Локомотивы Мидлендской железной дороги - Locomotives of the Midland Railway

В Локомотивы Мидлендской железной дороги (которые он всегда называл двигателями), следовал своей политике небольших двигателей. Позже эта политика была принята на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах и контрастировала с Лондон и Северо-Западная железная дорога политика. Политика малых двигателей была отчасти следствием разницы в опыте старших менеджеров. В большинстве железнодорожных компаний элитным положением было проектирование, строительство и обслуживание локомотивов. Более крупные двигатели приносили больше престижа и позволяли поездам длиннее. В Мидленде отдел маркетинга имел первостепенное значение. Они признали, что людям нужны более частые и короткие поезда, а не нечастые перевозки. Он был сконцентрирован на очень легких, очень быстрых и частых поездах.

Герб Мидлендской железной дороги

Обзор

Политика малых двигателей, возможно, продолжалась слишком долго, что породило насмешливую поэму:

M - это Midland с изобилием двигателей
По двое в каждом поезде и просят еще

Примерно до 1900 года локомотивы Midland не сильно отличались по размеру или мощности от локомотивов других британских железнодорожных компаний; что было более примечательно, так это приверженность компании стандартизации небольшого числа связанных конструкций локомотивов. Эта политика началась в 1850-х годах с Мэттью Киртли в качестве Главный инженер-механик. Киртли предоставил два основных типа двигателей - 0-6-0 локомотивы для грузовых и 2-4-0 виды для пассажирских работ. К 1873 году было построено более 800 Kirtley 0-6-0 и 150 2-4-0. Сэмюэл В. Джонсон и Ричард Дили продолжил эту политику, но с постепенным развитием конструкции локомотивов. К 1914 году вся сеть Midland управлялась шестью основными конструкциями двигателей: танковый двигатель класса 1 0-6-0 для легких грузовых и маневровых перевозок класса 1. 0-4-4 танковый двигатель для легких пассажирских работ, класс 2 4-4-0 двигатель для пассажирских работ класса 3 0-6-0 двигатели в бак и нежный варианты для смешанных перевозок и грузов и 4 класса 4-4-0 для экспресс-пассажирских работ. Такая степень стандартизации была исключительной среди британских железнодорожных компаний до объединения. Все конструкции Midland были построены по одним и тем же основным принципам проектирования и «набору» деталей, что означает, что многие детали, такие как котлы, цилиндры, колеса, кабины и подшипники, были взаимозаменяемыми для некоторых или всех шести типов.

В 1890-х годах новый этап в развитии британских локомотивов начался с появлением «больших двигателей», призванных справиться с растущим средним весом поездов как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, а также со спросом на сокращение времени в пути. Это новое поколение двигателей отличалось гораздо более крупными, более эффективными котлами и физически крупнее, тяжелее и мощнее, чем локомотивы, которые обычно строились в предыдущие 40 лет. В течение 1900-х годов многие британские железные дороги начали внедрять новые конструкции локомотивов, с 4-6-0 становится преобладающим для экспресс-пассажирских перевозок, 0-8-0 для тяжелых грузовых поездов и 2-6-0 для скоростных грузовых и смешанных перевозок. Что необычно для крупных британских железных дорог, Мидленд предпочел не разрабатывать свои собственные «большие паровозики» - когда такие конструкции были предложены обеими сторонами. Джонсон и Дили, они были отклонены руководством железной дороги. Вместо этого Midland решила продолжить производство существующих локомотивов в основном без изменений и, таким образом, приняла «политику малых двигателей» в 20-м веке.

