Воздействие авиации на окружающую среду в Великобритании - Википедия - Environmental impact of aviation in the United Kingdom

Лондонский аэропорт Хитроу

В воздействие авиации на окружающую среду в Соединенном Королевстве растет из-за растущего спроса на воздушное путешествие в стране. За последние 25 лет[когда? ] Великобритания воздушный транспорт в отрасли наблюдается устойчивый рост, и, в частности, прогнозируется увеличение спроса на пассажирские авиаперевозки более чем в два раза, до 465 миллионов пассажиров к 2030 году. Два аэропорта; Лондон Хитроу и Лондонский Гатвик, входят в десятку лучших самый загруженный аэропорты мира для международных пассажирских перевозок. В то время как более половины всех пассажиров, путешествующих воздушным транспортом в Великобритании, в настоящее время путешествуют через пять аэропортов в районе Лондона, региональные аэропорты испытали наибольший рост в последние годы благодаря успеху «никакие оборки авиакомпании за последнее десятилетие.

Способность существующей инфраструктуры аэропорта удовлетворить прогнозируемый спрос ограничена, и политика правительства, опубликованная в 2003 году, поддерживает создание дополнительных пропускных способностей аэропорта к 2030 году для решения этой проблемы. Стратегия обычно основана на максимальном использовании существующих средств, хотя считается, что необходимы дополнительные пять новых взлетно-посадочных полос по всей стране, три из них в лондонских аэропортах Станстед, Хитроу и, ближе к концу указанного периода, Гатвик. Эта политика разработана как сбалансированный и взвешенный подход к будущему авиатранспортной отрасли; тот, который признает как экономические преимущества в обеспечении роста спроса на авиаперевозки, так и необходимость решения следующих проблем. воздействие на окружающую среду. Стратегия подверглась критике со стороны палата общин Специальный комитет по экологическому аудиту, экологическими и агитационными группами, а также в исследовательских работах для реализации модели прогнозирования и обеспечения, которая преувеличивает экономические преимущества, но при этом не уделяет должного внимания экологическим последствиям.

Поддержка расширения аэропортов основана на экономическом обосновании, согласно которому авиатранспортная отрасль рассматривается не только как важная отрасль сама по себе, но и как фактор, способствующий росту экономики в целом. Одно исследование предсказывает, что в рамках стратегии правительства будет реализовываться дополнительно 13 миллиардов фунтов стерлингов в год в Валовой внутренний продукт (ВВП) к 2030 году. Другое исследование, в котором критически оценивается подход правительства и которое способствует уменьшению воздействия на окружающую среду за счет увеличения налогообложения воздушного транспорта, указывает на отрицательную экономическую выгоду в результате расширения аэропорта. В 2006 году на долю отрасли приходилось более 6% всей британской выбросы углерода, цифра, которая будет расти по мере увеличения спроса. В соответствии с текущими стратегиями сокращения выбросов и роста на воздушном транспорте, авиаперевозки в Великобритании могут составлять до 50% всех британских перевозок. углеродный бюджет к 2050 году. Попытки отрасли решить эту проблему представляют собой более долгосрочные усилия, основанные на технологических и эксплуатационных улучшениях, в то время как государственная политика основана на включении воздушного транспорта в торговля выбросами схемы. Критики выступают за изменение государственной политики, направленной на устранение воздействия на окружающую среду, путем ограничения роста спроса на авиаперевозки, в первую очередь за счет использования экономических инструментов для снижения привлекательности авиаперелетов. К местным экологическим проблемам относятся: шум и качество воздуха, и их влияние, особенно в случае первого, является предметом обсуждения. Политика правительства в целом заключается в том, что эти проблемы лучше всего решать на местном уровне, и для этого было принято законодательство.

Структура воздушного транспорта

Рост авиаперевозок в 1981–2006 гг.

