on routes too small for 737s

In 1982, Braathens SAFE bought 15% of DNL. It also applied, though the sister company Вертолет Braathens, for concessions for helicopter services from Stavanger to offshore нефтяные платформы. As a reaction, the incumbent, Вертолетный сервис, applied for Braathens SAFEs West Coast routes. At this point, SAS bought 15% of Helikopter Service. In 1984, Braathens SAFE introduced services to Farsund Airport, using сданный в аренду F-27s from Busy Bee. The same arrangement was used to connect Haugesund to Bergen and Stavanger. In Haugesund, this was in competition with Норвинг. Busy Bee-operated planes were also used on routes from Sandefjord in competition with Norsk Flytjeneste. The same year, the cabin crew had a 14-day strike, halting all flights. It was caused by the company paying lower wages than SAS and Busy Bee. In 1985, a new booking system was introduced, that allowed избыточное бронирование. This gave increased revenue, but the company had to start compensating rejected passengers with a full refund and a free seat on the next flight.[51] On 16 December 1985, the airline's administration moved into the a new building, the Diamond, located at Fornebu.[52] В Программы часто летающих пассажиров Bracard was launched in September 1985. It was a cooperation with Inter Nor Hotels, and gave special privileges to travelers that made 25 full-price trips per year with Braathens.[53]

New Boeings

In 1980, the management of Braathens SAFE decided that it needed larger aircraft if the company was to stay competitive on charter flights. Larger aircraft could be put into service on the main services from Oslo, Gothenburg and Stockholm, while the 737s could be used to smaller destination and from other cities. On 25 February 1980, the company announced that it had ordered two Боинг 767-200 planes, with an вариант for two addition craft. The cost of the two firm orders was about NOK 500 million. This would allow the aircraft to be used for both domestic scheduled flights and for charter, and was configured with 242 seats. This was less than charter-only airlines, for instance Britannia had their planes configured with 273 seats. Braathens SAFE's planes were delivered on 23 March and in November 1984. The following year showed increasing charter traffic, although it only made up 25% of the company's revenue.[54] The company had considered the smaller Боинг 757, but did not have sufficient range.[55] Так же Airbus A310 was close to being chosen.[56]

The 767s were launched as "First Business Class" to charter travelers, but the business model was not successful. The new consumer groups entering the market had low willingness to pay, and the demand for premium charter services was low. The company was faced with not being able to charter out the plane because of the low seat numbers, but could not put in the extra seats because of the aircraft also being used on the scheduled market. Using so large aircraft on the short-haul flights in Southern Norway gave little economy-of-scale, and the airline seldom needed the increased capacity. Braathens SAFE also had problems, because from order to delivery, the exchange rates had increased from 5 to 9 NOK per доллар США, almost doubling the price in NOK. In 1986, the two 767s were sold. Two years later, Altas Resor was sold, and the following year Saga. Braathens SAFE closed its bases in Gothenburg and Stockholm, but remained a charter operator with 737s from Norway.[57]

Boeing 767-200 LN-SUV at Стокгольм-Арланда аэропорт в 1984 г.

Following the decision to sell the two 767s, management also decided to sell the four remaining F-28s. This would allow Braathens to operate a fleet of pure 737-200, giving lower operating costs. One 737 was taken out of service in 1984, and the four F-28s sold in 1986. The same year, seven more 737-200s were delivered, along with two more in 1987 and 1988. By then, Braathens SAFEs entire fleet consisted of nineteen 737-200s.[48] At the same time, Boeing had launched the 737-300, a slightly larger aircraft with new CFM-56 двигатели. Braathens SAFE considered the new aircraft, but where concerned that it used a traditional mechanical cockpit. The airline also needed larger aircraft for the charter traffic, and smaller aircraft for the domestic routes. The airline also considered the Макдоннелл Дуглас MD-80 и Airbus A320, but settled on the 737 following the announcement of the stretched 737-400, with 156 seats, and the shortened 737-500, with 124 seats. These had стеклянные кабины, and Braathens SAFE would be among the first airlines to receive both models. To finance the purchase, the airline sold all but two of the 737-200s and leased them back. For some of the aircraft, they received more money than they had paid.[58]

Угон

Основная статья: Braathens SAFE Flight 139

On 21 June 1985, the 737-200 LN-SUG Харальд Гилле, with 121 passengers en route from Trondheim to Oslo, was угнанный by the 24-year-old Stein Arvid Huseby. He had threatened a flight attendant with an air gun. He demanded to talk to Prime Minister Кори Виллох и министр юстиции Mona Røkke and a press conference to make a political statement. His demands were not met, and he surrendered while the plane was parked in Oslo. This was the first hijacking in Norway.[59][60][61]

Competition and new planes

A Braathens SAFE Боинг 737-400 в 1989 г.

