Василий Смолпайс - Basil Smallpeice

сэр

Василий Смолпайс

KCVO
Basil Smallpeice.jpg
Родившийся(1906-09-18)18 сентября 1906 г.
Рио де Жанейро, Бразилия
Умер12 июля 1992 г.(1992-07-12) (85 лет)
Эпсом, Суррей, Англия
ОбразованиеЛондонский университет
Род занятийДиректор компании
Член правленияBritish Overseas Airways Corporation (1953–1963)
Cunard Line (1964–1971)
Трафальгар Хаус (1971–1972)
Lonrho (1972–1973)
Супруг (а)
Кэтлин Синглтон
​
​
(м. 1931; умер 1973)​

Рита Бернс
​
(м. 1973)​

Сэр Бэзил Смолпейс, KCVO (18 сентября 1906 - 12 июля 1992) был английским бухгалтером и бизнесменом, который занимал должность директора нескольких компаний, в том числе государственной авиакомпании. British Overseas Airways Corporation (BOAC), судоходная компания Cunard и горнодобывающий конгломерат Lonrho.

Смолпейс в качестве финансового контролера, а затем и управляющего директора был одним из членов совета директоров BOAC, который сыграл важную роль в приобретении и внедрении реактивных самолетов для обслуживания пассажиров. Он отвечал за покупку de Havilland Comet, то Боинг 707 и Vickers VC10. Его время в BOAC включало введение Кометы 1, последующие катастрофы Кометы, когда усталость металла вызвала разрушение в полете трех самолетов с потерей 99 пассажиров и членов экипажа, повторное внедрение Кометы 4 и открытие первые трансатлантические рейсы с реактивным двигателем в октябре 1958 года. Позже он сыграл важную роль в покупке Boeing 707, на котором был представлен первый двухконтурный турбовентиляторный двигатель. Роллс-Ройс Конвей в обслуживание пассажиров. Он покинул BOAC вместе со своим председателем Мэтью Слэттери из-за разногласий с правительством относительно финансовой поддержки в обмен на покупку Vickers VC10.

Он перешел в Cunard в качестве директора, а затем председателя, где он отвечал за радикальное изменение пассажирских и грузовых операций компании; Что касается пассажирских перевозок, то он сократил огромные убытки, продав лайнеры Queen Mary и Queen Elizabeth, а затем руководил радикальной реконструкцией нового лайнера Queen Elizabeth 2, который находился в стадии строительства, когда он занял свою позицию в Cunard. . Изменения, которые он курировал, позволили Queen Elizabeth 2 стать прибыльным роскошным лайнером для компании. Его работа над размером грузовых перевозок включала в себя контейнеризацию бизнеса вместе с объединением более мелких линий и создание совместных предприятий, которые потребовались бы для управления более крупными контейнеровозами. Он был председателем Cunard, когда Атлантический конвейер был заказан и запущен как часть вклада Cunard в совместное предприятие Atlantic Container Line.

Его последним крупным бизнес-назначением было должность неисполнительного директора Lonhro, где вскоре после вступления в должность он обнаружил незаконные платежи в пользу Дункан Сэндис и дальнейшее нарушение правил со стороны исполнительного директора Крошечный Роуленд, которые вложили средства компании в проекты без согласия совета и предоставили опционы на акции другим сочувствующим членам совета. Смоллпейс и семь других директоров попытались отстранить Роулендса от должности на основании его поведения, но ему удалось перехитрить их, получив временный судебный запрет, предотвращающий его смещение. Премьер-министр Эдвард Хит считал поведение Роуленда «неприемлемым лицом капитализма» и, несмотря на поддержку Смолпайса и его коллег-директоров в прессе и в Сити, где их окрестили «восьмеркой», все они подали в отставку в последующем. внеочередное общее собрание позже в 1973 г.

Смолпейс также занимал пост административного советника в семье Елизавета II. Он стал хорошо известен и пользуется доверием королевы в результате его работы с BOAC по организации полетов и самолетов для королевской семьи, включая рейс, который доставил принцессу Елизавету в Кению в конце января 1952 года и вернул ее в качестве королевы несколько дней спустя.

Ранние годы

Smallpeice родился в Рио де Жанейро, Бразилия 18 сентября 1906 г.[1][2][3][4] Его отцом был Герберт Чарльз Смолпайс, а матерью - Джорджина Рут Смолпайс (урожденная Руст).[1] Герберт Смолпейс был старшим клерком в Лондон и берег реки Плейт, британский банк, работавший в Южной Америке.[4] Василий заключил контракт малярия в то время как в Южной Америке и был возвращен в Великобританию.[3][4]

Во время своего пребывания в Великобритании он получил частное образование, первоначально в Hurstpierpoint College, затем на Школа Шрусбери, прежде чем присоединиться к Bullimore and Co., бухгалтерский учет фирма, базирующаяся в Лондон и Норвич, как штатный клерк.[3][5] Смолпейс получил квалификацию бухгалтера в 1930 году и Лондонский университет Бакалавр комерции степень во время обучения.[5]

Деловая карьера

Smallpeice изначально использовался Компания Гувера с 1931 по 1937 год бухгалтером и помощником секретаря, до перехода в Ройал Доултон в качестве их главного бухгалтера и секретаря, где он проработал до 1948 года.[3][5] Он работал исполняющим обязанности управляющего директора во время Вторая Мировая Война когда управляющий директор Royal Doulton вышел на пенсию Королевский флот офицер Бэзил Грин, вернулся на действительную службу.[6][7] Роял Доултон выполнял важный заказ на работу, а роль Смолпейс считалась важной. зарезервированное занятие, ограничивая его от действительной военной службы, хотя ему было разрешено служить с Ополчение.[8] Короткое возвращение Бэзила Грина во время Фальшивая война 1939 г. позволил Смолпейсу занять позицию с Казначейство Ее Величества, работая с отделом организации и методов, но Грин был снова отозван на действительную службу, когда Германия вторглась в Низкие страны, и Смолпейс возвращается к Доултону.[6]