Воздушный транспорт в Великобритании это растущая отрасль. В период с 1981 по 2006 год количество пассажиров терминала увеличилось на 400 процентов, а количество авиаперевозок - на 250 процентов.[1][2] Хотя транспортировка груз немного снизился в годовом исчислении в период с 2004 по 2006 год, за десятилетие с 1996 года авиаперевозки увеличились на 31 процент.[3] В период, когда формулировалась государственная политика, количество пассажиров превысило 200 миллионов, а в 2006 году отрасль обслужила более 236 миллионов пассажиров (на 3 процента больше, чем в предыдущем году), при этом было совершено почти 2,4 миллиона авиаперевозок (рост на 1,8 процента). цент).[2][4][5]

Инфраструктура

Обслуживание воздушного движения по всей Великобритании воздушное пространство предоставляется Национальные службы воздушного движения (NATS), который также обеспечивает управление воздушным движением в 15 аэропорты.[6] Крупнейший оператор аэропорта - Хитроу Аэропорт Холдингс, владелец шести аэропортов Великобритании, в том числе Аэропорт Хитроу.[7] В некоторых случаях владение аэропортом находится в руках местных органов власти, а не частного бизнеса, и крупнейший оператор Великобритании, Группа аэропортов Манчестера, оператор Манчестер аэропорт, Борнмут аэропорт, Ист-Мидлендс: аэропорт, и Хамберсайд аэропорт, принадлежит консорциуму из 10 местных властей Манчестера.[8] В то время как количество аэропортов в Великобритании составляет сотни, многие меньше аэродромы иметь дело с авиация общего назначения а не воздушный транспорт. Что касается последнего, статистика собирается из 59 основных аэропортов, а самая большая концентрация услуг расположен в районе Лондона и Юго-Восточной Англии.

Крупнейшие аэропорты Великобритании 2006 г.

Хитроу - крупнейший аэропорт в стране, обслуживающий более 67 миллионов пассажиров терминала в 2006 году, что делает его третьим по загруженности аэропортом в мире и самым загруженным по количеству международных пассажиров.[9][10] Почти треть всех зарубежных жителей, посещающих Великобританию, въезжает в страну через этот аэропорт, который также обслуживает более пятой части всех зарубежных визитов жителей Великобритании.[11] Несмотря на то, что специальных грузовых перевозок из Хитроу нет, практика перевозки грузов в трюмах пассажирских самолетов означает, что на этот аэропорт по-прежнему приходится более половины всех грузов, обрабатываемых аэропортами Великобритании.[12] Аэропорт Гатвик, обслуживающий 34 миллиона терминалов, является вторым по величине в стране, восьмым по загруженности в мире по международным пассажирским перевозкам и претендует на звание самого загруженного аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой в мире.[9][10][13] Вместе пять лондонских аэропортов обслуживают почти 137 миллионов терминальных пассажиров, что составляет 59 процентов от общего количества пассажиров по стране.[14] Станстед и Ист-Мидлендс В обоих аэропортах за последнее десятилетие наблюдался значительный рост грузоперевозок, и эти два аэропорта являются основными центрами для экспресс-грузовых операций.[15]

За пределами Лондона и Юго-Востока использование региональных аэропортов резко возросло в последние годы, при этом объем воздушного движения, использующего эти объекты, удвоился в период с 1995 по 2005 год.[16] Чтобы проиллюстрировать этот рост, за пять лет с 2001 года количество пассажиров в региональных аэропортах Эксетер аэропорт, Бристоль аэропорт, и Ньюкасл: аэропорт увеличились на 191%, 113% и 60% соответственно. В тот же период в крупнейших аэропортах наблюдался один из самых медленных темпов роста: количество пассажиров в аэропорту Хитроу увеличилось на 11 процентов, а в аэропорту Гатвик - менее чем на 10 процентов.[17]

Авиакомпании

Крупнейшие авиакомпании Великобритании 2006 г.

Большинство пассажиров, путешествующих по воздуху в или из Великобритании, перевозятся в Великобритании. авиакомпании, из которых около двадцать пять, а в конце 2006 года воздушный транспортный парк Великобритании насчитывал 963 самолета, совершая менее 1,2 миллиона рейсов и ежедневно выполняя более восьми часов полета.[18][19] Вместе две крупнейшие авиакомпании по количеству пассажиров; British Airways и easyJet, составляют почти половину из 127 миллионов пассажиров, перевезенных британскими авиакомпаниями. По вместимости, как доступной, так и используемой, British Airways снова является крупнейшей авиакомпанией, в то время как easyJet отодвигается на третье место благодаря Virgin Atlantic. Пассажирские рейсы British Airways также составляют более 50% всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании, а в сочетании с грузовыми операциями авиакомпания перевозит более 60% всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании.[20]

Появление в середине 1990-х гг. перевозчики без излишеств, такие как easyJet, оказали значительное влияние на авиаперевозки в Великобритании. В 2005 году эти авиакомпании перевезли 77,5 миллиона пассажиров по сравнению с 4,3 миллиона в 1996 году.[21] Они несут ответственность за рост региональных аэропортов, которые работали из 35 аэропортов в 2006 году по сравнению с 10 в 1996 году, и за увеличение выбора международных направлений, обслуживающих 150 в 2006 году по сравнению с 12 десятью десятилетиями ранее.[22][23] Годовые темпы роста общего спроса на авиаперевозки оставались стабильными с 1975 года, составляя в среднем 5,8 процента в год.[24] Недавний рост обслуживается авиакомпаниями без излишеств за счет традиционных перевозчиков, у которых с 2000 года наблюдается неизменный или сокращающийся объем перевозок.[25][26] В ответ традиционные перевозчики снизили издержки, чтобы более эффективно конкурировать по цене, что привело к снижению цен на ближнемагистральных маршрутах, обслуживаемых этим сектором, особенно на тарифы бизнес-класса.[27] Они также ограничили или сократили мощности и в некоторых случаях открыли собственные дочерние компании без излишеств.[28]

Пассажирские путешествия

Количество пассажиров 1981–2006 гг.

Чуть более одной пятой всех пассажиров терминала путешествуют только по внутренним маршрутам, в то время как половина путешествует между Великобританией и остальными странами. Евросоюз (ЕВРОПА).[29][30] Из последних путешествий между Великобританией и Испанией, Францией, Германией и Италией приходится около половины, при этом Испания почти соответствует остальным трем, вместе взятым, по количеству пассажиров. За пределами ЕС, США, Дальний Восток, Швейцарии и Средний Восток вместе составляют чуть более половины всех пассажиров, летающих между Великобританией и остальным миром, при этом США превосходят остальных трех вместе взятых по количеству пассажиров.[31] Воздушные путешествия - самый популярный вид транспорта для посетителей как в Великобританию, так и из Великобритании. В 2005 году он использовался для 80% всех визитов жителей Великобритании, выезжающих за границу, и 74% всех въездных визитов.[32] Чуть более четверти всех пассажиров путешествуют по делам.[33] Появление простых перевозчиков оказало значительное влияние на профили пассажирских путешествий, с сильным ростом деловых поездок из региональных аэропортов и увеличением входящего трафика, созданного для нерезидентов Великобритании, посещающих друзей и родственников в Великобритании. Хотя считается, что эти перевозчики демократизируют авиаперелеты, предоставляя возможность группам с более низким доходом путешествовать чаще, на самом деле главным результатом является то, что группы со средним и высоким доходом путешествуют чаще и часто для более коротких поездок.[34] Исследователи выражают обеспокоенность по поводу глобального роста гипермобильность людей, включая частые и часто дальние авиаперелеты и связанные с этим воздействия на окружающую среду и климат.[35]

Емкость

Наличие пропускной способности аэропорта было определено как важное ограничение на способность удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки. Во многих случаях пропускная способность аэропортов уже полностью используется для удовлетворения текущего спроса. В аэропортах Хитроу и Гатвик взлетно-посадочные полосы заполнены «… практически весь день». В 2003 году ожидалось, что взлетно-посадочная полоса в аэропорту Бирмингема выйдет на полную мощность не позднее 2009 года, в то время как пропускная способность терминала в аэропорту Эдинбурга достигла своего предела.[36] Согласно правительственным прогнозам на тот год, к 2030 году количество пассажиров может вырасти от 400 миллионов до 600 миллионов пассажиров в год, что представляет собой рост в два-три раза, а цифра в 500 миллионов пассажиров в год к 2030 году рассматривается правительством как надежная. .[4][37] В 2006 году правительство сообщило, что на уровне 228 млн в год потребность в авиаперевозках в предыдущем году соответствовала прогнозу 2003 года, но также пересмотрело прогнозируемый спрос на 2030 год в сторону понижения до 465 млн в год из-за ограничений пропускной способности, даже с учетом предлагаемого аэропорта. развития.[38]

