Железнодорожный транспорт в Греции - Rail transport in Greece

Железнодорожный транспорт в Греции
20080513-335-Салоники-120016.jpg
Электровоз на станции Салоники
Операция
Инфраструктурная компанияОрганизация Греческих железных дорог
Основные операторыTrainOSE[1]

ЖЕМЧУЖИНА [1]

Логистика железнодорожных грузов Goldair[1]
Статистика
Верховая езда15 миллионов (2017)[2]
Пассажирские км1,413 миллиарда (2014)[2]
Груз538 млн тонно-км (2014)[2]
Длина системы
Общий5,256,25 км (3,266,08 миль)[2]
Двойная дорожка1,625 км (1010 миль)[2]
Электрифицирован1601 км (995 миль)[2]
Ширина колеи
Главный1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор787 км (489,0 миль)
750 мм (2 футов5 1⁄2 в)22,3 км (13,9 миль)[3]
600 мм (1 фут11 5⁄8 в)15 км (9,3 миль)[3]
Электрификация
Главный 25 кВ 50 Гц
Функции
Самый длинный туннельКаллидромский туннель 9,6 км (5,97 миль)
Самая высокая высотаКалогерико
 в814 метров (2671 футов)
карта
Карта железных дорог Греции.png
Карта с изображением греческой железнодорожной системы 1901-1902 гг.

Железнодорожный транспорт в Греции имеет историю, которая началась в 1869 году, с завершением тогдашнего Афины и Пирей Железная дорога. С 1880-х до 1920-х годов большая часть сети была построена и достигла своего расцвета в 1940 году. С 1950-х годов железнодорожная система вступила в период упадка, кульминацией которого стало сокращение услуг в 2011 году. С 1990-х годов сеть постоянно модернизировалась. , но все равно остается меньше длины пика. Сеть железных дорог Греции разделена между Организация Греческих железных дорог (OSE), которая владеет и обслуживает инфраструктуру и TrainOSE и другие частные компании, которые управляют поездами в сети. Греция является членом Международный союз железных дорог (МСЖД). В Код страны UIC для Греции 73.

История

Дальнейшая информация: История железнодорожного транспорта в Греции

Древняя Греция

В Диолкос была мощеная дорога рядом Коринф в Древняя Греция что позволило лодкам перемещаться по суше через Коринфский перешеек. Короткий путь позволил древним судам избежать опасного кругосветного плавания Полуостров пелопоннес. Его считает британский историк науки М.Дж.Т. Льюис[ВОЗ? ] как первая железная дорога (определяемая как путь для направления транспортных средств, чтобы они не могли сходить с пути), которые когда-либо будут построены.[4]

Начало (1868–1919)

Станция Ламия около 1910 г.
Станция Бралос во время Первой мировой войны

Греческая независимость 1832 год совпал с началом железнодорожной эры. К 1835 году греческое государство планировало построить железнодорожную ветку от Афины в порт Пирей. Двадцать два года спустя, в 1857 году, был подписан контракт на его строительство, и работы начались. Четыре разные компании потратили еще двенадцать лет, чтобы проложить 8,8 км (5,5 миль) пути, работы были завершены в 1869 году.[5]

К концу XIX века Греция представляла собой совокупность небольших сельскохозяйственных городов, служивших рынками и экономическими центрами для деревень, которые их окружали.[нужна цитата ] В Греции было очень мало промышленности и мало дорог, что заставило правительство задуматься о развитии железнодорожной системы, которая направлена ​​на решение проблемы отсутствия внутренних и внешних коммуникаций.[нужна цитата ] В 1881 году премьер-министр, Александрос Кумундурос подписали четыре контракта на укладку 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр линий, чтобы сделать Грецию поворотным пунктом на пути между Европой, Индией и Азией.

В следующем 1882 году Кумундурос был заменен на Харилаос Трикупис в качестве премьер-министра, который аннулировал контракты, заменив их четырьмя своими. У него было иное политическое видение железных дорог, рассматривая их как способ стимулирования внутреннего роста Греции, и он предложил 417 км (259 миль) узкоколейной (1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)) система, окружающая северный Пелопоннес, с отдельной системой в Фессалия; связывание порта Волос с городом Каламбака по ту сторону Фессалийская равнина. Также предполагалось проложить линию протяженностью 76 км (47 миль) от Афин до Лаврио, на полуострове Восточный Аттика. Трикупис предпочтителен узкая колея над стандартный калибр из-за более низких начальных затрат на строительство, хотя линия, связывающая Афины с Лариса, который планировалось в конечном итоге присоединиться к европейской системе, был построен для 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр. Создание сети заняло 25 лет, что на 20 лет больше, чем 5, которые Trikoupis ожидала.

Железнодорожные компании, возникшие в эту эпоху, включают: SPAP (Железные дороги Пирей - Афины - Пелопоннес), которые управляли системой на Пелопоннесе, Железные дороги Фессалии, которые управляли линиями в Фессалии, Железные дороги Аттики, которые управляли железными дорогами в Аттике и Железные дороги Северо-Западной Греции, которые управляли железными дорогами в Этолии-Акарнании.

К 1909 году было проложено 1606 километров (998 миль) путей, включая главную линию стандартной колеи до тогдашней греко-турецкой границы на Папапули, мимо Долина Темпи (400 км к северу от Афин). Первые поезда, которые прошли полные 506 километров от Афин до Салоников по колее стандартной колеи, ознаменовали завершение строительства линии в 1918 году, которая к тому времени полностью проходила по территории Греции.

Интеграция сетей (1920–1970)

Основная статья: Греческие государственные железные дороги

В течение 1920-х годов сеть железных дорог Греции была разделена между несколькими компаниями - частными и государственными, наиболее важными из которых были SPAP (Афины - Пирей - Железные дороги Пелопоннеса) и SEK (Греческие государственные железные дороги). В конце концов, SPAP объединила большинство железных дорог Южной Греции и SEK в Северной Греции. Из-за огромного финансового и социального давления в период между двумя мировыми войнами строительства железной дороги было немного. Важные строительные проекты в 1920-х и 1930-х годах включают расширение железной дороги Пирей-Тиссио в сторону центра Афин через длинный туннель, попытку расширения железной дороги Палеофарсалос-Калампака в направлении Гревена и Козани и строительство железнодорожной линии Леукотея - Амфиполис. Большая часть железнодорожной инфраструктуры была разрушена во время Вторая мировая война и последующие гражданская война в результате большая часть послевоенной эпохи была посвящена его восстановлению. Единственным примечательным расширением между 1940 и 1971 годами было строительство новая железнодорожная ветка соединяющий Ларису с Волосом и продолжение Железнодорожная линия Салоники - Флорина к Птолемаида и Козани. Также значительным было расширение EIS в сторону Кифисия путем поглощения бывшей железной дороги Аттики.

Мост Браллос (или Пападия), перестроен в 1945 году.

Современная эпоха (1971-настоящее время)

Основная статья: Организация Греческих железных дорог

Организация Греческих железных дорог (OSE) была основана в 1971 году и пришла на смену Греческим государственным железным дорогам. Многие услуги были отключены в 1980-х годах, в частности, сеть счетчиков, которая была восстановлена ​​в течение 1990-х годов, но затем снова была отключена в 2011 году из-за долгового кризиса. С тех пор сеть стандартных железных дорог Греции была в значительной степени модернизирована, и большинство из них было электрифицировано, особенно между городами Афины и Салоники, между Афинами и Киато и в окрестностях Афин.

В 2016 году государственный оператор пассажирских и грузовых поездов, TrainOSE, был приватизирован. Был продан итальянцу FSI (Ferrovie dello Stato Italiane) группе, принадлежащей правительству Италии и оператору поездов в стране, за 50 миллионов евро. Кроме того, два новых оператора грузовых поездов, PEARL и Rail Cargo Logistics Goldair, начали работу с целью перевозки грузов между Пирей и Центральной Европой. Значительным расширением в этот период стало завершение работ по модернизации на главном Железнодорожная линия Афины - Салоники (включая 9,6-километровый туннель Каллидромо) и электрификация Центральный вокзал Афин.

Старые городские железные дороги Афин

Пирей – Монастираки – Ираклион – Лаврио – Кифисья

Первой железнодорожной линией, которая действовала в Греции, была линия, соединяющая Афины и порт Пирей, открытый в 1869 году. Она проходила на расстоянии 8 км от порта Пирей до Тиссио в центре Афин. Позже он был расширен до площади Омоноя в 1895 году и электрифицирован в 1904 году с помощью третьей железнодорожной системы 600 В постоянного тока. С 1911 года также стало возможным движение грузовых поездов на трамвае порта Пирей с использованием электровозов двойной системы.

EIS EMU первого поколения в Вокзал Пирей

Другая компания, Железные дороги Аттики в 1885 г. измеритель пригородная линия от площади Лаврио к северу от площади Омония и до Ираклиона (северный пригород). Он включал в себя отрезок улицы, проходящий вдоль нынешней улицы 3 сентября, от площади Лаврио до площади Аттики, за которой она проходила по специально отведенному полотну. В Ираклионе ветка раздваивалась и образовывала две пригородные ветви. Один пошел дальше на север через Маруси в Кифисию и Строфили, с грузовым продлением только до мраморных карьеров Диониса. Другая ветвь шла на восток к Врилиссии (в точке, очень близкой к нынешней станции Плакентиас), а затем на юг к деревням Пеания, Коропи, Маркопуло, Каливия, Керата, Камариза и ее конечной остановкой в ​​шахтерском городке Лаврио.

В 1926 году Hellenic Electric Railways SA (EIS) (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ), новая компания, созданная в результате сотрудничества Attica Railways SA и английской «Power Group», взяла на себя управление двумя линиями Пирей- Афины и Омония и Аттики-Кифисия-Строфили. В 1929 году СПАП (Железные дороги Пирей, Афин и Пелопоннеса ) занял ветку Ираклион - Лаврио. Афинский терминал для Лаврио был перенесен с площади Лаврио на афинский вокзал Пелопоннес.[5] Чтобы присоединить линию Lavrio к своей сети, SPAP построил соединение между Agioi Anargyroi (Kato Liosia) и Ираклионом (1931). Линия Лаврио была закрыта в 1957 году из-за политического давления со стороны дорожного холла.[6]

Линия от площади Аттики до Кифисии работала как железная дорога с паровозом и многочисленными железнодорожными переездами до 1938 года. Впоследствии линия была перестроена на электрифицированную двухпутную стандартную ширину колеи без железнодорожных переездов и соединилась с электрифицированной линией Афины-Пирей (EIS) в Омонии. и был открыт в Кифисии в 1957 году. Пристройка до Строфили была заброшена.

Промышленные железные дороги

Основная статья: Греческие промышленные железные дороги

Ряд железнодорожных линий был построен в основном за счет добычи полезных ископаемых и крупных промышленных предприятий. Также было несколько временных линий, используемых для строительства крупных общественных работ. Большинство из них были либо измерительный прибор или же 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) узкая колея.[7]

Военные железные дороги (1916-1918)

В течение Первая Мировая Война, после распада Сербии Восточная Македония была оккупирована немецкими и болгарскими войсками, а Центральная и Западная Македония - французскими и британскими войсками, таким образом создавая Македонский фронт. Французские и британские войска и их греческие союзники имели обширные военно-логистические базы в Салониках и вокруг них. Снабжение приходилось доставлять в различные передовые части. Поскольку фронты Первой мировой войны были относительно статичными, для этой цели можно было построить железнодорожные пути. Почти все эти линии относились к системе Дековиля с 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) узкая колея. Некоторые из этих линий были полностью изолированы от существующих линий, в то время как другие начинались на основных железнодорожных станциях.[8]

Наиболее важными из таких железных дорог были следующие:[9][10]

  1. Линия Тасли - Ставрос в заливе Орфану.
  2. Линия Саракли (Периволакион) - Ставрос. Эта линия длиной 66 км, построенная британской армией, была передана Греческие государственные железные дороги (SEK) в 1921 году. SEK эксплуатировала эту линию до 1947 года. Она была сохранена по запросу Греческая армия до 1952 года, когда его разобрали. Основной подвижной состав - паровозы Военного ведомства Болдуин 4-6-0Т.[11]
  3. Скайдра (Вертекоп) - линия Аридайя. Эта линия длиной 42 км была передана после войны Chemins de fer Vicinaux de Macedoine (1923), который не принес прибыли, и в 1932 году линия была передана Греческим государственным железным дорогам (SEK). SEK закрыла линию в 1936 году.
  4. Линия Арменохори - Скоцидир
  5. В Гуменицкая линия
  6. Линия Димитрицы (Гудели) - Коприва (Курфали)
  7. Линия Катерини - Драмиста, горнодобывающая линия для транспортировки бурого угля (лигнита)

Некоторые из этих железнодорожных линий продолжали эксплуатировать регулярные пассажирские и грузовые перевозки после окончания войны под управлением компании «Местные железные дороги Македонии».

Текущее состояние

Управление железными дорогами Греции делится между Организацией Греческих железных дорог, которая владеет и обслуживает инфраструктуру, и TrainOSE, и другими компаниями, которые управляют поездами в сети.

Железнодорожный мост через р. Коринфский перешеек
Железная дорога Диакофто-Калаврита
Дизель многоканальный OSE класс 660

Железнодорожные линии в Греции

Основная железнодорожная сеть (стандартная колея)

  • В Железная дорога Пирей-Плати (с многочисленными ветками). Линия была модернизирована и теперь полностью электрифицирована и двупутная. Это самая загруженная пассажирская и грузовая линия в стране. Он проходит через многие важные города материковой Греции, такие как Афины, Халкида, Фивы, Ламия, Лариса и Катерини. Используется для всех видов железнодорожных перевозок.
  • В Аэропорт Афин - железная дорога Патры который электрифицирован, пока Kiato и двойные гусеницы. Он проходит через западную Аттику и северное побережье Пелопоннеса. Некоторые важные города, расположенные на линии, включают Элевсин, Мегара, Коринф и Aigio. Используется для пригородных / региональных перевозок. Последний участок линии от Эгио до Патры по состоянию на 2020 год находится в стадии строительства.

Малая железнодорожная сеть

Железнодорожные компании Греции

Основная статья: TrainOSE
TRAINOSE-Logo.svg

Услуги пассажирских и грузовых поездов на OSE линии эксплуатируются и предоставляются в основном TrainOSE S.A., (бывшая дочерняя компания OSE, которая сейчас принадлежит Ferrovie dello Stato Italiane группа). более того ЖЕМЧУЖИНА и Логистика железнодорожных грузов Goldair осуществляют грузовые перевозки между Пирей и остальной Европой.

Будущее

В Эгнатия Железнодорожный это планируемая железнодорожная ветка между Александруполис и Игуменица. Проект включает в себя реконструкцию и модернизацию существующих участков пути на железнодорожных линиях Салоники - Флорина и Салоники - Александруполис, а также создание нового пути между Флориной и Кристаллопиги и Козани до Игуменицы. Предполагаемая стоимость этого проекта - 10 миллиардов евро.[12]

А новая двухколейная, стандартная колея железная дорога между Афины и Патры в настоящее время также находится в стадии строительства или проведения торгов.[13]

Расширение Proastikos Афины к Лутраки в настоящее время в стадии реализации.

Галерея станций

Городские железные дороги

Афины

Основные статьи: Афинский трамвай, Афинский Метро, и Proastiakos Афины

Афинский Метро состоит из одной преимущественно надземной линии (линия 1), одной полностью подземной линии (линия 2) и одной преимущественно подземной линии (линия 3), обслуживающей городские районы Афин. Система принадлежит Attiko Metro S.A. и управляется Стаси С.А. или же STASY. Поезда Афинского метро достигают Афинский международный аэропорт над электрифицированными линиями OSE, которые также используются Proastiakos служба.

Proastiakos Афины состоит из четырех линий, идущих по железной дороге Афины - Ойной - Халкида, по железной дороге Афинский аэропорт - Эгио и по железной дороге Афины - Международный аэропорт Афин. Он двухпутный (кроме линии Ойной - Халкида) и электрифицирован на всем протяжении маршрута.

Современный день Афинский трамвай построен по стандартам легкорельсового транспорта в 2004 году. Пирей к Вула вдоль Афинская Ривьера, а также соединяется с Площадь Синтагма в центре Афины. Он построен в стандартной колее и имеет длину 32,4 км.

Салоники

Основные статьи: Салоники Метро и Proastiakos Салоники

Proastiakos Thessalonikis это пригородная железная дорога, состоящая из двух линий и обслуживающая большую часть региона Македония. Линия 1 курсирует от Нового вокзала до Плати, а затем до Катерини и Ларисы. Линия 2 проходит от Нового железнодорожного вокзала до Плати, Эдессы и Флорины. Обе линии имеют стандартную колею, линия 1 электрифицирована и двухпутная, а линия 2 - нет.