The F-28s had the largest regularity problems, mostly due to the number of landings, which could count up to 16 per day. For instance, LN-SUO flew 36,000 hours with 76,000 landings. The last flight was made on 16 December 1986, and the aircraft sold for NOK 45 million each. Although the F-28 was taken out of service, some of the routes on the West Coast needed to be operated with smaller aircraft than the 737. The company made an agreement to wet lease Busy Bee F-27s one some of the routes, while the most trafficked ones would be taken over by 737s.[62]

A 1985 government committee, led by State Secretary Пер Арне Ватле, recommended that more route be flown by both Braathens SAFE and SAS, and that additional airlines be allowed to start other routes. On 5 September 1985, Braathens SAFE applied for the route Trondheim – Bodø – Harstad/Narvik – Tromsø and Tromsø–Longyearbyen. SAS had stated that it was fine with them if other airlines started flying international routes they did not, and on 17 October Braathens SAFE also applied for the routes Bergen–Stavanger–Париж, Bergen–Stavanger–Манчестер, Oslo–Stavanger–Брюссель and Trondheim–Bergen–Ньюкасл.[63] The applications were rejected and it was agreed upon that SAS would retain all rights to fly internationally between Oslo, Bergen, Stavanger, Gothenburg, Stockholm, Copenhagen and Århus.[64]

A new round of concession applications were filed in 1987: Trondheim to Northern Norway, Tromsø–Longyearbyen, Oslo–Биллунд and Oslo–Аликанте. The right-winged Второй кабинет Виллоха decided to use three principles in issuing new concessions: keeping the array of local routes, granting concessions on the terms that the airlines would continue to cross-subsidize routes, and to introduce competition on the largest routes. Braathens SAFE was given permission to fly Oslo–Bergen and Western Norway – Trondheim – Bodø – Tromsø, plus once daily Oslo–Trondheim–Bodø, as well as Tromsø–Longyearbyen. At the same time, SAS was allowed to fly freely on the routes Oslo–Trondheim and Oslo–Stavanger.[65] In 1988, Braathens SAFE introduced automatic check-in machines in Oslo, Stavanger, Bergen, Ålesund and Trondheim.[66]

The routes operated by Норвежский воздушный шаттл for Braathens SAFE on the West Coast

The first 737-400, LN-BRA, was delivered to the airline on 9 July 1989.[67] The 19 737-200s were gradually handed to their owners, while seven 737-400s and seventeen 737-500s were delivered until 1994.[48] The investment cost NOK 4.5 billion. By the end of 1993, the company had NOK 3.4 billion in debt.[68] On 1 June 1989, Erik G. Braathen, son of Bjørn G., took over as CEO at the age of 34.[69] In 1992, Busy Bee filed for bankruptcy; the company's fleet of three Fokker 50s были переданы вновь созданным Норвежский воздушный шаттл, which started wet-leased operations along the West Coast for Braathens SAFE. As demand increased through the 1990s, the fleet was extended to six aircraft.[70]

Международные маршруты

Braathens SAFE was also given the right to fly its first international scheduled flights for the first time in several decades. On 19 August 1988, the airline was granted concession to fly to Billund in Denmark. В то же время, Air-X was granted concession to fly the route via Sandefjord and Skien. The route started on 2 May 1989. Previously the rules stated that if SAS flew to a non-Scandinavian destination from any capital, no other Scandinavian airlines could fly to that city. Braathens SAFE lost many contracts in the charter market in 1990, following Scanair's purchase of larger Дуглас DC-10 aircraft. On 18 May 1990, Braathens SAFE was awarded the concession a route from Oslo, Bergen and Stavanger to Ньюкасл, which opened on 3 April 1991. The airline was also awarded the route from Tromsø to Мурманск, Russia, once per week from 28 January 1993.[67]

