Каледонская железная дорога класса 721 - Википедия - Caledonian Railway 721 Class

Каледонская железная дорога 721 класса
"Дуналастэр"
Варианты см. В таблице 1 ниже.
Каледонская железная дорога 721 Class.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерДжон Ф. Макинтош
СтроительЖелезнодорожный завод Санкт-Роллокс
Дата постройки1896
Всего произведено15
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-4-0
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Водитель диам.6 футов 6 дюймов (1,98 м)
Локо вес47 длинных тонн (48 т)
Тип топливакаменный уголь
Крышка для воды4,125 галлона имп (18,750 л; 4,954 галлона США)
Давление в котле160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа)
ЦилиндровДва, внутри
Размер цилиндра18,25 × 26 дюймов (464 мм × 660 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапанаЗадвижки
Показатели производительности
Тяговое усилие15100 фунтов-силы (67 кН)
Карьера
ОператорыCR  • LMS  • Британские железные дороги
Учебный классCR: 721
Класс мощностиLMS: 2P
Снято1930–48
ДиспозицияВсе списано

В Каледонская железная дорога 721 класса (известный как класс "Dunalastair") был классом 4-4-0 паровозы разработано Джон Ф. Макинтош для Каледонская железная дорога (CR) и введен в 1896 г.[1] Все выжили, чтобы быть поглощенными Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) в 1923 году, и некоторые из них выжили в Британские железные дороги (BR) собственность в 1948 году.

Разработка

Класс «Dunalastair» ознаменовал собой новую эру развития дизайна британских паровозов поздней Викторианской эпохи.[2] Средний вес пассажирских поездов значительно увеличился в 1880-х и 1890-х годах из-за спроса на более удобные, лучше оборудованные и безопасные. вагоны.[3] В сочетании с постоянно растущим пассажиропотоком и конкуренцией между железнодорожными компаниями за предоставление более быстрых услуг, инженеры локомотивов столкнулись с необходимостью создания двигателей, которые могли бы работать с более длинными и тяжелыми поездами на более высоких скоростях. Существующий образец внутреннего цилиндра 4-4-0 экспресс-локомотив приближался к пределу своего развития, и многие железные дороги прибегали к неэффективной практике двойной заголовок для поддержания расписания.[4]

Макинтош предоставил решение с оригинальным "Dunalastair" 1896 года. В целом он был идентичен обычному двигателю 4-4-0, разработанному его предшественником. Дугальд Драммонд[2] но он нес котел значительно больше, чем было обычно для того времени - почти до пределов каледонского датчик загрузки позволит работать при относительно высоком давлении 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа). Котел также содержал больше пожарные трубы большего диаметра, чем у его предшественников, что значительно увеличивает его паропроизводительность и общий объем пара. В то время как максимальная скорость 721 Class и его разработок были в основном такими же, как у других экспрессов 4-4-0, более производительный и вместительный котел означал, что этот тип предлагал значительно улучшенную способность поддерживать высокие скорости с большими нагрузками на крутых склонах, что позволяло "Dunalastairs" установит высокую среднюю скорость над труднопроходимой Каледонией. главная линия над Саммит Биттока.[2] Макинтош был настолько уверен в том, что его новый двигатель устранит необходимость в двойном заголовке, что "Dunalastairs" изначально строились без тормозные шланги на их передней буферной балке, что означает, что второй двигатель не может быть соединен с ними.

Принципы класса 721 и его котла были приняты многими другими локомотивами и железнодорожниками в 1890-х и начале 20-го века, что привело к так называемому периоду проектирования «большого двигателя». Другие классы двигателей, такие как GNR класс C1 и GWR 4100 Класс были вдохновлены успехом «Dunalastairs».[2]

Класс был очень успешным и был разработан в четырех различных версиях:[5]

  • Дуналастер I (721 класс) построен 1896
  • Дуналастер II (766 Класс) постройки 1897 г. (некоторые перестроены с перегреватели 1914)
  • Дуналастер III (900 класс) постройки 1899–1900 (некоторые перестроены с пароперегревателями 1914–18)
  • Дуналастер IV (140 Класс) постройки 1904–10 (некоторые перестроены с пароперегревателями 1915–17)

Реконструкция с пароперегревателями сопровождалась снижением давления в котле и увеличением диаметра цилиндра.

Есть еще два класса локомотивов McIntosh 4-4-0, которые некоторые авторы включили в серию Dunalastair. Это:

  • 139 Класс, построенный 1910–12 с Шмидт перегреватели
  • 43 Класс, построенный 1913–14 с Робинсон перегреватели

Вовремя национальная угольная забастовка 1912 г., некоторые каледонские локомотивы, в том числе Dunalastairs или же 139 класс двигатели[требуется дополнительная ссылка (и) ], и два двигателя от класс 812[1] были оснащены Холден масляные горелки на короткое время. Они получили топливный бак на 520 имперских галлонов (2400 л) на тендер и еще несколько огнеупорных кирпичей в топке.[6]

