Toyota 7 - Toyota 7

  • Toyota 7 (415S)
  • Toyota Новый 7 (474S)
  • Toyota Turbocharged 7 (578А)
Toyota 7 1970.jpg
1970 Toyota с турбонаддувом 7 (578A)
КатегорияГруппа 7
КонструкторToyota и Ямаха
Дизайнер (ы)Дзиро Кавано [я ]
Технические характеристики
Шасси
  • Корпус из стекловолокна на алюминий монокок (415S)
  • Рамка из стальных труб (474S)
  • Рамка для труб из алюминия (578A)
Подвеска (перед)Двойной поперечный рычаг, пружины винтовые над амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости.
Подвеска (задняя)нижние поперечные рычаги, верхние тяги, продольные рычаги, винтовые пружины над амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости.
Колесная база
  • 2330 мм (415S)
  • 2300 мм (474S)
  • 2350 мм (578A)
Двигатель
  • 2986 куб.см 61E DOHC V8
  • 4986 куб.см 79E DOHC V8
  • 4986 куб.см 91E DOHC Twin Turbo V8
90° V8, двойной верхний кулачок, 2 клапана (61E) / 4 клапана (79E / 91E) на цилиндр без наддува (61E / 79E) или Twin Turbo (91E) Со средним расположением двигателя, продольно установленный
Передача инфекции
5-ступенчатая руководство
Вес
  • более 680 кг (415S)
  • 620 кг (578A)
Шины
История соревнований
Известные участникиToyota
Известные водители
ДебютГран-при Японии 1968 года [я ]
Побед
9

В Toyota 7 была серия гоночные автомобили разработан Toyota Motor Company совместно с Yamaha Motor Corporation.[2] Разработан в первую очередь для использования в FIA Group 7, это был первый проект Toyota, созданный специально для гоночных автомобилей.

Дизайн

7 (415S)

Первая версия Toyota 7, известная внутренним кодом 415S[3], начал разработку во втором квартале 1967 года.[4] Дзиро Кавано, глава подразделения автоспорта Toyota и ведущий инженер 2000GT, снова сотрудничал с Yamaha в разработке и создании Toyota 7.[2] Yamaha сконструировала алюминиевое монококовое шасси 415S. Первоначально кузов был похож на другие автомобили Группы 7, с открытой двухместной кабиной и большими воздухозаборниками за дверями. Выхлопные трубы были размещены прямо на верхней части двигателя, выходя прямо из хвостовой части автомобиля, имитируя схему выхлопа Ford Indy V8. Простая роликовая скоба защищала водителя. Toyota разработала новый алюминиевый блок Двигатель V8, 3-х литровый 61Е. Этот двигатель был способен производить до 224 кВт (300 л.с., 304 л.с.) благодаря добавлению двойной верхний кулачок конструкции и четыре клапана на цилиндр.[2] Благодаря внесению поправок в спортивные правила FIA на 1968 год, 3-литровый двигатель Toyota также будет иметь право участвовать в гонках. Международный чемпионат FIA для мастеров под 6 группа Регламент спортивного прототипа.

Первое шасси 415S было завершено в январе и дебютировало на испытаниях 3 февраля 1968 года на трассе Сузука.[4] Затем 4 марта испытания переместились на Fuji Speedway. В то время как силовая установка 61E была завершена, 415S испытывался с двухлитровым шестицилиндровым двигателем 3M от 2000GT.[5] 28 марта на 415S впервые был установлен двигатель 61Е. Во время испытаний было обнаружено, что заклепки, удерживающие вместе монококовую конструкцию 415S, начинают расшатываться под действием боковой нагрузки, что снижает жесткость автомобиля. В ответ было добавлено больше усиливающих конструкций, в результате чего автомобиль стал намного тяжелее, чем его первоначальная фигура в 680 кг. Тестирование продолжалось в течение апреля, поскольку команда Toyota проводила симуляции гонок, а Yamaha приобрела Ford GT40 в качестве эталонного автомобиля.

Гран-при Японии 1968 года

Четыре 415S дебютировали на Автомобильная гонка Гран-при Японии 1968 года [я ] на Fuji Speedway, для водителей Шихоми Хосоя (красный, номер 1), Сачио Фукудзава (зеленый, номер 2), Хироши Фусида (белый, номер 3) и Ёсио Оцубо (кремовый, номер 5). Двигатель 61E в 415S оказался намного менее мощным, чем двигатели Chevrolet Small Block V8, которыми оснащались их основные конкуренты, новый Nissan R381, а Лола T70s выставленный Организацией гонок Таки. Дополнительный вес в результате испытаний также означал, что автомобиль был намного тяжелее двухлитровых спортивных прототипов, включая Taki Racing. Порше 910 и 906, а Nissan R380-IIIs. Фукудзава был самой быстрой Toyota в гонках на время, заняв шестое место в квалификации с результатом 1: 56,21. Его время, однако, было на две секунды медленнее, чем самое быстрое время 415S по предсезонным тестам, и более чем на пять секунд медленнее, чем самое быстрое время, установленное Кунимицу Такахаши в его R381.

В гонке Фусида бежал шестым, когда получил прокол, в то время как Оцубо страдал из-за недостаточного давления масла. После половины дистанции Фукудзава бежал на втором месте, а Хосоя, стартовавший десятым, бежал четвертым. Тем не менее, Хосоя сошел с дистанции на 44-м круге из-за проблемы с перегревом, а на 59-м круге у Фукудзавы вышли из строя подвеска и карданный вал, и он проехал достаточно кругов, чтобы попасть в класс четырнадцатого. Фусида и Оцубо оправились от своих первых проблем и завершили гонку. Оцубо финишировал восьмым, отстав на пять кругов, а Фусида финишировал девятым, отстав на шесть кругов.[2][6] Хотя семерки финишировали, они сильно отставали от своего основного конкурента. Nissan, у которого не только два новых R381, но и три старых R380-III финишировали впереди них в шестерке лучших,[6] во главе с R381 победителя гонки Мото Китано. Двухлитровые Porsche от Taki Racing, возглавляемые занявшим второе место Тетсу Икузавой, также финишировали впереди Оцубо и Фусида.

415S продолжал участвовать в гонках на выносливость и других отечественных соревнованиях. 30 июня Хосоя одержал первую победу в соревнованиях 415S на Всеяпонском турнире по автогонкам Сузука, возглавив четыре первых места: на втором месте Оцубо, на третьем - Мицумаса Кани, а на четвертом - Фусида. Фушида и Кани выиграли второй ежегодный Фудзи 1000 км 21 июля и две недели спустя, 4 августа, Хосоя и Оцубо выиграли гонку Suzuka 12 Hour Race, опередив Фусиду и Кани на финише 1-2. 25 августа Фусида выиграл второй Всеяпонский турнир по автогонкам Сузука. 23 сентября Фукудзава и Фусида одержали доминирующую победу в третьем ежегодном турнире. 1000 км Сузука.

Гонка на 200 миль Fuji, кубок мира 1968 года

23 ноября на Фудзи состоялась пригласительная гонка на 200 миль (320 км), первая 200-мильная гонка на кубок мира по вызову Fuji, которая стала называться гонкой «Japan Can-Am». Toyota вошла в пятерку 415S, а новичок Минору Каваи (номер 35) присоединился к гонщикам Гран-при Японии Фусида (№31), Фукудзава (№32), Оцубо (№33) и Хосоя (№34). На поле присутствовали несколько ведущих пилотов из Can Am в Америке, а также две Lola T70, представленные Taki Racing.[6]

В то время как Питер Ревсон с Шелби американец McLaren M6B -Форд одержал победу после битвы Марк Донохью с Sunoco Special McLaren-Chevrolet, Фукудзава занял четвертое место в рейтинге японских пилотов с самым высоким рейтингом, заработав ¥ 1,152,000 из призового фонда. Оцубо финишировал пятым, Хосоя - шестым, Фусида - восьмым, а Каваи - девятым, так как все пять Тойот добрались до конца гонки по более короткой трассе Фудзи длиной 4,3 км (бег против часовой стрелки).

Поскольку разработка новой Toyota 7 продолжалась в 1969 году, Фусида выиграл гонку Suzuka 300 км 19 января того же года. Последняя победа 415S в соревнованиях была достигнута на Всеяпонской гонке Clubman Race на Фудзи 20 апреля 1969 года.

Реплика 415S Фусиды была построена как часть выставки в честь гоночной карьеры Фушиды в Auto Galleria Luce в Нагое, но все четырнадцать оригинальных шасси Toyota 415S были уничтожены после того, как автомобиль сняли с гонок.

Новый 7 (474S)

Разработка новой Toyota 7 началась в мае 1968 года сразу после Гран-при Японии. Новая Toyota 7 получила внутреннее обозначение 474S, а в прессе он упоминается как Новинка 7.[3] Первое шасси 474S было завершено в марте 1968 года, и испытания начались с установленного малоблочного двигателя Chevrolet V8 объемом 5,8 л.

От алюминиевого монококового шасси отказались в пользу шасси с пространственной рамой из стальных труб, аналогичного Nissan R381. Кузов был полностью переработан, первоначально как кузов с закрытой кабиной. Но из-за проблем с обзорностью и весом Toyota отказалась от модели 474S с закрытой кабиной в пользу нового кузова с открытой кабиной, по форме напоминающего большой широкий клин для увеличения передней прижимной силы. В задней части автомобиля выхлопные трубы были размещены внутри кузова, а воздухозаборник был установлен над поперечной балкой. Daihatsu Motor Corporation теперь были вовлечены в проект, предоставив свою аэродинамическую трубу Toyota и Yamaha для разработки переработанного кузова с открытой кабиной.

Новый пятилитровый двигатель V8 Toyota 79E был завершен и установлен 23 апреля. Модель 79E была разработана на основе Ford Cosworth DFV и была способна производить 395 кВт (530 л.с., 537 л.с.) при 7600 об / мин и 519,75 Нм крутящего момента при 5600 об / мин. Теперь это означало, что у них была силовая установка, которая могла соответствовать двигателю Nissan GRX-I V12, который все еще находился в разработке.

Модель 474S с закрытой кабиной одержала свою первую победу в гонке Сузука на дистанции 500 км 1969 года 6 апреля, когда Минору Каваи одержал свою первую победу в команде Toyota. Через два месяца после завершения сборки кузова с открытой кабиной обновленный 474S дебютировал на 1000 км Фудзи, где команда Фусида и Оцубо одержала третью подряд победу Toyota в этом мероприятии. 10 августа Фусида выиграл гонку NET Speed ​​Cup на Фудзи.

1969 Гран-при Японии

Главным событием года для новой Toyota 7 стал 1969 год. Гран-при Японии [я ], состоявшаяся 10 октября. Toyota представила пять моделей 474S для участия в этом мероприятии, и, поскольку дистанция гонки была увеличена до 720 км, команды теперь могли зарегистрировать двух пилотов на машину. Каваи ехал один на Тойоте номер 3 с голубой полосой. Бывший заводской водитель Daihatsu Хироюки Кукидоме присоединился к Хосое в машине №2 (красный), Фусида был партнером новичка Харукуни Такахаши в автомобиле №5 (темно-синий), Кани был партнером Киёси Мисаки в №6 (желтый), и Вик Эльфорд был нанят, чтобы управлять участком № 7 (зеленый), к которому присоединился Тошиаки Такахаши. Nissan прибыл со своими доработанными R382s, у которого теперь был новый шестилитровый двигатель GRX-III V12, и Taki Racing Organization в партнерстве с Porsche представила новый 917 и 908.

Каваи, который квалифицировался в гонке пятым, лидировал на первых двух кругах гонки и в итоге финишировал третьим, всего на один круг позади R382 победителя гонки. Мотохару Куросава и занявший второе место Мото Китано. Эльфорд финишировал четвертым, а автомобиль Кукидоме / Хосоя - пятым. Между тем из-за проблем с шинами автомобиль Кани / Мисаки занял 13-е место (на 26 кругов меньше), а Фусида сошел с дистанции после отказа подвески на 5-м круге. Хотя Toyota смогла превзойти новый Porsche 917 от Taki Racing, Nissans снова оказались слишком сложными из-за позднего внедрения двигателя GRX-III.[7]

Гонка на 200 миль Fuji, кубок мира 1969 года

Toyota 7 одержала множество побед в гонках на выносливость и выиграла множество домашних спринтерских гонок, но не выиграла Гран-при Японии или Japan Can-Am, которые считались двумя крупнейшими гонками в календаре того времени. Ситуация изменилась 23 ноября 1969 года, во время второго этапа пригласительной гонки World Challenge Cup Fuji 200 Mile. Для этой гонки 474S был модифицирован с добавлением заднего спойлера, который был запрещен к использованию на Гран-при Японии.

Минору Каваи, управляющий бело-синей Toyota 474S номер 8, выиграл гонку, опередив Джон Кэннон Ford G7A[8], веха для проекта Toyota 7. Две другие Toyota 474S были заявлены, однако, Кукидомэ (№6) сошел с дистанции после 46 кругов, а Хосоя (№7) сошел после 35 кругов. Кроме того, модифицированный McLaren M12 с двигателем Toyota 79E был представлен в качестве машины для исследований и разработок для Fushida, который сошел с дистанции после 21 круга.

Было построено двенадцать шасси 474S, и единственный уцелевший автомобиль Kawai Japan Can-Am, отреставрированный в 2007 году.

  • Toyota New 7 1969 года выпуска, вид спереди

  • Вид сзади Toyota New 7 1969 года выпуска

Турбированный 7 (578А)

Следующей эволюцией Toyota 7 стал турбированный 578A.[3] Разработка началась в ноябре 1969 года, а первое шасси было завершено в апреле 1970 года. Как и 474S, 578A был построен с шасси с пространственной рамой, однако рама была изготовлена ​​из алюминиевого сплава вместо стали, а также использовались сплавы титана и магния. для корпуса коробки передач, рычага подвески и карданного вала для увеличения жесткости и дальнейшего снижения веса. Благодаря такой технологии снижения веса минимальная масса автомобиля составила 620 кг. Двигатель был прикручен к задней части переборки, сразу за кабиной. Улучшенная геометрия подвески позволила улучшить управляемость и устойчивость.

Двигателем Toyota 7 Turbo был новый двигатель 91E. Это был 5-литровый двигатель V8, как и предыдущий 79E, но добавление двух Гаррет АйИсследование Турбонагнетатели довели 91E до скромной мощности 597 кВт (800 л.с., 811 л.с.) при 8000 об / мин с максимальным крутящим моментом 725 Нм при 7600 об / мин.

Toyota 7 Turbo должна была принять участие в автомобильной гонке Гран-при Японии 1970 года на трассе Fuji Speedway, против потенциального соперника Nissan, R383. Но 8 июня Nissan объявил, что откажется от участия в Гран-при Японии, сославшись на свое желание сконцентрироваться на разработке более эффективных дорожных транспортных средств после принятия Закона 1968 года о контроле за загрязнением воздуха. Вскоре после этого Toyota также объявила об отказе от участия в Гран-при Японии, а Японская автомобильная федерация (JAF) отменила гонку 1970 года. Toyota планировала переместить автомобили в Северную Америку и выйти на рынок Can-Am Серии. Три Toyota 7 Turbos выполнили показательный заезд на дистанции 1000 км Fuji 1970 года, за рулем которых были Хосоя, Каваи и Кукидоме.

Пример Toyota 7 Turbo выставлен в Автомобильном музее Toyota в Нагакуте, Айти. Автомобиль время от времени появляется на автомобильных фестивалях, таких как Toyota Gazoo Racing Festival и Гудвудский фестиваль скорости.

Toyota снова использовала 7 в 1970 году в качестве базы для EX-7, публично показанный на выставке в том году Токийский автосалон. Турбонагнетатели были сняты с двигателя V8, чтобы снизить мощность до 450 л.с. (330 кВт), в то время как кузов имел обтекаемую форму купе, похожую на другие. суперкары эпохи.[9][10][11]

Несчастные случаи

Проект Toyota 7 был запятнан двумя несчастными случаями на испытаниях со смертельным исходом, что в конечном итоге привело к тому, что команда Toyota отказалась от планов участвовать в 24 часах Ле-Мана и канадско-американском кубке вызова, что в конечном итоге привело к окончанию проекта в 1970 году.

29 марта 1968 года Toyota пережила почти катастрофу во время испытаний на предстоящем Гран-при Японии, когда Ёсио Оцубо врезался в ограждение на углу наклона 30 ° на Fuji, управляя 3-литровым 415S.[12] Оцубо чудом выжил, не получив серьезных травм.[12] Он расстался с Team Toyota в конце 1969 года.

Смерть Сачио Фукудзавы

Сачио Фукудзава [я ] (18 июня 1943 г. - 12 февраля 1969 г.) был одним из заводских гонщиков команды Toyota с момента ее основания в 1966 году. Как гонщик, руководитель отдела моды, дизайнер и модель, Фукудзава был одним из самых успешных и плодовитых гонщиков Toyota.

12 февраля 1969 года Фукудзава принимал участие в закрытых испытаниях на новом испытательном полигоне Yamaha в Фукурои, Япония, управляя неизвестным прототипом с закрытой кабиной с установленным 3-литровым двигателем 61E. В 11:45 по местному времени машина Фукудзавы не справилась с управлением в конце участка, свернула направо и врезалась в металлический указатель. Затем автомобиль вылетел с насыпи, перевернулся и загорелся. Хосоя, который также принимал участие в испытании, прибыл на место крушения и попытался освободить Фукудзаву из горящего автомобиля. Однако Фукудзава скончался мгновенно от травм головы, полученных при ударе о железный указатель.[13]

Toyota не предоставила фотографии аварийного автомобиля местным властям, сославшись на конфиденциальную коммерческую тайну. Фактически, останки аварийного автомобиля были утилизированы после аварии, а фотографии другого автомобиля были переданы местной полиции для расследования. Затем Toyota заявила, что авария была вызвана ошибкой водителя. Впоследствии Синтаро Фукудзава, отец Сачио, подал в суд на Toyota, обвинив их в халатности и воспрепятствовании расследованию аварии Фукудзавы, заявив, что причиной аварии была конструктивная ошибка автомобиля. После двенадцатилетней судебной тяжбы семья Фукудзава была награждена ¥ 61 000 000 убытков в урегулировании 1981 г.

Причина аварии так и не была раскрыта, а автомобиль в результате аварии не был идентифицирован.

Смерть Минору Каваи

Минору Каваи [я ] (9 декабря 1942 г. - 26 августа 1970 г.) присоединился к команде Toyota в 1968 году в World Challenge Fuji 200 Mile Race и стал штатным заводским гонщиком в 1969 году. После аварии с Фукудзавой Каваи получил более заметную роль в Toyota в качестве ведущего гонщика. и представитель компании, и его авторитет в команде вырос после победы в гонке Fuji 200 Mile в 1969 году.

Kawai тестировал Toyota 7 Turbo на трассе Suzuka 26 августа 1970 года, в день, когда Toyota официально одобрила планы участия в канадско-американском кубке вызова. Когда Каваи выезжал на вторую кривую Дегнера, его машина начала буксовать и выходить из-под контроля. На 110R Каваи сошел с трассы и сбился с курса, врезавшись в глубокую канавку на траве, которая отправила машину в воздух. Каваи выбросило из своего автомобиля, где он получил серьезные травмы головы и ноги, и скончался мгновенно.[14]

Смерть Каваи привела к тому, что Toyota отказалась от своих планов по участию в серии Can-Am, а с более ранней отменой Гран-при Японии 1970 года разработка Toyota 7 Turbo была официально прекращена в сентябре 1970 года.

Средства массовой информации

Toyota 7 Turbo (578A) появляется в нескольких частях Гран Туризмо серия видеоигр, начиная с Gran Turismo 4, Gran Turismo (PSP), Gran Turismo 5, и совсем недавно Gran Turismo 6.

Рекомендации

  1. ^ «Солдаты и Тойота-7 т.2» (на японском языке). 26 сентября 2000 г.. Получено 29 декабря 2007.
  2. ^ а б c d «Легенда о маленьком монстре: Toyota 7». Команда Toyota F1. Архивировано из оригинал 21 апреля 2008 г.. Получено 23 декабря 2007.
  3. ^ а б c Томика Limited No. 11: Toyota 7, Буклет Car Magazine Edition, ISBN  4-7770-0159-8
  4. ^ а б "Старый Гран-при Японии". Гонки на. Япония: Сан-эи Сёбо. 15 ноября 2020.
  5. ^ «ТОЙОТА-7и САМУРАИС». www.mmjp.or.jp. Получено 15 ноября 2020.
  6. ^ а б c «Гонки вне чемпионата 1968 года». Прототипы мировых спортивных гонок. 2 октября 2005 г. Архивировано с оригинал 22 октября 2007 г.. Получено 23 декабря 2007.
  7. ^ "Гонки за пределами чемпионата 1969 года". Прототипы мировых спортивных гонок. 18 ноября 2007 г. Архивировано с оригинал 22 октября 2007 г.. Получено 23 декабря 2007.
  8. ^ "JAF ｜ モ ー タ ー ス ポ ー ツ". JAF ｜ モ ー タ ー ス ポ ー ツ (на японском языке). Получено 15 ноября 2020.
  9. ^ Japanese Showcars ​​2 Tokyo Motor Show 1970 ~ 1979, Япония, апрель 2008 г., ISBN  978-4-544-91033-9
  10. ^ http://members.iinet.net.au/~stepho/concept.htm#ex7 Концепт-кары Toyota от Стефо
  11. ^ http://www.2000gt.net/EX/EX7.php Toyota EX-7 от 2000GT
  12. ^ а б "TheJapanGPandHiroshi". www.mmjp.or.jp. Получено 15 ноября 2020.
  13. ^ ア ク シ デ ン ト 福 沢 幸雄 1969 年 (на японском языке). Все для победы!. Получено 29 декабря 2007.
  14. ^ ア ク シ デ ン ト 川 井 稔 1970 年 (на японском языке). Все для победы!. Получено 29 декабря 2007.

внешняя ссылка