Braathens БЕЗОПАСНЫЙ Боинг 737-500 in 1990 in a special summer livery

On 19 June 1990, SAS announced that all its services to Лондонский аэропорт Гатвик would be moved to Лондонский аэропорт Хитроу, where most of its services had landed. The same day, the Ministry of Transport announced that any Scandinavian airline could apply for and receive concessions to fly to Gatwick. On 25 June, Braathens SAFE applied to fly to London, but instead wanted to fly to Лондонский аэропорт Станстед, to have better посадочные места. The concession was granted on 18 January 1991, but the airline chose to not start the route. The company had been granted a concession to Мальмё in Sweden, and the route opened on 2 May 1991 with two daily departures. This was later reduced to one. In October 1992, the two airlines that flew from Oslo to Gatwick, Norway Airlines и Dan-Air, подал заявление о банкротстве. [--> this information is false: Dan-Air never filed for bankruptcy; they got taken over by British Airways in November 1992!] Braathens SAFE immediately decided to start the route, with a departure at about 10:30 that would allow connections to the rest of the domestic network. Six days later, the first schedules were published in the newspaper, slots and British permission was granted three days after that. Another two days after that, the service started.[71]

At the time, Denmark was a member of the Евросоюз (EU), while Sweden and Norway had applied and were awaiting referenda to determine membership. EU was working to deregulate the airline market from 1995, which could cause problems for the Scandinavian agreements. In preparation for this, Braathens SAFE started negotiations with Linjeflyg of Sweden and Maersk Air of Denmark to crate an alliance to compete with SAS. In particular, the three airlines wanted to capture the two million passengers that travelled between the three Scandinavian capitals: Oslo, Copenhagen and Stockholm. Instead, SAS was given permission to purchase Linjeflyg in exchange for the Swedish airline market being deregulated from 1 July 1992.[72] From 23 October 1992, the Норвежские вооруженные силы stopped chartering aircraft and started using scheduled flights to fly 240,000 personnel annually. Since most of the transport was between Northern and Southern Norway, this gave reduced revenue for Braathens SAFE.[73]

Вертолеты

Основная статья: Вертолет Braathens

On 1 September 1989, Ludvig G. Braathens Rederi founded Braathens Helikopter. The shipping company had signed an agreement with the oil companies Norsk Hydro, Филипс Петролеум и Статойл to provide helicopter transport for their crews to their offshore oil installations Экофиск, Осеберг, Gullfaks, Веслефрикк.[74][75] This was the first time the incumbent Вертолетный сервис had received competition on their offshore helicopter services.[76] The initial agreement secured Braathens Helikopter a revenue of NOK 800 million in the course of five years, and gave the company a 20% market share. Four 19-seet Aérospatiale Super Puma helicopters were ordered, each costing NOK 60 million. Total investment costs were NOK 300 million. Two helicopters were stationed at Stavanger Airport, Sola and two at Bergen Airport, Flesland.[74] The initial contract involved flying 10,000 passengers per year.[77]

Aerospatiale AS-332 Super Puma в Гронинген аэропорт в 1990 году

Twenty-two pilots were hired along with a total staff of 70,[75][78] and services started on 1 September 1990.[77] In June 1991, Braathens Helikopter signed a three-year agreement with Amoco for flights from Stavanger to Valhall. The contract had an option for a two-year extension. The revenue was between NOK 100 and 200 million, depending on the length of the contract and the capacity needed. Operations started in February 1992, and involved the company purchasing another two Super Pumas.[79] On 10 September, Braathens Helikopter was awarded the contract with British Petroleum for flights from Stavanger to Ула и Гида. The contract gave a revenue of up to NOK 300 million in the course five years. Operations started on 1 November 1992, and involved about 2,000 hours of flying per year.[80] With this contract, Braathens Helikopter had about a 30% market share. Braathens purchased one more Super Puma as a consequence of the contract. After operations started, the company had grown to 120 employees and was the second-largest helicopter operator in the country.[81]