Мидленд был благословлен тем, что Джордж Стивенсон построил свои основные линии с очень пологими уклонами, в то время как его главному сопернику, LNWR, приходилось преодолевать холмистую местность к северу от Ланкастера. Мидленд предпочитал выпускать большое количество относительно небольших двигателей малой мощности вместо стандартных. Каждый двигатель был дешевле в сборке и эксплуатации, чем более крупный аналог, и, хотя требовалось больше локомотивов, Midland Дерби Воркс смог добиться эффект масштаба. Компания Midland обнаружила, что на большинстве своих хорошо продуманных линий одного небольшого двигателя было достаточно, и что более эффективно было добавить либо несколько поездов меньшей длины, чтобы удовлетворить больший спрос, либо использовать несколько небольших двигателей (два или три). когда требовались более тяжелые поезда. Это было сочтено предпочтительнее, чем создание небольшого количества больших двигателей для маршрутов и задач, которые требовали их, которые не вписывались в стандартизированное производство Derby и рисковали быть недоиспользованными и нести излишне дорогие эксплуатационные расходы. Действительно, операции Midland часто основывались на поддержании небольшой нагрузки даже его небольших двигателей в то время, когда другие железные дороги не только строили более крупные и мощные локомотивы, но и загружали их на максимальную мощность с самыми тяжелыми поездами. Философия Midland заключалась в том, чтобы максимально снизить вес отдельных поездов и использовать большее количество поездов, обеспечивая краткосрочную экономию на расходе топлива и износе локомотивов, что в долгосрочной перспективе означало, что локомотивы Midland обычно пользовались успехом. больше услуг, чем живут жестко работали современники на других железных дорогах. Это была одна из причин, почему относительно малоразмерный стандартный осевой подшипник Midland был успешно сохранен в течение столь долгого времени в 20-м веке - в соответствии с эксплуатационной практикой Midland нагрузки, создаваемые на подшипник маломощным локомотивом, работающим в пределах своих возможностей, были минимизированы.

Эта договоренность была формализована в 1907 году, когда под председательством Джорджа Эрнеста Пейджета и инспектора дорожного движения Джона Фоллоуса в Мидленде была введена новая система управления движением, в соответствии с которой каждому типу локомотивов была назначена единая стандартизированная рабочая нагрузка (в отличие от системы, используемой другими железными дорогами, в том числе Главный конкурент Мидленда - Лондон и Северо-Западная железная дорога ), в результате чего новые или недавно отремонтированные локомотивы получали более высокую рабочую нагрузку, а локомотивы постепенно получали менее трудные задачи по мере ухудшения их состояния к следующему капитальному ремонту). Для этого требовалось, чтобы стандартная рабочая нагрузка была в некоторой степени «наихудшим» сценарием изношенного локомотива сразу после капитального ремонта, в результате чего нагрузка поезда оставалась низкой, а двигатели в хорошем состоянии не работали должным образом. максимум. Преимущества заключались в более низких затратах на техническое обслуживание и топливо для обеспечения того, чтобы большинство двигателей не работали на пределе своих возможностей, в разрешении стандартизированных интервалов технического обслуживания и осмотра (поскольку отдельные локомотивы не нужно было регулярно оценивать, чтобы убедиться в их пригодности для работы, назначенной для выполнения работ). их) и простоту составления списков двигателей для работы, так как менеджеры по дорожному движению Midland могли быть уверены, что каждый двигатель, который у них был, будет способен выполнять возложенные на него обязанности. Это позволило Мидленду значительно улучшить свою пунктуальность и хронометраж - которые были плохими в конце 19 века и являлись источником плохой огласки - поскольку графики могли быть составлены так, чтобы также предполагать стандартную доступную мощность локомотива для «худшего случая», в то время как большая часть фактически находившиеся в эксплуатации двигатели были в лучшем состоянии. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland продолжать курсировать более короткие, легкие, но более частые поезда (в отличие от отраслевой тенденции к более длинным, тяжелым, быстрым, но меньшим движениям), поскольку сроки обслуживания Midland были рассчитаны на основе относительно низкой мощности быть доступным.

Меньшие и менее мощные двигатели также позволили сэкономить на гражданском строительстве, поскольку они позволили более легкие пути и более дешевые мосты. В свою очередь, это препятствовало широкому распространению более крупных и тяжелых двигателей, так как это потребовало бы одновременной крупномасштабной программы гражданского строительства для улучшения постоянного пути Мидленда и связанных с ним конструкций. Точно так же Мидленд был необычным для британских железных дорог, продолжая отдавать предпочтение круглые дома для конюшни и обслуживания локомотивов вместо более распространенного продольного сарая. В то время как навес можно было относительно легко расширить и удлинить для размещения более крупных локомотивов, навесы - нет, что еще больше увеличивало затраты на внедрение больших двигателей. Еще один такой фактор заключался в том, что десятилетия использования легких и коротких поездов означали, что сеть Мидленда имела подъездные пути и объездные пути короче среднего - если бы более мощные локомотивы были закуплены и использовались в полной мере, их пришлось бы перестраивать для работы. с более длинными поездами.