Построение Метро Салоники началось в 2006 году, и ожидается, что первая фаза проекта будет завершена к 2023 году. Линия длиной 9,6 км будет принадлежать и эксплуатироваться Attiko Metro S.A.

Патры

Proastiakos Patras - это система пригородных поездов, состоящая из двух линий. Первый бежит из города Като Ахайя к Центральный вокзал а второй - от пригорода Рио до Центрального вокзала. Несмотря на то, что она работает на старой сети метровой ширины и имеет ограниченную инфраструктуру, общественность и многие эксперты считают ее лучшей пригородной железной дорогой в Греции.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c https://ras-el.gr/sidirodromikes-epixeiriseis/
  2. ^ а б c d е ж «Железнодорожная статистика - 2017 Сводка» (PDF). Международный союз железных дорог, IUC. 2017 г.. Получено 11 июн 2019.
  3. ^ а б "Σιδηροδρομική Υποδομή" (на греческом). ΟΣΕ. Получено 2020-06-22.
  4. ^ Льюис 2001, стр. 8 и 15
  5. ^ а б "История Греческих железных дорог (OSE)" В архиве 2009-10-30 на Wayback Machine, Organismós Sidirodrómon Elládos. Проверено 16 ноября, 2009.
  6. ^ Г. Натенас; А. Курбелис; Т. Властос; С. Курузидис; В. Кацариас; П. Караманис; А. Клонос; Н. Коккинос (2007). Πό τα Παμφορεία στο Μετρό (на греческом). 2. Афины: Μίλητος (Militos). С. 537–834. ISBN  978-960-8460-91-1.
  7. ^ И. Зарталудис, Д. Каратолос, Д. Кутелидис, Г. Натенас, С. Фасулас, А. Филиппуполитис, А. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Греческие железные дороги) (на греческом). Μίλητος (Милитос). С. 290–299. ISBN  960-8460-07-7.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  8. ^ А. Делигианнис и Д. Пападимитриу (1987–1988). «Поезд Ставроса» (PDF). Македоника. Салоники: Этерея Македоникон Споудон. 26 (80). Внешняя ссылка в | publisher = (помощь)[постоянная мертвая ссылка ]
  9. ^ И. Зарталудис, Д. Каратолос, Д. Кутелидис, Г. Натенас, С. Фасулас, А. Филиппуполитис, А. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Греческие железные дороги) (на греческом). Μίλητος (Милитос). С. 280–289. ISBN  960-8460-07-7.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  10. ^ Кейт Тейлорсон (1996). Узкоколейка на войне 2. Ист-Харлинг, Великобритания: Plateway Press. С. 82–90. ISBN  1-871980-29-1.
  11. ^ Орган, J. (2006). Греция узкоколейка. Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-72-1.
  12. ^ «Эгнатия железная дорога» Европейская комиссия
  13. ^ ERGOSE - Инвестиционная программа, 30 марта 2016

дальнейшее чтение

  • И. Зарталудис, Д. Каратолос, Д. Кутелидис, Г. Натенас, С. Фасулас, А. Филиппуполитис, А. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Греческие железные дороги) (на греческом). Μίλητος (Милитос). ISBN  960-8460-07-7.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь) Это единственный обширный и авторитетный источник по истории греческих железных дорог до 1997 года.
  • Симмс, В.Ф. (1997). Железные дороги Греции. Вилфрид Ф. Симс. ISBN  0-9528881-1-4. Содержит краткую историю, простые линейные карты и обширный список подвижного состава до 1997 года.
  • Орган, Джон (2006). Узкоколейка в Греции: системы Фессалии и Пелопоннеса. Серия узкоколейных отводов. Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Миддлтон Пресс. ISBN  1904474721.
  • Греция - Карта железных дорог (2-е издание). Лондон, Великобритания: Компания Карты Перепела. 1992. ISBN  0-900609-85-0. Внешняя ссылка в | publisher = (помощь)
  • ERAIL Греция монография, отчет представлен в Европейскую комиссию, DG Transport and Energy, Version 6, Rijswijk, Нидерланды, 2005.

внешняя ссылка