Braathens Helikopter and Helikopter Service announced on 1 October 1993 that the two companies would merge from 1 January 1994. Ludvig G. Braathens Rederi would be paid with NOK 225 million in Helikopter Service shares.[82] В Норвежское агентство по конкуренции stated they would have to look at the merger, since the new company would have an almost-monopoly on offshore flights. However, the ministry stated that the authority could not hinder the merger, because by the time new contracts were awarded in 1995, helicopter operators from foreign countries would also be allowed to bid.[83] The ownership of Braathens Helikopter was transferred to Helikopter Service on 14 December. Ludvig G. Braathens Rederi received 14% of the shares in the merged company.[84] They were immediately sold,[85] giving Ludvig G. Braathens Rederi a NOK 170 million profit on the five-year venture.[84]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 22
  2. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 31
  3. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 30–31
  4. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 17
  5. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 31–34
  6. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 34–35
  7. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 35–43
  8. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 27
  9. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 39–46
  10. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 47–49
  11. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 49–54
  12. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 54–62
  13. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 75–83
  14. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 63–64
  15. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 64–65
  16. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 66–70
  17. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 116
  18. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 104–108
  19. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 112
  20. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 118
  21. ^ Сеть авиационной безопасности. "7-Nov-1956". Получено 11 сентября 2009.
  22. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 111
  23. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 118–120
  24. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 155–158
  25. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 121
  26. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 121–125
  27. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 128–129
  28. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 165–172
  29. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 180–181
  30. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 131–134
  31. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 165
  32. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 134–138
  33. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 167
  34. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 243–245
  35. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 173–178
  36. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 283
  37. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 180–182
  38. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 136–141
  39. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 183
  40. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 184–185
  41. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 186–194
  42. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 198–199
  43. ^ Сеть авиационной безопасности. "23-Dec-1972". Получено 11 сентября 2009.
  44. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 194–197
  45. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 203–211
  46. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 212–213
  47. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 233–237
  48. ^ а б c Tjomsland and Wilsberg, 1995: 364–365
  49. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 237
  50. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 261–267
  51. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 268–277
  52. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 280
  53. ^ "Inter Nor og Braathens SAFE: Samarbeide om forretningsfolk". Aftenposten (на норвежском языке). 16 сентября 1985 г. с. 34.
  54. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 144–148
  55. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 245
  56. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 256
  57. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 148–150
  58. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 247–249
  59. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 279
  60. ^ Сеть авиационной безопасности. "21-Jun-1985". Получено 11 сентября 2009.
  61. ^ Andersen, Alf G. (22 June 1985). "Da kapreren strakte våpen". Aftenposten (на норвежском языке).
  62. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 280–283
  63. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 275–277
  64. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 290
  65. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 291–294
  66. ^ Гунфельдт, Катон (9 July 1988). "Flybillett på automat". Aftenposten (на норвежском языке). п. 32.
  67. ^ а б Tjomsland and Wilsberg, 1995: 295–300
  68. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 309
  69. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 305
  70. ^ Норвежский воздушный шаттл. "История". Архивировано из оригинал 19 сентября 2010 г.. Получено 19 сентября 2010.
  71. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 299–304
  72. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 303–304
  73. ^ Tjomsland and Wilsberg, 1995: 319–320
  74. ^ а б Asgaut, N. (1 September 1989). "Braathen med helikopterselskap". Dagens Næringsliv. п. 2.
  75. ^ а б Bø, Trond (3 September 1990). "Klar til luftkamp om offshorekunder". Aftenposten. п. 14.
  76. ^ Bø, Trond (23 May 1990). "Braathens Helikopter i luften". Aftenposten. п. 26.
  77. ^ а б "Vellykket jomfrutur for Braathens Helikopter". Норвежское информационное агентство. 1 September 1990.
  78. ^ Bø, Trond (20 June 1990). "Helikopterpilotene forlater Forsvaret". Aftenposten. п. 15.
  79. ^ "Storkontrakt for fly". Aftenposten. 29 June 1991. p. 10.
  80. ^ "Braathens Helikopter får storkontrakt med BP". Норвежское информационное агентство. 10 September 1991.
  81. ^ Bø, Trond (11 September 1991). "Øket konkurranse i Nordsjøen: Braathens vant helikopterkamp". Aftenposten. п. 40.
  82. ^ "Helikopter-fusjon". Bergens Tidende. 1 октября 1993 г. с. 5.
  83. ^ Thompson, Egil (15 November 1993). "Klart for helikopter-oppkjøp". Норвежское информационное агентство.
  84. ^ а б Knudzen, Thomas (7 October 1993). "Helikoptersalg ga 170 mill". Aftenposten. п. 32.
  85. ^ Klev, Sigurd (4 December 1993). "En time i Helikopter Service". Dagens Næringsliv. п. 33.

Библиография

  • Тьомсленд, Аудун; Wilsberg, Kjell (1995). Braathens SAFE 50 евро: разные шансы. Осло. ISBN  82-990400-1-9.