Политика малых двигателей хорошо послужила Мидленду, когда его сеть была ограничена английским Мидлендсом, который в значительной степени свободен от крутых уклонов. По мере того, как компания расширялась на другие части Британии, недостатки политики начали вызывать проблемы. Собственная магистраль компании в Шотландию ( Линия Сетл-Карлайл ) и Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога (где Midland отвечала за поставку локомотивов) были известны своими крутыми уклонами, и локомотивный парк компании оказался плохо подходящим для этой задачи. Тем не менее, политика небольших двигателей оставалась, и использовались двойные направления или крен, чтобы восполнить нехватку мощности. Политика также значительно снизила пропускную способность сети Мидленда, поскольку не только было больше поездов (но меньшего размера), чем было бы на другой железной дороге, но и увеличилась пропускная способность из-за необходимости размещения легких двигателей, которые использовались для пилотирования или вождения. обязанности, которые возвращались на свои склады. Политика использования небольших двигателей стала одной из причин двух аварий со смертельным исходом на линии Сеттл-Карлайл, в Hawes Junction и Айс Гилл. В первом случае это произошло из-за чрезмерных движений легкового двигателя, а во втором - из-за остановки поезда на главной линии из-за отсутствия мощности.

Политика малых двигателей оставалась в силе до 1920-х годов и оставалась влиянием в первые годы преемника Midland, Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога, его главный инженер-механик большую часть 1920-х гг. Генри Фаулер, давний инженер Midland и бывший технический директор этой компании. Стандартные проекты эпохи Мидленда были продолжены или слегка обновлены и созданы для использования в новой сети LMS. Многие из этих типов оказались неподходящими или неадекватными для маршрутов и методов эксплуатации за пределами территории бывшего Мидленда - в то время как локомотивы бывшего Мидленда были наложены на новую LMS, методы эксплуатации, которые шли с ними, не были, помимо все еще развивающейся требования к скорости и весу поездов. Это привело к тому, что разработанные Midland «малые двигатели» в полной мере работали на тяжелых поездах экипажами, привыкшими работать с двигателями с максимальной нагрузкой. В этих условиях многие конструкции оказались неадекватными как с точки зрения производительности, так и с точки зрения надежности (например, частые отказы осевых подшипников, которыми страдали многие двигатели ex-Midland LMS в 1920-х годах), и это оставило LMS с нехваткой современной движущей силы к концу 1920-е гг. Фаулер разработал Королевский шотландский класс локомотивов в 1927 году, которые фактически положили конец традиции малых двигателей Midland, и он был заменен Уильям Станье в 1932 году, который представил новое поколение современных конструкций «больших двигателей», на которые сильно повлиял его предыдущий работодатель, Великая Западная железная дорога.

Нумерация и классификация

До 1907 г. нумерация была несколько нестабильной. Новые локомотивы могут иметь номера старых двигателей, которые были помещены в список дубликатов, и к их номерам добавлялся суффикс A. В 1907 г. весь запас был систематически перенумерованы, каждый класс в последовательной последовательности, классы упорядочены по типу (пассажир / цистерна / груз), мощности и возрасту. После группировки данная система была адаптирована для всей LMS

Мидленд классифицировал свои стада на три класса, пронумерованные от 1 до 3, из которых 1 - наименее мощное и 3 - наиболее сильное. Акции также были разделены на пассажирские и грузовые паровозы. Когда были введены два самых больших класса 4-4-0, 3-цилиндровые соединения и «999», они были помещены в Класс 4. Эта система легла в основу последующих систем классификации LMS и BR.