Тендеры

Классы 766 и 900 строились с восьмиколесными колесами. тележка тендеры вместимостью 4 125 британских галлонов (18 750 л) воды и 4,5 тонны угля. В 1930-х годах более новые и более мощные локомотивы LMS взяли на себя их самые дальние обязанности, и компания каскадировала 900 Class для других работ. Это сделало тендеры с восьмиколесными двигателями излишними, поэтому компания заменила более мелкие, легкие и простые шестиколесные тендеры на списанные каледонские локомотивы. Большинство членов класса получили тендеры Макинтоша, которые были созданы для классов. 179, 600, 908 и 918. Шестиколесные тендеры имели такую ​​же вместимость угля 4,5 тонны, но перевозили только 3 570 британских галлонов (16 200 л) воды.[7]

Несчастные случаи и происшествия

  • 22 мая 1915 г. три таких локомотива, № 121 из 139 класса, No. 140 Dunalastair IV класса и нет. 48 из 43 класса были задействованы в Квинтинсхилл железнодорожная катастрофа. А вниз пригородный поезд из Карлайл (буксируемый № 907, 4-6-0 из 903 класс ) был пересечен с нижней линии на вверх линия, чтобы позволить опоздавшему экспрессу из Лондона Юстон передать это. Поезд из Ларбер, буксируемый нет. 121, получил неверные четкие сигналы и столкнулся с остановившимся пригородным поездом и экспрессом из Лондона, идущим с двумя направлениями по номерам. 140 и 48, затем столкнулись с обломками первого столкновения.[8] Один из них, нет. 121 был поврежден и не подлежал ремонту в результате удара и списан, а два других были отремонтированы.
  • 25 октября 1928 г. локомотив № 14435 был одним из двух, буксировавших пассажирский экспресс-поезд, который на скорости 97 км / ч столкнулся сзади с грузовым поездом. Dinwoodie, Дамфрисшир из-за ошибок охранника товарного поезда и связиста Динвуди. Четыре машиниста погибли и пять человек получили ранения.[9][10]

Размеры

Таблица 1
Учебный классМассаКотел
давление		ЦилиндровВождение
колеса		Тяговый
усилие		LMS
мощность
учебный класс
Дуналастер I47 тонн160 фунтов на квадратный дюйм18.25" × 26"6' 6"15100 фунтов2P
Дуналастер II49 тонн175 фунтов на квадратный дюйм19" × 26"6' 6"17900 фунтов2P
Дуналастер III51,7 тонны180 фунтов на кв. Дюйм19" × 26"6' 6"18,411 фунтов2P
Дуналастер IV56,5 тонн180 фунтов на кв. Дюйм19" × 26"6' 6"18,411 фунтов2P
Восстановлен II52 тонны170 фунтов на квадратный дюйм19.5" × 26"6' 6"18 315 фунтов3P
Восстановлен III54,5 тонны170 фунтов на квадратный дюйм19.5" × 26"6' 6"18 315 фунтов3P
Восстановленный IV56,5 тонн170 фунтов на квадратный дюйм20.25" × 26"6' 6"19,751 фунт-сила3P
139 и 4359 тонн170 фунтов на квадратный дюйм20.25" × 26"6' 6"19,751 фунт-сила3P

Нумерация

Таблица 2
Учебный классCR нет.LMS нет.BR нет.
(Примечание 1)		Снятие
даты
Дуналастер I721–73514311–14325–1930–35
Дуналастер II766–78014326–14336–1936–47
Дуналастер III900–902, 887–89914337–14348–1932–47
Дуналастер IV140–150, 923–927, 137, 138, 13614349–14365543631937–48
Восстановлен IIразные14430–14433–1935–37
Восстановлен IIIразные14434–14437544341928–48
Восстановленный IVразные14438–1443954438–544391955–58
139 Класс139, 132–135, 117–12214440–1444954440–544491915–57 (2)
43 Класс43–48, 39–42, 12314450–1446054450–544601954–57

В 139 Класс и 43 Класс включены в серию Dunalastair некоторыми авторами. Некоторые локомотивы сохранились в Британские железные дороги (BR) собственность в 1948 году.[11][12][13][14]

Примечания

  1. BR изменил нумерацию двигателей, добавив 40000 к номерам LMS. Ряд номеров BR не является непрерывным, потому что некоторые двигатели были сняты до 1948 года.
  2. CR № 121 был отозван в 1915 г. после Квинтинсхилл катастрофа поэтому не получил номер LMS.

Бельгийские производные

SNCB-NMBS Класс 16

Бельгийские государственные железные дороги (SNCB-NMBS) разработала шесть серий паровозов (424 единицы) по проекту Dunalastair между 1899 и 1913 годами:[15][16]

  • Тип 17 - штатный 4-4-0 Dunalastair III конструкция: рабочее колесо 1,98 м, 52,5 т (построено 1899–1901 гг., 90 шт.)
  • Тип 18 - более мощный, чем Тип 17: 53,3 тонны (построен в 1902–05 годах, 128 единиц).
  • Type 19 - (первоначально Type 18S): перегретый вариант типа 18: 57,8 тонны (построен в 1905 году, 6 единиц)
  • Тип 20 - (изначально Тип 18бис): модернизированный (перегретый и более мощный) Тип 18: 60,0 тонны (15 единиц)
  • Тип 14 [fr ] - (изначально Тип 15): 4-4-2Т тепловоз-цистерна по проекту Dunalastair III: рабочее колесо 1,80 м, 62,0 т, глубокая топка (1900–01 гг., 49 шт.)
  • Тип 15 [fr ] - то же, что Тип 14, но со средней глубиной топки: 64,0 тн (1900–08 гг., 73 шт.)
  • Тип 16 [fr ] - (первоначально Type 16S) перегретый вариант Type 15 со средней глубиной топки: 69,4 т (построено 1905–13, 78 шт.)