Он и его единомышленники-бухгалтеры на той же должности проводили большую часть своего свободного времени во время войны, составляя документы по бухгалтерскому учету, налогообложению и менеджменту, с одним документом, озаглавленным «Будущее аудита» вызывая бурную реакцию среди Институт дипломированных бухгалтеров Англии и Уэльса (ICAEW), когда он был опубликован в их журнале, Бухгалтер в 1941 г.[9] Это привело бы к созданию в ICAEW Комитета по налогообложению и финансовым отношениям в 1942 году, и Смолпейс стал одним из первых членов, присоединившихся к этому комитету. До этого он вступил в правление Ассоциации офисного менеджмента.[10]

Smallpeice при поддержке Э. Х. Карр который тогда был помощником редактора Времена, продвигал идею удержания работодателями подоходный налог от заработной платы и передать ее напрямую правительству, а не ждать, пока сотрудники сделают это в конце финансового года.[11] Он представил эту идею Пол Чемберс, затем на доске Внутренних доходов. Идея, ставшая PAYE Эта система должна была быть опробована в 1940–1941 годах и окончательно введена в 1944 году. Система значительно упростила и увеличила сбор налогов на последних этапах Второй мировой войны, когда Британия остро нуждалась в финансовых средствах.[10]

Смолпейс, работая в Doulton's, будет и дальше участвовать в ICAEW, продвигая изменения правил, которые позволят сертифицированным бухгалтерам, работающим в промышленности, входить в совет ICAEW и иметь право быть стипендиатами института. Это привело бы к его работе в совете ICAEW с 1948 по 1957 год.[1][3][12][13]

Британская транспортная комиссия

Смоллпейс покинул Doulton's в 1948 году, когда стало ясно, что ему не предложат должность в совете директоров компании, и перешел в штат, чтобы присоединиться к коллеге-бухгалтеру Реджинальду Уилсону Британская транспортная комиссия (BTC).[3][5] Уилсон, как контролер, предложил Смолпису роль директора по затратам и статистике, но в течение двух лет Смолпейс осознал, что бизнес с 600 000 сотрудников практически неуправляем без поддержки со стороны правительства, и начал оценивать свои возможности в другом месте.[3]

Он говорил с Гарольд Ховитт когда он думал о выходе из BTC и был проинформирован, что Майлз Томас требовался опытный бухгалтер для введения строгого финансового контроля в BOAC. Smallpeice изначально отказывался от этой роли, опасаясь, что BOAC (также принадлежащий государству) будет похож на BTC с точки зрения культуры и управляемости. Ховитт потребовал от Смоллпайса пересмотреть свое решение и после нескольких дней встречи с Майлзом Томасом принял должность в BOAC, которая была адаптирована к той роли, которую он и Майлз Томас хотели, чтобы он занимал в компании.[3][5][14]

BOAC

Смолпейс сыграл важную роль в решении купить de Havilland Comet с реактивным двигателем.

Смолпейс официально присоединился к BOAC 1 января 1950 года, взяв на себя титул и роль финансового контролера.[3][14] Название отражало его намерение предоставлять полезную финансовую информацию менеджерам внутри компании, позволяя им принимать обоснованные решения, а не диктовать, что компания будет делать из головного офиса. Должность финансового контролера стала положением в совете директоров в 1953 году, и, соответственно, Смолпейс был назначен в совет.[15] Затем в июне 1954 года он будет назначен на дополнительную должность заместителя генерального директора.[16]

Он сыграл важную роль в решении купить de Havilland Comet, полагая, что эффективность и преимущества реактивных военных самолетов были бы полезны, если бы они были воспроизведены в гражданской среде, и признавая устаревший самолет, с которым в противном случае осталась бы авиакомпания.[17] Ранняя эксплуатация de Havilland Comet характеризовалась серией катастроф со смертельным исходом, которая привела к отставке Майлза Томаса с поста председателя в 1955 году. Первопричину в конечном итоге приписали усталость металла и ни Смолпейс, ни Томас не винили. Первоначально Смолпейс сохранял свою должность финансового контролера при новом председателе, Жерар д'Эрланжер, это было временное соглашение, и в 1956 году Смолпейс был назначен на должность главного исполнительного директора, хотя и с титулом управляющего директора.[3][18][19]

Д'Эрланжер и Смолпейс, у которых сложились особенно прочные рабочие отношения, были сторонниками британской авиационной промышленности, занимаясь созданием самолетов для BOAC. Смолпейс, в частности, был решительным сторонником de Havilland в течение всего периода крушения Comet и повторного ввода в эксплуатацию, но опасения по поводу повторного введения Comet, задержек с Bristol Britannia и отсутствия каких-либо других подходящих британских самолетов, приближающихся к производству, вынудили бы BOAC закупить Боинг 707 самолет.[5] Smallpeice сыграл важную роль в их покупке, незаметно организовав для сотрудников BOAC поездку в Америку и осмотр Боинг 367-80 прототип, прежде чем убедить правительство разрешить покупку, как это было необходимо в то время.[5]

Реактивный самолет Boeing 707, самолет Smallpeice также сыграл важную роль в покупке BOAC

После покупки самолета Boeing 707 последовало несколько заказов на Виккерс конкурирующий дизайн, VC10, при этом BOAC заказал 35 самолетов VC10 к 1959 году и еще десять (в результате чего общее количество составило 45) к 1961 году.[20][21] Платежи за эти самолеты вместе со спадом трансатлантических перевозок, усиление конкуренции на трансатлантических маршрутах со стороны дополнительных перевозчиков, оснащенных реактивными самолетами, и целый ряд дополнительных расходов, связанных с покупкой Vickers VC10 и Bristol Britannia, приведут к тому, что BOAC станет чрезвычайно убыточным из-за конец 1961 г.[22]

Именно в этот период Смолпейс начал работать с сэром Эдвард Филден, Капитан Полет Королевы о планах летать Королева Елизавета II, Принц Филипп, герцог Эдинбургский и другие члены королевской семьи за границей на самолетах BOAC.[23] Смолпейс, который обычно брал на себя личную ответственность за организацию этих полетов, получил признание за эту работу в 1961 году, когда он был назначен Кавалер Королевского Викторианского Ордена.[24]

Д'Эрланжер ушел с поста председателя в 1960 году, и его сменил Мэтью Слэттери.[25] Смоллпейс оставался управляющим директором, и вместе Слэттери и Смолпейс приступили к сокращению расходов в авиакомпании, поскольку финансовые показатели продолжали ухудшаться. BOAC понесет значительные убытки в 1961 и 1962 годах из-за снижения пассажиропотока, сравнительно высоких затрат на техническое обслуживание и текущих платежей Vickers за заказы VC10.[26] Финансовому положению также угрожала конкуренция со стороны независимой британской компании. Cunard Eagle Airways, совместное предприятие British Eagle и Cunard Line. Предприятие заказало два самолета Boeing 707 в марте 1961 года, намереваясь вернуть себе трансатлантический рынок Cunard, который традиционно был прерогативой их океанских лайнеров. RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth.[27] Они получили разрешение на обслуживание между Лондоном и Нью-Йорком в июне 1961 года, хотя оно было быстро отозвано властями. Министр авиации когда BOAC обжаловал это решение.[28]

Смолпейс дополнительно занимал должность управляющего директора совместного предприятия BOAC-Cunard.

Смолпейс, обеспокоенный дополнительной конкуренцией и неспособный получить дополнительные самолеты Boeing 707 каким-либо иным образом, в апреле 1962 года начал переговоры о слиянии операций BOAC в Северной Атлантике с операциями Cunard Eagle.[29][30] В начале июня 1962 года было достигнуто соглашение о доле владения, и недавно созданная компания BOAC-Cunard начала свою деятельность в конце того же месяца.[31] Новая авиакомпания будет управлять всеми трансатлантическими рейсами BOAC и Cunard Eagle с 1962 по 1966 год.[32] Смолпейс был управляющим директором совместного предприятия в дополнение к его роли управляющего директора самого BOAC.[17]

Спад в авиационном секторе и продолжающиеся разногласия между Джулиан Эмери, новый министр авиации и BOAC относительно списания возникших долгов, покупка и устранение неисправностей новых британских самолетов привели к дальнейшему ухудшению отношений между авиакомпанией и правительством.[33] Эмери поручила Джону Корбетту подготовить независимый отчет о финансовых показателях BOAC.[34] Продолжающееся разногласие по поводу механизмов финансирования BOAC и потребности в новых самолетах Vickers VC10 в конечном итоге разрешится в конце 1963 года, когда Слэттери официально ушел с поста председателя, хотя это было широко воспринято как отставка; В 1964 году Слэттери сказал, что его фактически уволили.[35]

Джайлз Гатри, уважаемый авиатор, торговый банкир и директор British European Airways который заменит Слэттери на посту председателя и главного исполнительного директора, также намеревался выполнять некоторые из ролей управляющего директора, что сделало должность Смолпейс по существу излишней; Эмери попросил Смолпайса уйти в отставку, и он покинул компанию в конце 1963 года, чтобы облегчить новую структуру управления Гатри.[3][17] Смолпейс, как и Слэттери, считал, что его фактически уволили.[36] Обеспокоенность Слэттери и Смолпейс, выраженная по поводу финансовых договоренностей компании и покупок Vickers VC10, будет оправдана, когда Гатри сможет добиться от правительства списания непогашенной задолженности, вливания дополнительных денежных средств в компанию и разрешения покупки меньшего количества Самолет Vickers VC10. Отчет Корбетта никогда не был обнародован; ни Слэттери, ни Смолпейс, ни Гатри не получили доступа к полному отчету.[37]

Гатри похвалил Смолпейс и Слэттери в 1964 году, когда авиакомпания сообщила о прибыли за 1963–1964 финансовый год, отметив, что он не может взять на себя ответственность за производительность, и это его предшественники в значительной степени несут ответственность за улучшение финансовых показателей авиакомпании. .[3][38]

Cunard

RMS Queen Mary терпела убытки в 1965 году, когда Смолпейс занял пост председателя. Он продал судно в 1967 году и RMS Queen Elizabeth в 1968 году.

Смолпейс, покинув BOAC, поговорил со своим другом. Ким Кобболд, то Лорд Чемберлен о возможностях будущей карьеры. Ему посоветовали взять отпуск и оставить свой уход из BOAC в прошлом, пока Кобболд выяснит, какие должности могут быть доступны для Смолпейс.[39]

Cunard Line, уже знакомая со Смолпейсом в результате затеи с BOAC-Cunard, быстро подошла к нему. сэр Джон Броклебанк предложила Smallpeice место в совете директоров судоходной компании в декабре 1963 года, во время последнего заседания Smallpeice в качестве представителя BOAC в совете BOAC-Cunard.[40] Смолпейс изначально отказался занять эту должность, вместо этого отправившись в трехмесячный круиз от Гонконг в Лондон (с P&O ).[40]

Смоллпейс вернулся в Лондон в марте 1964 года и вернулся, чтобы встретиться с Кобболдом, сообщив ему о предложении с Кунардом, постом, который первоначально должен был быть менеджментом лондонской операции Кунарда, с поездкой в ​​штаб-квартиру Кунарда в г. Ливерпуль раз в неделю для заседаний руководства и правления.[40] У Кобболда также было предложение о работе в Смолпейсе, должности бухгалтера в Королевском дворе, должность формально должна быть названа Административный советник.[3] Эту должность можно было бы вполне комфортно сочетать с работой в Cunard, но это не позволило бы в краткосрочной перспективе принять дальнейшие должности директора, в результате чего Смолпейс был вынужден отказаться от должности неисполнительного директора в компаниях Charterhouse Group и Rugby Portland Cement.[41][42]

Смолпейс присоединился к Cunard и был назначен в совет директоров в апреле 1964 года.[3][5][42] Билл Дональд, заместитель председателя Cunard, ушел в отставку в июне 1965 года, и Смолпейс был назначен его заменой, но эта должность должна была быть краткосрочной. Джон Броклебанк ушел в отставку 8 ноября 1965 года по состоянию здоровья, а Смолпейс был назначен председателем и главным исполнительным директором своими коллегами по правлению.[3][5][43]

Cunard столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, когда к ней присоединился Smallpeice, и в 1965 году она сообщила об убытках в размере 7,2 миллиона долларов, потеряв деньги на пассажирских судах и получив прибыль от судоходства.[5] Первоначально Smallpeice пытался исправить финансовое положение компании, начав слияние с другой судоходной линией. Океанское пароходство ранее просили, чтобы у них был первый отказ от слияния с Cunard.[44] Ocean Steamship привлекла P&O к обсуждению, и в какой-то момент трехстороннее слияние выглядело возможным, но ни одна из сторон не видела никакой выгоды в сделке с участием Cunard и отказалась от предложенной сделки.[44]

В Национальный союз моряков забастовки 1966 г. повредили и без того хрупкие финансы Cunard и оставили Smallpeice с несколькими вариантами.[44][45] Компания, нуждающаяся к тому времени в наличных, была вынуждена продать свою долю в BOAC-Cunard. Затем Smallpeice обратился к укреплению совета и привлечению экспертов из других компаний, пригласив Стормонт Мэнкрофт, второй барон Мэнкрофт, Присцилла Бьюкен, Джон Уолл и Максвелл Джозеф присоединиться к доске.[46]

Четвертый квартал строится компанией Джон Браун и компания, Clydebank в августе 1967 года. Бэзил Смолпейс принимал участие в оснащении корабля.

Смолпейс, как только было сформировано новое правление Cunard, обратил свое внимание на новый круизный лайнер, строящийся для компании. Корабль под кодовым названием Q4 был предложен и спланирован под эгидой его предшественника Джона Броклебанка. Однако, поскольку корабль сейчас приближается к завершению и требует оснащения, Смолпейс и его правление должны назначить дизайнеров интерьера и экстерьера и утвердить проектные схемы нового корабля.[3][47] Смолпейс, оценив отчет Economist Intelligence Unit, принял решение о значительных изменениях внутренней компоновки, упразднив старую трехклассовую планировку и заменив ее гибкой компоновкой, которую можно было разделить на два класса для пересечения Северной Атлантики и объединить в одноклассную планировку для круизов по Карибскому морю.[48] Ожидалось, что эта новая компоновка удовлетворит вкусы американских пассажиров, которые, по прогнозам, будут самой большой группой пассажиров на новом лайнере.[48]

Существующие круизные лайнеры RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth должны были оставаться в эксплуатации до тех пор, пока их замена не будет введена в эксплуатацию, но ухудшение ситуации на пассажирском рынке в 1967 году привело к продаже RMS Queen Mary, которая была продана для сбора дополнительных средств для компании в конце летнего круизного сезона 1967 года.[47] RMS Queen Elizabeth был выведен из эксплуатации в ноябре 1968 года.[47]

Присвоение названия четвертому кварталу потребовало обсуждения между Смолпейсом и Майклом Адином, личным секретарем королевы, как до, так и после присвоения названия.

Присвоение названия Q4 стало головной болью для Смоллпайса, поскольку он понимал, что не может добиваться разрешения называть корабль Королевой Елизаветой II, поскольку только линкоры Королевского флота были названы в честь правящего монарха. Смолпейс обсудил этот вопрос с Королевой Личный секретарь сэр Майкл Адин и было решено, что они порекомендуют Ее Величеству назвать корабль Королева Елизавета.[49] Это соответствовало обычной практике Cunard по повторному использованию прежних названий кораблей и не представляло никаких проблем, поскольку старые и новые корабли не могли обслуживаться Cunard одновременно. Елизавета II спустила корабль на воду 20 сентября 1967 года, но удивила и обрадовала Смолпейс и приглашенных гостей, когда она назвала корабль Королева Елизавета Вторая.[49] Смолпейс полагал, что использование стиля королевы Елизаветы II было не совсем уместным, поскольку это было обозначение государя, и просил разрешения использовать арабскую цифру 2 вместо римских цифр.[50]

Работа судоходной линии Cunard не избежала обзора Smallpeice.[51] Он уже был знаком с контейнеризацией грузов до того, как занял свою позицию в Cunard, но в 1966 году провел время, чтобы посетить Sea-Land Service контейнерный терминал в Порт Ньюарк а также ознакомился с использованием контейнеров в морских перевозках.[3][51][52] Контейнеровозы считались слишком большими для работы традиционных британских судоходных линий, включая Cunard и их дочерние компании, поэтому было бы необходимо налаживать партнерские отношения.

В 1965 году Smallpeice впервые провел переговоры с недавно сформированным Заморские контейнеры группа, которая была ориентирована на маршруты из Великобритании в Австралию и на Дальний Восток, о компании Cunard's Линия порта дочерняя компания и Рональд Вестей Blue Star Line присоединение Британское судоходство и Содружество, Фернесс Уити, P&O и Океанская пароходная компания в совместном предприятии. Их подходы были отвергнуты, и было быстро решено, что Cunard и Blue Star Line должны попытаться сформировать конкурирующую группу, которая будет называться Сопутствующие контейнерные перевозки.[53] Предприятие было образовано в конце 1965 - начале 1966 года, первое заседание совета директоров состоялось 12 января 1966 года. К компаниям Cunard's Port Line и Vestey's Blue Star Line присоединились Бен Лайн, Линии Эллермана и Харрисон Лайн в предприятии.[53] Александр Халл из Ellerman Lines был инаугурационным председателем, но после его смерти в апреле 1967 года Смолпейс занял пост председателя Associated Container Transportation.[53]

Впоследствии австралийские судоходные компании Cunard, Blue Star Line и Ellerman Lines были преобразованы в отдельную операционную компанию (Ассоциированные контейнерные перевозки (Австралия) ) и после работы Смолпейса правительство Австралии разрешило государству Австралийская национальная линия сформировать партнерство с Associated Container Transportation (Австралия).[54] Группа продолжит формировать Тихоокеанский контейнерный экспресс которая обслуживала рейсы между Австралией и восточным побережьем Северной Америки через Панамский канал.[55] Смоллпейс будет председателем партнерства Associated Container Transportation (Австралия) / Австралийская национальная линия с момента его создания в 1969 году и председателем Associated Container Transportation (Австралия) с 1971 года, уйдя с обеих должностей в феврале 1979 года.[56]

Этот процесс был повторен для судоходных компаний Cunard в Северной Атлантике. Они подали заявку и были приняты в Атлантическая Контейнерная Линия в декабре 1966 года, объединившись с компаниями-учредителями Валлениус Лайнс, Шведско-американская линия, Шведская трансатлантическая линия и Голландия Америка Лайн.[53] Кунард присоединился одновременно с Compagnie Générale Transatlantique (Французская линия). Cunard унаследовал работу по планированию и проектированию кораблей, когда они присоединились к группе Atlantic Container Line, и в рамках заявки на присоединение Cunard построит два корабля для флота ACL: SS Atlantic Causeway и Конвейер SS Atlantic.[53] В 1982 году SS Atlantic Conveyor станет первым британским торговым судном, потерянным в результате действий противника со времен Второй мировой войны. реквизирован для использования в Фолклендская война.[57]

Соглашения о контейнерных перевозках грузовых операций Cunard вернули всю группу Cunard к прибыльности, когда судоходная линия стала прибыльной, а пассажирские суда потеряли деньги, что изменило ситуацию, унаследованную Smallpeice в 1965 году. Компания вернула прибыль в размере 2 миллионов фунтов стерлингов в 1968 году. и 3 миллиона фунтов стерлингов в 1969 году, и соответственно выросла цена акций.[58][59] Спад в экономике и судоходстве в 1970 году привел к тому, что Cunard снова понесла убытки и упала в цене на акции, в результате чего компания стала объектом поглощения.[60]

Smallpeice попытался защитить компанию от поглощения, заказав отчет от McKinsey & Company о перспективах развития компании.[61] Такой образ действий в конечном итоге окажется бесполезным и Трафальгар Хаус подаст успешную заявку на покупку компании, начиная с 30 июня 1971 года.[3][62] Smallpeice принял увеличенное предложение от Trafalgar House в конце июля и продолжил председательствовать на последнем заседании совета директоров Cunard как независимой компании 25 августа 1971 года, через 93 года после ее регистрации.[63]

Lonrho

Дункан Сэндис, председатель Lonrho в период, когда Смоллпайс занимал должность заместителя председателя без исполнительных полномочий

Смолпейс перешел в совет директоров Trafalgar House, но остался там всего пять месяцев, прежде чем покинуть компанию в январе 1972 года.[5][63] Trafalgar House вместе с Blue Star Line и Ellerman Line попросили, чтобы Смолпейс оставался в своей роли председателя Associated Container Transportation (Австралия), а правительство Австралии попросило, чтобы он оставался в своей роли председателя Associated Container Transportation (Австралия) / Australian Line. партнерство.[64]

Сэр Джон Томсон, председатель Barclays Bank обратился к Смолпайсу в марте 1972 г. по поводу его вступления в правление Lonrho, который нуждался в рефинансирование.[65] Финансовые рынки ожидали, что в совет будут назначены дополнительные опытные директора компаний, в результате чего сначала был консервативный политик и бывший член кабинета министров. Дункан Сэндис вступление в должность председателя компании.[66] Смолпейс, когда он работал в BOAC, работал с Сэндисом, когда он был министром авиации, и они хорошо знали друг друга.[66] Сэндис искал Смолпайса, чтобы он присоединился к нему на борту Lonrho.[5][66]

Алан Болл, предыдущий председатель, стал исполнительным заместителем председателя, а Смолпейс потребовал занять должность заместителя председателя без исполнительных полномочий, что было быстро согласовано.[3][66] К Сэндису и Смолпайсу присоединился третий новый член совета директоров, консервативный политик. Эдвард дю Канн и новый совет образован в марте 1972 года.[67] Совет директоров быстро обеспокоен поведением своего генерального директора. Крошечный Роуленд который в принципе согласился профинансировать сахарный завод в Судане стоимостью от 80 до 100 миллионов фунтов стерлингов, в то время как компания находилась в процессе рефинансирования.[68] Правление смогло изменить формулировку соглашения, и оно превратилось в технико-экономическое обоснование, исправляющее ситуацию, но передышка от дальнейшего кризиса оказалась недолгой.[68] Ситуация в Lonrho ухудшилась в начале 1973 года, когда Peats, аудиторы Lonrho, обнаружили платежи на общую сумму 44 000 фунтов стерлингов, сделанные дочерней компанией, расположенной в г. Каймановы острова Дункану Сэндису. Сэндис, полагая, что платеж был санкционирован советом директоров, полностью вернул полученные деньги.[68]

Ситуация еще больше ухудшилась, были обнаружены дополнительные юридические и финансовые нарушения, в результате чего Смолпейс и другие директора должны были рассмотреть вопрос об отставке.[69] Smallpeice был проинформирован после консультации с Николасом Уилсоном, партнером Убой и май что он и другие директора могут привлечь к ответственности за неисполнение служебных обязанностей.[69] Юрисконсульт посоветовал Смолпейс и другим директорам подвергнуть Лонро инспекции Департамент торговли и промышленности, но в обсуждениях с Управляющий Банка Англии, Сэр Лесли О'Брайен, этот курс действий был рекомендован против.[69]

Смолпейс и семь его коллег-директоров чувствовали, что у них нет другого выхода, кроме как попросить Роуленда отказаться от всех назначений на руководящие должности с Лонро, но разрешить ему остаться в совете директоров в качестве неисполнительного директора.[70] Роуленд отказался, и восемь директоров приготовились принять предложение на первом заседании совета директоров в полном составе, назначенном на 18 апреля 1973 года, вынудив Роуленда отказаться от всех своих назначений.[70] Роуленд, зная о возможности, получил собеседник судебный запрет от Верховный суд предотвращение голосования Правлением по его удалению.[70]

Затем Роуленд подал в суд на восемь директоров, чтобы навсегда помешать им проголосовать за его отстранение от совета, это дело было проиграно Роулендом, но из-за задержек в судебном процессе окончательное решение было вынесено 14. 17 мая до проведения общего собрания сочли целесообразным оставить состав совета директоров на голосование акционеров.[71][72] 20% -ное участие Роуленда в Lonrho и дальнейшее голосование по доверенности позволило бы ему сохранить свою позицию в совете, и на общем собрании Смолпейс и семь других директоров были исключены из совета.[3][72] Поведение Лонро описал премьер-министр. Эдвард Хит в качестве «неприятное и неприемлемое лицо капитализма» в ходе дебатов в Палате общин 15 мая 1973 года, и компания в конечном итоге стала предметом расследования инспекторов Министерства торговли и промышленности, которые сообщили об этом в 1976 году.[73][74]

Смолпейс и семь других режиссеров были дублированы "прямая восьмерка" в результате их честной и принципиальной позиции в освещении современных газет, но Смолпейс не смог бы найти дальнейшую работу, пока проводилось расследование Лонро.[72][74] В результате расследования были обнаружены доказательства незаконных выплат Дункану Сэндису и Ангус Огилви, подкуп африканских лидеров и Лонро, уклоняющегося от санкций ООН, торгуя с режимом белого меньшинства в Родезия, в нарушение Резолюция 216 Совета Безопасности ООН.[74][75][76]

Другие интересы

Смолпейс был директором Мартинс Банк с 1965 по 1969 год вместе с сэром Джоном Броклебанком, его предшественником на посту председателя Cunard, оставался с Мартинсом до 1969 года, когда банк был включен в Barclays Bank.[77][78] Он работал в лондонском местном правлении Martins Bank до своего назначения в главный совет, работая с 1964 по 1965 год.[77][79] Смоллпейс присоединится к местному лондонскому правлению Barclays Bank после поглощения Martins Bank и занимал эту должность до 1973 года.[80]

На протяжении всей своей карьеры он участвовал в профессиональных организациях, помимо работы в совете Института дипломированных бухгалтеров Англии и Уэльса в начале своей карьеры, с 1958 по 1961 год, он работал в совете Институт транспорта.[2] Затем Смолпейс входил в совет Британский институт менеджмента с 1959 по 1964 год и снова с 1965 по 1975 год, в этот период он также был членом Правительственного комитета по экспорту в Соединенные Штаты Америки, который работал с 1964 по 1966 год.[1][2] Он был назначен председателем Британского института менеджмента с 1970 по 1972 год, а с 1972 года - вице-президентом.[2] Его последнее назначение в индустриальный совет был президентом Институт экспедиторов с 1977 по 1978 гг.[2]

Смолпейс присоединился к Джону Корбетту в бухгалтерской фирме Peat, Marwick, Mitchell & Co. в 1975 году, работая консультантом по воздушным и морским перевозкам. Peat, Marwick, Mitchell & Co. объединятся с Klynveld Main Goerdeler, чтобы сформировать КПМГ в 1987 г.[81]

Его роль в BOAC предполагала, что он будет назначен ливрея из Гильдия пилотов и аэронавигаторов в 1960 году и присоединившись к Воздушная лига.[82] Он сменил Клайва Хантинга на посту председателя Воздушной лиги в 1971 году на трехлетний срок.[83][84] Он был товарищем Королевское авиационное общество с 1960 по 1975 год и стал ливреем Благочестивая компания тренеров и производителей экипажей для тренеров в 1961 году как ливрейная компания представляла авиастроителей.[2]

Smallpeice оставался в советах директоров Associated Container Transportation (Австралия) и Associated Container Transportation (Австралия) / Australian Line до выхода на пенсию в 1979 году.[5] Его последней профессиональной должностью будет должность советника по административным вопросам в Королевском доме, из которого он ушел на пенсию в 1980 году.[1]

Личная жизнь

Церковь Святого Георгия, Эшер. Смолпейс был президентом Друзей церкви Святого Георгия.

Смолпейс был женат дважды, во-первых, он женился на Кэтлин (Кей) Синглтон в 1931 году. Кей была школьной подругой сестры Смолпайса, которая была примерно на четыре года младше Бэзила. У него также был младший брат, который был на пять лет младше. Кей был поставлен диагноз «болезнь крови» в декабре 1968 года и после второго приступа болезни скончался 2 февраля 1973 года после 41 года брака.[2][85]

Он женился во второй раз 2 ноября 1973 года на Рите Бернс, которая была его секретарем в Cunard, и они оставались в браке до смерти Бэзила 12 июля 1992 года.[2][3][86]

Смолпейс был назначен Кавалер Королевского Викторианского Ордена в 1961 году за услуги государю, это было за его работу по организации полетов королевы и других членов королевской семьи во время работы в BOAC.[24][87][88]

Смолпейс был удостоен чести и в других странах, и стал членом Национальный орден кедра к Ливан в 1955 г.[2] Соединенные Штаты почтили Смолпайса, подарив ему ключ от города Сан-Франциско в 1959 году.[2] Он также был удостоен награды Pioneers Award за вклад в развитие контейнерных перевозок Институтом контейнеризации в Нью-Йорке в 1981 году.[2]

Его интересы вне промышленности привели к тому, что он был председателем Англоязычный союз Содружества с 1965 по 1968 год, сменив Лорд Байе. Он служил своим местным общинам в качестве председателя фонда «Новый театр Лезерхеда» (Торндайк) с 1966 по 1974 год, а после переезда в Кобхэм был президентом коттеджной больницы «Друзья Кобхэма» с 1987 года и президентом Общества друзей Кобхэма. Церковь Святого Георгия, Эшер, тоже с 1987 года. Был членом лондонских клубов. Атенеум и Boodle's, и из Мельбурн Клуб в Мельбурн, Австралия и любил играть в гольф и заниматься садоводством в качестве развлекательных мероприятий.[2][86]

Ее Величество Королеву на похоронах Смолпейс представлял лейтенант-командор сэр Рассел Вуд, Экстра Джентльмен Ашер в королевском дворе.[89] [а]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ St. George's Church, Esher was no longer used for regular services, and the funeral service took place in the larger Christ Church, Esher.[89]

Цитаты

  1. ^ а б c d е Edwards, John Richard (2004). "Smallpeice, Sir Basil". Оксфордский национальный биографический словарь. Oxford University Press. Получено 19 июля 2015.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л "SMALLPEICE, Sir Basil". Кто был кем. A&C Black, отпечаток Bloomsbury Publishing plc. Апрель 2014 г.. Получено 19 июля 2015.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты "Sir Basil Smallpeice". Времена. Лондон. 13 July 1992. p. 15.
  4. ^ а б c Smallpeice (1981), п. 2.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Matthews, Anderson & Edwards (1998), п. 210–211.
  6. ^ а б Smallpeice (1981), п. 17.
  7. ^ Mumford (2007), п. 134.
  8. ^ Smallpeice (1981), п. 17–18.
  9. ^ Mumford (2007), п. 135–137.
  10. ^ а б Smallpeice (1981), п. 18.
  11. ^ Smallpeice, Basil (24 February 1942). "Workers' Income-Tax". Времена. Лондон.
  12. ^ Mumford (2007), п. 138–139.
  13. ^ Mumford (2007), п. 142.
  14. ^ а б "Transport Man Moves to B.O.A.C.". Western Daily Press. 30 декабря 1949 г.. Получено 10 июля 2015.
  15. ^ «№ 39988». Лондонская газета. 16 октября 1953 г. с. 5499.
  16. ^ "Deputy Chief Executive of B.O.A.C.". Времена. Лондон. 29 June 1954.
  17. ^ а б c Bishop, Edward (16 July 1992). "Obituary: Sir Basil Smallpeice". Независимый. Лондон. Получено 25 декабря 2015.
  18. ^ "B.O.A.C.'s NEW CAPTAINS". Международный рейс. 11 мая 1956 года. Получено 20 июля 2015.
  19. ^ "Financial Difficulty Facing B.O.A.C.". Времена. Лондон. 10 May 1956. p. 4.
  20. ^ Smallpeice (1981), п. 114.
  21. ^ Smallpeice (1981), п. 147.
  22. ^ Smallpeice (1981), п. 153.
  23. ^ Smallpeice (1981), п. 38–39.
  24. ^ а б Smallpeice (1981), п. 142.
  25. ^ "BOAC's New Top Men" (PDF). Международный рейс. 1 июля 1960 г.. Получено 19 декабря 2016.
  26. ^ Smallpeice (1981), п. 144–145.
  27. ^ Smallpeice (1981), п. 145.
  28. ^ Smallpeice (1981), п. 146.
  29. ^ Smallpeice (1981), п. 158.
  30. ^ Hyde (1975), п. 299.
  31. ^ Smallpeice (1981), п. 160.
  32. ^ Hyde (1975), п. 300.
  33. ^ Smallpeice (1981), п. 170.
  34. ^ Smallpeice (1981), п. 171.
  35. ^ "Sir Matthew Speaks" (PDF). Международный рейс. 17 сентября 1964 г.. Получено 19 декабря 2016.
  36. ^ Smallpeice (1981), п. 178.
  37. ^ Smallpeice (1981), п. 180–181.
  38. ^ Smallpeice (1981), п. 183.
  39. ^ Smallpeice (1981), п. 187.
  40. ^ а б c Smallpeice (1981), п. 188.
  41. ^ Smallpeice (1981), п. 189.
  42. ^ а б Smallpeice (1981), п. 190.
  43. ^ Smallpeice (1981), п. 197.
  44. ^ а б c Smallpeice (1981), п. 201.
  45. ^ Hyde (1975), п. 301.
  46. ^ Smallpeice (1981), п. 206–207.
  47. ^ а б c Smallpeice (1981), п. 208.
  48. ^ а б Wealleans (2006), п. 158–161.
  49. ^ а б Smallpeice (1981), п. 210.
  50. ^ Smallpeice (1981), п. 210–211.
  51. ^ а б Smallpeice (1981), п. 218.
  52. ^ Smallpeice (1981), п. 219.
  53. ^ а б c d е Smallpeice (1981), п. 220.
  54. ^ Smallpeice (1981), п. 221–223.
  55. ^ Smallpeice (1981), п. 225.
  56. ^ Smallpeice (1981), п. 225–226.
  57. ^ "The Atlantic Conveyor". Подумайте о защите. Получено 3 января 2017.
  58. ^ Smallpeice (1981), п. 227.
  59. ^ Smallpeice (1981), п. 230.
  60. ^ Smallpeice (1981), п. 230–231.
  61. ^ Smallpeice (1981), п. 231.
  62. ^ Smallpeice (1981), п. 232.
  63. ^ а б Smallpeice (1981), п. 233.
  64. ^ Smallpeice (1981), п. 234.
  65. ^ Smallpeice (1981), п. 234–235.
  66. ^ а б c d Smallpeice (1981), п. 235.
  67. ^ Smallpeice (1981), п. 235–236.
  68. ^ а б c Smallpeice (1981), п. 237.
  69. ^ а б c Smallpeice (1981), п. 238.
  70. ^ а б c Smallpeice (1981), п. 239.
  71. ^ Smallpeice (1981), п. 240.
  72. ^ а б c Kynaston (2015), п. 474–475.
  73. ^ Smallpeice (1981), п. 241.
  74. ^ а б c Macalister, Terry (18 December 2006). "Return of the firm once dubbed the unacceptable face of capitalism". Хранитель. Лондон. Получено 9 июля 2015.
  75. ^ Bower, Tim (27 December 2004). "Royal embroiled in Lonrho affair after falling under spell of Tiny Rowland". Financial Times. Получено 9 июля 2015.[постоянная мертвая ссылка ]
  76. ^ Thomson, Richard (30 May 1993). "Profile: Trader with the iron grip". Независимый. Лондон. Получено 10 июля 2015.
  77. ^ а б "Martins Bank Limited Report and Accounts For Year Ended 31st December 1966" (PDF). Получено 9 июля 2015.
  78. ^ "Martins Bank Limited Report and Accounts For Year Ended 31st December 1969" (PDF). Получено 9 июля 2015.
  79. ^ "Martins Bank Limited Report and Accounts For Year Ended 31st December 1965" (PDF). Получено 9 июля 2015.
  80. ^ "Barclays Bank Limited Report of the Directors and Accounts 31 December 1970" (PDF). Февраль 1971 г.. Получено 9 июля 2015.
  81. ^ Higham (2013), п. 440.
  82. ^ "New Guild Liverymen". Международный рейс. 15 июля 1960 г.. Получено 10 июля 2015.
  83. ^ "New Air League Chairman" (PDF). Международный рейс. 16 декабря 1971 г.. Получено 10 июля 2015.
  84. ^ "New Air League chairman". Международный рейс. 16 января 1975 г.. Получено 10 июля 2015.
  85. ^ Smallpeice (1981), п. 242.
  86. ^ а б Smallpeice (1981), п. 243.
  87. ^ «№ 42370». Лондонская газета (Добавка). 10 June 1961. p. 4147.
  88. ^ "A Busy Year For The Board". Международный рейс. 13 July 1961. Получено 20 июля 2015.
  89. ^ а б "Судебный циркуляр". Независимый. 21 июля 1992 г.. Получено 9 июля 2015.

Библиография

  • Smallpeice, Sir Basil (1981). Of Comets and Queens. Издательство Эйрлайф. ISBN  978-0-906393-10-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Higham, Robin (2013). Speedbird: The Complete History of BOAC. И. Б. Таурис. ISBN  978-0-85773-334-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Matthews, Derek; Anderson, Malcolm; Edwards, J.R. (1998). The Priesthood of Industry: The Rise of the Professional Accountant in British Management. Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-828960-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Wealleans, Anne (2006). Designing Liners: A History of Interior Design Afloat. Рутледж. ISBN  978-1-134-18939-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кинастон, Дэвид (2015). The City Of London, Volume 4. Случайный дом. ISBN  978-1-4481-1232-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Mumford, Michael (2007). Their Own Accounts: Views of Prominent 20th Century Accountants. The Institute of Charted Accountants of Scotland. ISBN  978-1-904574-36-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Hyde, Francis E. (1975). Cunard and the North Atlantic 1840–1973. Пэлгрейв Макмиллан. ISBN  978-1-349-02390-5.CS1 maint: ref = harv (связь)