Двигатели, унаследованные от компаний-участников

Мидленд образовался в 1844 году из Железная дорога округов Мидленд, то North Midland Railway и Железная дорога Бирмингема и Дерби, и взял на себя ряд других, включая Железная дорога Лестера и Суоннингтона и Бирмингем и Глостер железная дорога. Видеть

Двигатели производства Midland

Первоначально Midland сосредоточилась на поддержании и улучшении унаследованного несколько разнообразного флота с помощью Железнодорожный литейный завод в Лидсе. Кроме того, он купил у двадцати четырех своих Дженни Линд локомотивы а в 1848 г. - два уникальных Крэмптон локомотивы.

MR классКолесо
расположение		Флот до 1907 года
номер (а)		Флот после 1907 года
номер (а)		Производитель
Серийные номера)		Годы)
сделали		КоличествоГоды)
снято		Комментарии
Commons-logo-en.svg
Мэттью Киртли (1844–1873)
130 класс2-2-21–39, 94, 97–100, 120–1491852–1866751876–1905Большинство уцелевших восстановлено Джонсоном после 1875 года.[1] Разделены на четыре класса: 130 1852 г. (6), 136 1856-1861 гг. (38), 1 класс 1859-1862 гг. (29) и 30 класс 1865-1866 гг. (10)[2]Commons-logo.svg
690 класс0-4-4Т690-6951200-1205Бейер-Пикок186961926-1934
780 класс0-4-4Т780-7991206-1225Dübs & Co.1870201921-1935Очень похоже на 690 класс.Commons-logo.svg
50 класс2-4-050-591862-186410..Вероятно, заменен классом Джонсона 50 и 55.
70 класс2-4-070–79, 86-891862-186314..трое получили более новые котлы и кабины Kirtley.
80 класс2-4-080-851862-186361890-е годыпостроен для 1862 выставочных спец.
101 класс2-4-0101,118-119,162Дерби Воркс18664..
137 класс2-4-0137-14018464..
156 класс2-4-0101–119, 153–1641–22Дерби Воркс1866–1874291890-1947 гг.Один из выживших, 158A, самый старый из сохранившихся локомотивов Midland Railway. [3]Commons-logo.svg
800 класс2-4-0800–829,
(разные)		35–62,
63–67		Neilson & Co. (30)
Дерби Воркс (18)		1870–1871481905–1936Commons-logo.svg
170 класс2-4-0170-199Beyer, Peacock & Co.186730около 1900 г.Commons-logo.svg
179 класс0-6-0179-189184511..
270 класс0-6-0270–2792309–2312Kitson & Co.1852–1853101863–1924[4]
280 класс0-6-0280–2892307–2308Роберт Стивенсон и Ко.1853101898–1921[4]
240 класс0-6-0240–269, 290-4792300–2306, 2313-2397, 2712, 2868-2899Дерби Воркс1850-1863230..
480 класс0-6-0480–569
690–699
(+ разное)		2398–2591
2672–2686		Дерби Воркс (97)
Dübs & Co. (20)
Kitson & Co. (45)
Роберт Стивенсон и Ко. (75)
Sharp Stewart (20)
Yorkshire Engine Co. (10)		1863–18692371902–1945[5]Commons-logo.svg
700 класс0-6-0700–779
830–879
910–1067
(+ разное)		2592–2671
2687–2867		Дерби Воркс (26)
Dübs & Co. (150)
Джон Фаулер и Ко. (10)
Kitson & Co. (10)
Neilson & Co. (40)
Вулкан Литейная (80)		1869–18743161903–1951[6] 50 в Италию в 1906 годуCommons-logo.svg
890 класс2-4-0890–909
(+ разное)		68–87
88–126		Neilson & Co. (20),
Дерби Воркс (42)		1871–187562..
204 класс4-4-0Т204-2091198-1199Beyer, Peacock & Co.18686? -после 1907 г.Создан для обслуживания лондонского Сити.
230 класс2-4-0Т230-239Beyer, Peacock & Co.186810..построенный для той же службы, что и класс 204.
222 класс0-6-0WT222, 320
223, 221		1604Дерби Воркс1860–186341894–1928[7] Лики-банкиры
30 класс0-6-0ST1093,1096-1101Вулкан Литейная (2) Шарп, Стюарт и Ко. (5)1862-18727..приобретено из Суонси-Вейл вокзал
221 класс0-6-0ST221—Шарп, Стюарт и Ко.186311882[8] бывший Staveley Iron Works, приобретенный в 1866 году; перенумерован в 2027 г. в 1872 г.
1063 класс0-6-0WT1063–1065—Мэннинг Уордл (2)
? (1)		1860–186431891–1900[8] бывший Sheepbridge Iron Works, приобретенный в 1870 г.
880 класс0-6-0Т880–8891610–1619Beyer, Peacock & Co.1871101924–1927[8]
2066 класс0-6-0WT2066–2068—Мэннинг Уордл187331890–1898[8]
Сэмюэл Уэйт Джонсон (1873–1903)
1070 класс2-4-01070–1089
1, 9, 10, 13
70–71, 74
96, 146		127–146,
147–156		Шарп, Стюарт и Ко. (20),
Дерби Воркс (10)		1874–1876301912–1950[9]Commons-logo.svg
50 класс2-4-050–54187–191Дерби Воркс187651926–1936[10]
55 класс2-4-055–59192–196Дерби Воркс187651924–1939[10]
1282 класс2-4-01282–1311157–186Dübs & Co.1876301922–1948[11]Commons-logo.svg
1347 класс2-4-01347–1356197–206Дерби Воркс1877101919–1941[12] Перенумерован 101–110 в 1879 г.
1400 класс2-4-01400–1490
1472–1491
1502–1531		207–216
222–271		Дерби Воркс (30)
Neilson & Co. (30)		1879–1881601925–1949[13]Commons-logo.svg
111 класс2-4-0111–115217–221Дерби Воркс188051928–1943[14]
1492 класс2-4-01492–1501272–281Дерби Воркс1881101924–1933[15]
1312 класс4-4-01312–1321300–309Kitson & Co.1876101911–1930[16] 2 класс
1327 класс4-4-01327–1346310–327Dübs & Co.1876201904–1934[16] 2 класс
1562 класс4-4-01562–1666328–357Дерби Воркс1882–1884301923–1937[17] 2 класс
1667 класс4-4-01667–1676—Дерби Воркс1876101896–1901[16] 2 классCommons-logo.svg
1738 класс4-4-01738–1757358–377Дерби Воркс1885201922–1940[18] 2 класс; № 1757 им. БеатрисCommons-logo.svg
1808 класс4-4-01808–1822
80–87, 11, 14		378–402Дерби Воркс1888–1891251922–1952[19] 2 класс
2183 класс4-4-02183–2202403–427Шарп, Стюарт и Ко. (20)
Дерби Воркс (5)		1892–1896251914–1922[20] 2 класс
2203 класс4-4-02203–2217
184–199
161–164
230–239		428–472Шарп, Стюарт и Ко. (15)
Дерби Воркс (30)		1893–1895451914–1931[21] 2 классCommons-logo.svg
2581 класс4-4-02581–2590473–482Beyer, Peacock & Co.1900101914–1927[22] 2 класс
156 класс4-4-0156–160
150, 153–155
204–209
1667–1676		483–522Дерби Воркс1896–1901201912–1918[22] 2 класс
2421 класс4-4-02421–2440502–522Шарп, Стюарт и Ко.1899201912–1913[23] 2 класс
60 класс4-4-060–69, 93
138–139
151–152
165–169
805–809
2636–2640
2591–2600		523–562Дерби Воркс (30)
Neilson & Co. (10)
1898–1899401913–15[24] 2 класс
25 класс4-2-225–32, 37
1854–1862		600–607
610–619		Дерби Воркс1887–1890181919–1928[25]
1853 класс4-2-21853, 34
1863–1872
8, 122, 20
145, 24, 33
35–36, 38–39
4, 16–17, 94
97–100, 129, 133
149, 170–178		608–609
620–659		Дерби Воркс1893, 1896421920–1927[26]Commons-logo.svg
179 класс4-2-2179–183, 75–77, 79, 88660–669Дерби Воркс1893, 1896101925–1927[27]
115 класс4-2-2115–121, 123–128, 130–131670–684Дерби Воркс1896–1899151921–1928Один выживший, № 673.[28]Commons-logo.svg
2601 класс4-2-22601–2608
22–23		685–694Дерби Воркс1899–1900101919–1922[29] 2606–2608, перенумерованные на 19–21 в 1900 г.