Два из них хранятся в косметическом состоянии СНБП: тепловоз-цистерна 4-4-2 16.042 и экспресс-тепловоз 18.051.[17][18]

18.051 также имеет восьмиколесный тендер, аналогичный восьмиколесному тендеру Каледонии. Этот вид тендера использовался для Type 17 и некоторых из первых Type 18, в то время как остальные (включая 18.051) имели более широкие и большие бельгийские тендеры с шестью колесами. Тот был спасен, когда 18.051 был восстановлен и изначально был построен для более старого Type 18.

Снятие

Первым Dunalastair, который был выведен из эксплуатации, за исключением случаев повреждения в результате аварии, был 14343 самолета в 1933 году. Причина его вывода неясна. Следующий вывод был только в 1937 году. К 1944 году осталось только пять членов класса 900. Последний выживший из класса 900 получил Британские железные дороги номер 54434 и базировалась по адресу Aviemore пока его не сняли в 1948 году.[19] Ни один из них не сохранился.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б "Каледонские железнодорожные локомотивы". Steamindex.com. Получено 20 июн 2012.
  2. ^ а б c d Эллис (1959), стр. 195.
  3. ^ Эллис (1959), стр. 169.
  4. ^ Эллис (1959), стр. 194.
  5. ^ Кассерли и Джонстон 1966 С. 138–144.
  6. ^ Сабурин, А. (июль 1913 г.). "Notes sur l'industrie des transports". Современная техника. 5: 36–37.
  7. ^ Смелли, п. 9.
  8. ^ Нок и Купер 1992 С. 88–90, 92.
  9. ^ Ирншоу 1991, п. 21.
  10. ^ Смелли, п. 4.
  11. ^ "Дуналастер IV". Информация о классе Steam Loco. Rail UK. Получено 21 июн 2012.
  12. ^ "Дуналастер III". Информация о классе Steam Loco. Rail UK. Получено 21 июн 2012.
  13. ^ «Перегретый Дуналастер IV». Информация о классе Steam Loco. Rail UK. Получено 21 июн 2012.
  14. ^ Бакстер 1984 С. 85–87.
  15. ^ 4-4-0 Дуналастерс в Бельгии В архиве 26 марта 2014 г. Wayback Machine
  16. ^ "Septième période, 1898-1908. - Régime Mac Intosh - Архив Рикске Рейла". rixke.tassignon.be (На французском). Получено 16 мая 2017.
  17. ^ Бейли, Дуглас С. «СНБО № 16.042». steamlocomotive.info. Дуг Бейли. Получено 4 декабря 2015.
  18. ^ "Trois locos à vapeur pretes pour Train World (на французском языке)" (PDF). belgianrail.be. Бельгийская железная дорога. Получено 4 декабря 2015.
  19. ^ Смелли, п. 5.

Источники и дальнейшее чтение

  • Аллен, Сесил Дж., изд. (1948). Азбука британских локомотивов. 3; 40000–59999 Паровозы: регион Мидленд, Лондон, Шотландский (бывший LMS) регион. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг.. 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS. Эшборн: Издательство Морланда. С. 85–87.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Casserley, HC; Джонстон, SW (1966). Локомотивы в Группе. 3: Лондон, Мидленд и Шотландия. Лондон: Ян Аллан. С. 138–144.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Корнуэлл, Х. Дж. Кэмпбелл (1974). Сорок лет каледонских локомотивов, 1882–1922. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-715365339.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Dunbar, AG; Рид, Б. (1973). Каледониан 4-4-0. Профили локомотивов. 34. Виндзор: Профильные публикации.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде. 7. Пенрин: Атлантические книги. п. 21. ISBN  0-906899-50-8.
  • Эллис, Гамильтон (1959). История британских железных дорог. 2. Лондон: Джордж Аллан и Анвин.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Essery, R; Дженкинсон, Д. (1986). Локомотивы LMS Group. 3: Увлеченные предгрупповые занятия, Северный дивизион. Пул: Oxford Publishing Co. ISBN  0-860932664.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маклеод, А.Б. (1948) [1944]. Локомотивы Макинтоша Каледонской железной дороги, 1895–1914 гг.. Известные типы локомотивов. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нок, ОС (1968). Каледонские дуналастеры и ассоциированные классы. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-715342517.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нок, ОС; Купер, Б.К. (1992) [1966]. Исторические железнодорожные катастрофы (4-е изд.). Лондон: Book Club Associates. С. 88–90, 92. ISBN  0-711017522. CN 6843.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка