Класс SECR L - Википедия - SECR L class

SECR L класс
L-класс 1914.jpg
L-класс в Эшфорде вскоре после доставки от производителей
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерУэйнрайт (с более поздними изменениями Маунселла)
Строитель
Дата постройки1914
Всего произведено22
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-4-0
 • МСЖД2′B h2
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 7 дюймов (1090 мм)
Водитель диам.6 футов 8 дюймов (2030 мм)
Локо вес57 длинных тонн 9 центнеров (128,700 фунтов или 58,4 т)
Нежный вес40 длинных тонн 6 центнеров (90,300 фунтов или 40,9 т)
Тип топливаКаменный уголь
Топка:
• Зона Firegrate		22 1⁄2 кв. футов (2,09 м2)
Давление в котле
  • Новый: 160 фунт-сила / дюйм2 (1,10 МПа)
  • позже: 180 фунт-сила / дюйм2 (1,24 МПа)
ЦилиндровДва, внутри
Размер цилиндра
  • Новый: 20 1⁄2 дюймов × 26 дюймов (520 мм × 660 мм)
  • потом 19 1⁄2 дюймов × 26 дюймов (500 мм × 660 мм)
Тип клапана9-дюймовые (229 мм) поршневые клапаны
Показатели производительности
Тяговое усилие18,910 фунтов
Карьера
Операторы
Учебный классSECR / SR: L
Числа
  • SECR: 760–781
  • → SR: A760 – A781
  • → 1760–1781
  • → BR: 31760–31781
Снято1956–1961
ДиспозицияВсе списано

В SECR L класс был классом 4-4-0 пар нежный локомотив построен для экспресс-обслуживания пассажиров на Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Хотя разработан Гарри Уэйнрайт, они были построены в Маунселл эпоха.

Фон

В Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) была объединением двух конкурирующих компаний, Юго-Восточная железная дорога (SER) и Лондонская железная дорога Чатем и Дувр (LCDR), который состоялся в 1899 году. Одна из первых задач Гарри Уэйнрайт, новый Главный инженер-механик должен был представить серию стандартизированных локомотивов, которые будут работать на обеих железных дорогах, но основная линия LCDR была более легкой конструкции и подвергалась более жестким ограничениям по весу, чем у SER. В то же время Совет директоров очень хотел воспользоваться некоторыми финансовыми выгодами от слияния, закрыв LCDR. Железнодорожный завод Longhedge.[1]

В первые годы существования SECR услуги по экспресс-перевозкам пассажиров хорошо обслуживала компания Уэйнрайт. 'D' и 'E' 4-4-0 классы, но нагрузки продолжали расти, и к 1912 году конструктор понял, что скоро ему понадобятся более мощные локомотивы. К сожалению, ограничения по весу главной линии LCDR не позволили использовать любой значительно больший или более мощный локомотив, а стоимость укрепления мостов на этой линии была непомерно высокой. Совет директоров поэтому приказал Уэйнрайту подготовить проект только для услуг основной линии SER.[2] Оригинальный дизайн Уэйнрайта был раскритикован директорами за использование насыщенный пар и золотниковые клапаны, оба из которых считались старомодными в 20 веке. Эти критические замечания в адрес Уэйнрайта совпали с острым кризисом движущей силы на железной дороге летом 1913 года (отчасти из-за того, что директора настаивали на преждевременном закрытии Longhedge Works и неспособности Железнодорожные работы в Эшфорде справиться с повышенной нагрузкой). В результате Уэйнрайта попросили уйти в отставку 30 ноября 1913 года, прежде чем можно было заказать новые локомотивы.[2]

Дизайн и конструкция

Первоначальный дизайн нового «L-класса» Уэйнрайта предназначался для красивого и надежного локомотива с Топка Belpaire. Более поздние версии включены поршневые клапаны и Шмидт перегреватель. После ухода Уэйнрайта его помощник Роберт Сёртиз внес дальнейшие подробные изменения, немного увеличив котел, топка и колеса, и подставив Робинсон конструкции перегревателя, до размещения заказа двенадцать экземпляров были с Бейер Павлин для поставки к концу июня 1914 г. После Ричард Маунселл вступив в должность в январе 1914 года, он согласился на заказ еще десяти с незначительными различиями в деталях и перегревателями Шмидта от Borsig из Берлин. Локомотивы Borsig были построены как раз перед началом Первая Мировая Война. Они были поставлены в форма комплекта и собран на Железнодорожные работы в Эшфорде сотрудниками Borsig. Поставка серии Beyer Peacock была отложена в период с августа по ноябрь 1914 года.[2]

L1 класс

Основная статья: SR L1 класс

После группировка SECR с другими железными дорогами, чтобы сформировать Южная железная дорога (Великобритания) в 1923 году Маунселл разработал дизайн в 1926 году со своим классом L1. Конструкция была увеличена и вес увеличился до 57 тонн 16 центнеров. В котел давление было увеличено со 160 до 180 фунтов на квадратный дюйм, но диаметр цилиндров уменьшился с 20,5 до 19,5 дюймов. Двигатели также имели большой ход. поршневые клапаны, Собственный дизайн пароперегревателя и бокового окна кабины Маунселла и другие изменения деталей. В результате успеха этих изменений Маунселл позже постепенно увеличил давление в котле «класса L» и оснастил их цилиндрами меньшего размера и собственным пароперегревателем в течение следующих двух десятилетий, поскольку они проходили через мастерские по другим причинам.[3]

Нумерация

Локомотивы Beyer Peacock были пронумерованы 760-771, а у Borsig - 772-781. Все перешло в Южная железная дорога (SR) в 1923 году, а SR первоначально к номерам SECR был добавлен префикс «A», но позже был изменен номер двигателей 1760-1781. Все прошло Британские железные дороги (BR) в 1948 году и BR пронумеровал их 31760-31781.

L класс в Эшфорде 20 апреля 1957 г.

Подробности работы

Локомотивы использовались в экспрессах на юго-восточных магистралях от г. Лондон к Дувр, Рамсгейт, и Гастингс. Они оставались на этих обязанностях до середины 1920-х годов, когда их постепенно заменили на более тяжелых поездах более новые. SR L1 класс, а в 1930-е гг. "Король Артур" и "Школы" классы. К этому времени в основную линию LCDR были внесены улучшения: Дувр и Рамсгейт и поэтому они продолжали использоваться в этих сервисах до тех пор, пока Вторая мировая война и Национализация из Британские железные дороги в 1948 году. Однако передача Буллейд «Лайт Пацификс» Эти услуги в начале 1950-х сделали класс в значительной степени избыточным. Некоторые были переведены в Истли и Брайтон для замены изношенных локомотивов на рейсах бездорожья, но снятие с производства началось в 1956 году. Последний локомотив был снят в декабре 1961 года. Ни одного не сохранилось.[4]

Краткое содержание локомотива

Источники

  1. ^ Брэдли, Д. (Апрель 1980 г.) [1961 г.]. История локомотива Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. п. 4. ISBN  0-901115-49-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ а б c Брэдли 1980, п. 48.
  3. ^ Брэдли 1980, п. 53.
  4. ^ Брэдли 1980 С. 56–57.
  • Денди Маршалл, К.Ф. (1988). История Южной железной дороги. Ян Аллан. С. 373–374. ISBN  0-7110-0059-X.

внешняя ссылка