3 класс Belpaire4-4-02606–2610
800–804
2781–2790
810–869		700–779Дерби Воркс1900–1905801925–1953[30]Commons-logo.svg
1000 класс4-4-02631–26351000–1004Дерби Воркс1902–190351948–1952[25] 3-х цилиндровый компаунд. Один выживший, №1000.Commons-logo.svg
1322 класс0-4-0ST1322–1326, 202
1428–1430, 1697		1500–1507Дерби Воркс1883, 1889–1890101907–1949[29] По прозвищу "Джинтис"
1116А класс0-4-0ST1116A – 1120A,
2359–2360,
1131A – 1133A		1508–1517Дерби Воркс1893, 1897101921–1955[31]
1134А класс0-4-0ST1134A – 1143A1518–1527Дерби Воркс1897, 1903101922–1958[32]
6 класс0-4-4Т6, 15, 18, 137, 140–144, 1471226–1235Дерби Воркс1875101925–1930[32]
1252 класс0-4-4Т1262–1281
1252–1261		1236–1265Neilson & Co.1875–1876301920–1954[33] BR 58031–58038Commons-logo.svg
1532 класс0-4-4Т1532–151
1632–1656
1718–1737		1266–1330Дерби Воркс1881–1886651920–1956[34] BR 58039–58051Commons-logo.svg
1823 класс 1833 класс0-4-4Т1823–1832
1322–1326, 202
1428–1430, 1697
1833–1842
2013–2022
2218–2227		1331–1380Дерби Воркс (20)
Dübs & Co. (30)		1889–1893501925–1959[35] BR 58052–58072Commons-logo.svg Commons-logo.svg
1102 класс0-6-0Т1102–1141
1620–1559Neilson & Co. (25),
Вулкан Литейная (15)		1874–1876401920–1931[36]
1377 класс0-6-0Т(разные)1660–1844Дерби Воркс (165),
Вулкан Литейная (20)		1878–18911851928–1965[37] «Полукабина». Один выживший, № 41708.Commons-logo.svg
1121 класс0-6-0Т1121–1130
2248–2252
2361–2390
2571–2580		1845–1899Дерби Воркс (10)
Шарп, Стюарт и Ко. (5)
Роберт Стивенсон и Ко. (40)		1895–1900551930–1963[38]Commons-logo.svg
2228 класс0-4-4Т2228–2247
690–695, 780–783
2611–2630		1381–1430Dübs & Co. (40)
Дерби Воркс (10)		1895–1900501931–1957[39] BR 58073–58091Commons-logo.svg
2441 класс0-6-0Т2441–2460
2741–2780		1900–1959Вулкан Литейная1899–1902601954–1967[40] LMS 7200–7259 с 1934 г.Commons-logo.svg
Товары 2 и 3 классов0-6-0.............Commons-logo.svg
2501 класс2-6-02501–2510
2521–2540		2200–2229Baldwin Locomotive Works1899301908–1914[41]
2511 класс2-6-02511–25202230–2239Скенектади Локомотив Завод1899101912–1915[42]Commons-logo.svg
Ричард Дили (1903–1909)
1000 класс4-4-01000–10291005–1044Дерби Воркс1905–1909401948–1953[43] 3-цилиндровый компаундCommons-logo.svg
990 класс4-4-0—990–999Дерби Воркс1908–1909101925–1928[44] LMS 801–809 с 1926 г.Commons-logo.svg
1528 класс0-4-0Т—1528–1532Дерби Воркс190751957–1966[45]
2000 класс0-6-4Т—2000–2039Дерби Воркс1907401935–1938[44]Commons-logo.svg
Пэджет локомотив2-6-2—2299Дерби Воркс190811912[45]Commons-logo.svg
Генри Фаулер (1909–1922)
3835 класс0-6-0—3835–4026Дерби Воркс (142)
Армстронг Уитворт (50)		1911–19221971954–1965[46] плюс S & DJR 67–71. Один выживший, № 43924.Commons-logo.svg
483 класс4-4-0—..Дерби Воркс1912–19241651948–1963[47] Продление Johnson Class 2Commons-logo.svg
Аккумуляторный локомотивБо—1550Дерби Воркс191311964[48] Перенумерован в BEL 1 компанией British Railways.
Лики Банкир0-10-0—2290Дерби Воркс191911956[49]Commons-logo.svg
1528 класс0-4-0Т—1533–1537Дерби Воркс1921–192251957–1966[48]Commons-logo.svg

Бывший LT&SR (1912-1922)

Основная статья: Локомотивы Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги

В 1912 году Мидленд купил Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога, но это продолжало работать более или менее отдельно. Впоследствии Midland и LMS построили несколько конструкций LT&SR.

Ливреи

До 1883 г. окрашен в зеленый цвет. После 1883 года в Мидленде для пассажирских двигателей была принята характерная окраска малинового озера.

Влияние на локомотивную политику LMS

Основная статья: Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог

В Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) продолжала политику малых двигателей Midland, пока Уильям Станье прибыл в 1933 году. Последний новый дизайн Midland был Станье 0-4-4Т 1932/3 года, но некоторые Fowler 4F были построены только в 1941 году.

Сохранение

Сохранилось пять оригинальных локомотивов Midland, в том числе:

ИзображениеMR Нет.1907 г.MR классТипПроизводительСерийный номер.ПостроенСнятоПримечания
MR 158A в Суонвике 1.jpg
158A21562-4-0Дерби Воркс—18661947[50] Восстановлен 1881, 1897 г .; Дили Класс 1
Мидленд 4-2-2 No. 673 Рейнхилл 1980.jpg
1186731154-2-2Дерби Воркс—18971928[27] Восстановлен 1909 г .; Дили Класс 1
Сохранившаяся железная дорога Мидленда 4-4-0, участок № 1000 в Дерби Воркс - geograph.org.uk - 2124177.jpg
2631100010004-4-0Дерби Воркс—19021959[25] Восстановлен 1914 г .; Компаунд Дили класса 4
Хью Ллевелин 41708 (5588679032) .jpg
1418170813770-6-0ТДерби Воркс—18801965[51] Восстановлен 1896, 1926; Дили Класс 1
Британские железные дороги, регион Мидленд, класс 4F 43924 Oxenhope.jpg
—392438350-6-0Дерби Воркс—19201965[52] Товары 4 класса. Первый локомотив уезжает Братья Вудхэм свалка в сентябре 1968 года.

Кроме того, LMS построила 13 двигателей двух классов, по сути, по проектам Midland:

  • 4F 0-6-0 №№ (4) 4027 (4) 4123 и (4) 4422
  • 3F 0-6-0T №№ 16576 / (4) 7493, (4) 7279 (4) 7324, (4) 7327, (4) 7357, (4) 7383 (4) 7406 (4) 7445 (4) 7564 и (4) 7298

И два локомотива, построенные Midland для совместной железной дороги Сомерсета и Дорсета:

Также один бывшийLT&SR двигатель, перешедший в собственность Midland:

Два локомотива NCC после группировки также выжили.

Кроме того, есть еще несколько двигателей для более поздних конструкций, не относящихся к Мидленду, построенных в Дерби, которые сохранились.

Рекомендации

  1. ^ Кассерли 1960 С. 14–15.
  2. ^ "Локомотивы Мидленда". www.steamindex.com.
  3. ^ Бакстер 1982 С. 62–66.
  4. ^ а б Бакстер 1982 С. 95–96.
  5. ^ Бакстер 1982 С. 97–105.
  6. ^ Бакстер 1982 С. 105–115.
  7. ^ Бакстер 1982, п. 115.
  8. ^ а б c d Бакстер 1982, п. 116.
  9. ^ Бакстер 1982 С. 72–73, 120.
  10. ^ а б Бакстер 1982, п. 120.
  11. ^ Бакстер 1982, п. 121.
  12. ^ Бакстер 1982, п. 122.
  13. ^ Бакстер 1982 С. 122–123.
  14. ^ Бакстер 1982, п. 123.
  15. ^ Бакстер 1982 С. 123–124.
  16. ^ а б c Бакстер 1982, п. 124.
  17. ^ Бакстер 1982, п. 125.
  18. ^ Бакстер 1982, п. 126.
  19. ^ Бакстер 1982 С. 127–128.
  20. ^ Бакстер 1982 С. 126–127.
  21. ^ Бакстер 1982, п. 128.
  22. ^ а б Бакстер 1982, п. 129.
  23. ^ Бакстер 1982, п. 130.
  24. ^ Бакстер 1982 С. 130–131.
  25. ^ а б c Бакстер 1982, п. 133.
  26. ^ Бакстер 1982 С. 133–134.
  27. ^ а б Бакстер 1982, п. 134.
  28. ^ Бакстер 1982 С. 134–135.
  29. ^ а б Бакстер 1982, п. 135.
  30. ^ Бакстер 1982 С. 131–132.
  31. ^ Бакстер 1982 С. 135–135.
  32. ^ а б Бакстер 1982, п. 136.
  33. ^ Бакстер 1982 С. 136–137.
  34. ^ Бакстер 1982 С. 137–138.
  35. ^ Бакстер 1982 С. 138–139.
  36. ^ Бакстер 1982 С. 140–141.
  37. ^ Бакстер 1982 С. 141–146.
  38. ^ Бакстер 1982 С. 146–147.
  39. ^ Бакстер 1982 С. 139–140.
  40. ^ Бакстер 1982 С. 147–148.
  41. ^ Бакстер 1982 С. 172–173.
  42. ^ Бакстер 1982, п. 172.
  43. ^ Бакстер 1982 С. 175–176.
  44. ^ а б Бакстер 1982, п. 176.
  45. ^ а б Бакстер 1982, п. 177.
  46. ^ Бакстер 1982 С. 180–183.
  47. ^ Бакстер 1982 С. 177–180.
  48. ^ а б Бакстер 1982, п. 180.
  49. ^ Бакстер 1982, п. 183.
  50. ^ Бакстер 1982, п. 62.
  51. ^ Бакстер 1982, п. 142.
  52. ^ Бакстер 1982, п. 182.

Источники

  • Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг.. Том 3A: Midland Railway и входящие в нее компании. Эшборн, Дербишир: Издательская компания Морланда. ISBN  9780903485524.
  • Casserley, H.C. (1960). Карманная книжка исторического локомотива. Лондон: Бэтсфорд.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

Основные работы по двигателям Midland представлены в двух четырехтомных историях, а именно:

  • Боб Эссери и Дэвид Дженкинсон Иллюстрированный обзор локомотивов Мидленда с 1883 года (Didcot, Oxon: Wild Swan Publications)
    • Vol. 1 - Общий обзор ISBN  0-906867-27-4
    • Vol. 2 - пассажирские тендерные классы (1988 г.) ISBN  0-906867-59-2
    • Vol. 3 - Танковые двигатели ISBN  0-906867-66-5
    • Vol. 4 - Товарные тендерные классы (1989) ISBN  0-906867-74-6
  • Стивен Саммерсон Железнодорожные локомотивы Мидленда - Ирвелл Пресс
    • Vol. 1 - Исчерпывающий первичный счет, общий обзор 1844–1922 гг., Рост и развитие, котлы, тендеры, арматура и детали. ISBN  1-903266-10-6
    • Vol. 2 - Классы Киртли. ISBN  1-903266-85-8
    • Vol. 3 - Классы Джонсона, часть 1: двигатели для пассажирских тендеров с тонким котлом, двигатели для пассажирских и грузовых танков. ISBN  1-903266-26-2
    • Vol. 4 - классы Джонсона, часть 2: грузовые, а затем и пассажирские тендерные двигатели, классы Дили, Фаулер и LTSR. ISBN  1-903266-55-6

Также полезно:

внешняя ссылка