Правительство и регулирование

Закон, регулирующий авиацию в Великобритании, определяется Законом о гражданской авиации 1982 года, который периодически обновляется с поправками, последним из которых является Закон о гражданской авиации 2006 года.[39] Государственный департамент, ответственный за внесение законодательных изменений в национальную политику и долгосрочную стратегию в отношении авиации, является Департамент транспорта (DfT). На оперативном уровне автономный запуск Управление гражданской авиации (CAA) регулирует экономические аспекты, аспекты безопасности полетов и защиты потребителей, а также политику воздушного пространства, хотя эти обязанности все чаще передаются Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA).[40] Международные аспекты воздушного транспорта регулируются соглашениями, заключенными в рамках Международная организация гражданской авиации (ИКАО), как установлено Чикагская конвенция, в то время как большинство новых законов сейчас принимается на европейском уровне через Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА). Как следствие, помимо развития аэропортов, есть несколько аспектов авиатранспортной отрасли, в которых правительство может действовать изолированно.[41]

Стратегия развития аэропорта

Аэропорт Ист-Мидлендс - крупный узел экспресс-доставки грузов

В то время как развитие аэропортов в Великобритании подлежит местный орган планирования В отношении процессов правительство рассматривает аэропорты как важную часть национальной инфраструктуры и поэтому требует, чтобы их развитие планировалось со стратегическим подходом.[42] Чтобы поддержать это, правительство начало трехлетний общественные консультации процесса с публикацией в декабре 2000 г. Будущее авиации консультационный документ. В нем были очерчены проблемы, лежащие в основе воздушного транспорта, и предложены мнения о том, как их следует решать в любой будущей политике.[43] Один из основных заданных вопросов заключался в том, должна ли политика быть сосредоточена на удовлетворении спроса или вместо этого она должна быть сосредоточена на ограничении негативных последствий воздушного транспорта. Другой ключевой вопрос, по которому были запрошены мнения, заключался в том, как отрасль может наилучшим образом покрыть экологические издержки, которые она несет.[44] В период с июля 2002 г. по февраль 2003 г. были опубликованы еще семь региональных консультативных документов. Они были посвящены экономической, экологической, социальной оценке и оценке воздушного пространства, относящейся к вариантам будущего развития аэропортов в конкретных регионах, и вместе они дали полмиллиона откликов. Весной 2003 года семинары основывались на консультационном документе под названием Авиация и окружающая среда - использование экономических инструментов проводились с целью выяснения мнений заинтересованных сторон о желательности и эффективности различных финансовых мер, которые могли бы уменьшить воздействие авиации на окружающую среду.[45] Процесс консультаций завершился в декабре 2003 г. публикацией Будущее воздушного транспорта Белая бумага в котором подробно изложены выводы правительства.

Белая книга сама по себе не санкционирует и не препятствует развитию, а вместо этого стремится определить «национальные стратегические рамки для будущего развития пропускной способности аэропортов» на следующие 30 лет.[46] Главный вывод заключается в том, что две крайности: неспособность обеспечить дополнительную пропускную способность аэропорта и поощрение роста без учета более широких последствий - одинаково неприемлемые варианты. Вместо этого принят «сбалансированный и взвешенный подход» к будущему воздушного транспорта в Великобритании.[47] Этот подход разработан для удовлетворения прогнозируемого роста спроса, тем самым поддерживая экономическое процветание на национальном уровне и позволяя обычным людям путешествовать по разумной цене, в то же время управляя и смягчая воздействие авиации на окружающую среду и обеспечивая, чтобы связанные с ними расходы были отражается на цене авиаперелета.[48] Стратегия направлена ​​на то, чтобы свести к минимуму развитие новых аэропортов за счет максимального использования существующих объектов, а конкретные политики включают:

Область, крайПолитика
ШотландияРасширение Эдинбург аэропорт с дополнительной взлетно-посадочной полосой для обеспечения пропускной способности до 20 млн. пар / год к 2020 г., а также рекомендацию о принятии мер по защите возможной дополнительной взлетно-посадочной полосы на Глазго аэропорт.[49]
УэльсКардифф аэропорт оставаться основным аэропортом, обслуживающим Южный Уэльс, с поддержкой дополнительной пропускной способности терминала и улучшенными наземными связями при условии удовлетворительного решения любых местных экологических проблем.[50]
Северная ИрландияПоддержка развития потенциала в существующих границах Белфаст аэропорт и заблаговременное рассмотрение будущего развития Город Дерри Аэропорт, при этом все разработки нуждаются в тщательной экологической оценке.[51]
Север АнглииРасширение Манчестер аэропорт для увеличения пропускной способности терминала до 50 млн. баррелей в секунду, сопровождаемого «строгими мерами» по минимизации шумового воздействия и обеспечению стандартов качества воздуха.[52] Возможность расширения взлетно-посадочной полосы на Ливерпуль аэропорт.[53] Развитие наземного доступа в ряде аэропортов области.[54]
МидлендсРасширение Бирмингем аэропорт с дополнительной взлетно-посадочной полосой, сопровождаемой «строгими мерами» для сведения к минимуму нарушения шума и обеспечения стандартов качества воздуха, а также улучшения доступа к поверхности.[55] Возможность расширения Ист-Мидлендс: аэропорт с дополнительной взлетно-посадочной полосой будет находиться в поле зрения.[56]
Юго-запад АнглииРазвитие Бристоль аэропорт с удлинением взлетно-посадочной полосы и дополнительным терминалом, чтобы поддерживать скорость до 12 млн баррелей в год, с должным учетом воздействия на окружающую среду таких разработок и поддержки развития Борнмут аэропорт, при условии улучшения доступа к поверхности и минимального или компенсированного воздействия на уязвимые экологические объекты.[57] Поддержка развития Ньюквей и Эксетер Аэропорты.[58]
Юго-Восток АнглииРасширение Станстед аэропорт с дополнительной взлетно-посадочной полосой, со «строгим экологическим контролем», как можно скорее и в ожидании достижения этого примерно в 2011/2012 гг.[59] Развитие Аэропорт Хитроу, при условии соблюдения «строгих экологических ограничений», с включением дополнительной взлетно-посадочной полосы в период 2015–2020 годов, и «… срочной программы работы и консультаций для поиска решений ключевых экологических проблем в Хитроу…». Расширение Гатвик аэропорт с дополнительной взлетно-посадочной полосой после того, как соглашение о планировании, предотвращающее это, истекает в 2019 году.[59]

Последующие события

В декабре 2006 г. правительство опубликовало Отчет о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 г. сообщить о прогрессе, достигнутом в «… обеспечении устойчивого будущего для авиации».[60] В отчете повторяется приверженность правительства стратегии, определенной в первоначальной Белой книге, и говорится, что она «… обеспечивает правильный баланс между экономическими, социальными и экологическими целями».[61] Он также сообщает, что; в настоящее время считается, что дополнительная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Эдинбурга вряд ли понадобится до 2020 года;[62] Аэропорт Бристоля в настоящее время не рассматривает возможность продления взлетно-посадочной полосы, хотя этот вариант будет рассматриваться;[63] Ожидается, что дополнительная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Станстед не будет введена в эксплуатацию до 2015 года;[64] и расширение взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ливерпуля теперь предлагается в начале следующего десятилетия.[65] В другом месте недавние прогнозы, сделанные для аэропорта Бирмингема, показывают, что новая взлетно-посадочная полоса не потребуется там до 2030 года.[66]

После публикации Белой книги был создан Проект устойчивого развития Хитроу (сокращенно «Проект Хитроу») для изучения того, как расширение в Хитроу может быть наилучшим образом достигнуто в условиях строгих экологических ограничений, требуемых Белой книгой.[67] Предварительная оценка показывает, что более широкое использование существующих взлетно-посадочных полос может быть реализовано без увеличения количества людей, затронутых шумом, если операции «смешанного режима» (одновременное использование обеих взлетно-посадочных полос для прибытия и вылета) будут постепенно вводиться по мере вывода из эксплуатации более шумных самолетов. .[68] Данные, предшествующие экологической оценке проекта Хитроу, указывают на то, что повышенный шум и ухудшение качества воздуха, вероятно, значительно ограничат движение, использующее новую третью взлетно-посадочную полосу. Эти вопросы должны быть рассмотрены в рамках трехмесячных консультаций, которые начнутся в декабре 2007 г., и против расширения Хитроу мобилизуется значительная оппозиция.[69][70]

Экономическое влияние

Авиационная промышленность и правительство совместно заказали два значительных исследования экономического воздействия воздушного транспорта, оба из которых были предприняты консалтинговой компанией Oxford Economic Forecasting (OEF). Первый; Вклад авиационной промышленности в экономику Великобритании, был опубликован в 1999 г. и использовался в качестве источника экономической информации в Будущее воздушного транспорта Белая бумага.[71][72] Второе исследование; Экономический вклад авиационной промышленности Великобританиипри поддержке национального туристического агентства VisitBritain, был опубликован в октябре 2006 г. с целью расширения и обновления более раннего отчета и использовался в качестве источника в Отчет о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 г..[72][73] В обоих исследованиях сделан вывод о том, что, хотя авиация сама по себе является важной отраслью, наиболее важным ее вкладом является «… способствующий росту экономики в целом».[74][75]

Экологические группы оспаривают экономические выгоды, которые требуются от воздушного транспорта, и отчеты OEF были оспорены. В Федерация авиационной среды (AEF), опубликовав Опровержение отчета Oxford Economic Forecasting Report, назвал отчет OEF 2006 г. «предвзятым и вводящим в заблуждение».[76] АэропортСмотреть, объединяющее движение национальных экологических организаций и групп аэропортов, выступающих против экспансии авиации, подвергло критике отчет OEF 2006 года и опору DfT на экономические исследования, которые «… спонсировались авиационной промышленностью».[77] В ответ на государственную политику, поддерживающую дальнейший рост авиации, Друзья Земли (FoE) опубликовано Пирог в небе в сентябре 2006 г. В этом исследовании делается вывод о том, что экономические выгоды от авиации были преувеличены, и что затраты, связанные с нанесением ущерба окружающей среде, а также другим секторам экономики, не учитывались.[78] Также опубликовано в 2006 году исследование Института экологических изменений. Прогнозируйте и решайте - авиация, изменение климата и политика Великобритании пересмотрел экономические аргументы в пользу авиации и пришел к выводу, что ограничение будущего роста не обязательно пагубно скажется на экономике и потенциально может привести к некоторым экономическим выгодам.[79]

Прямое экономическое воздействие

С точки зрения прямого воздействия на экономику Великобритании, воздушный транспорт составляет 11,4 млрд фунтов стерлингов, что составляет 1,1% экономики страны. В нем занято 186 000 человек (эквивалент полной занятости), и он косвенно поддерживает дополнительные 334 000 рабочих мест, хотя включение косвенной занятости в качестве экономической выгоды от воздушного транспорта оспаривается.[80][81] С точки зрения продуктивность Авиационная промышленность в 2004 году была третьей по производительности после нефтегазодобывающего и коммунального секторов, превысив средний показатель по стране в два с половиной раза.[82] Эта отрасль также очень капиталоемкая, на ее долю приходилось до 3,5% всех инвестиций в бизнес Великобритании в период с 2000 по 2004 год.[83] На воздушный транспорт была возложена прямая налоговая и государственное страхование взносов в 2004-2005 гг., включая 0,9 млрд фунтов стерлингов, привлеченных Обязанности авиапассажиров (APD), цифра должна удвоиться после того, как ставки APD были удвоены в феврале 2007 года.[84] Ввиду глобального характера отрасли статья 15 Чикагской конвенции эффективно предотвращает введение топливная пошлина на авиацию, а промышленность не платит Налог на добавленную стоимость (НДС). Экологические группы утверждают, что они, наряду с зона беспошлинной торговли продажи - это неправомерные налоговые льготы, оцениваемые в 9 миллиардов фунтов стерлингов ежегодно.[85] Несмотря на то, что экспорт в 2004 году составил 6,9 миллиарда фунтов стерлингов, что составляет 3 процента всего экспорта Великобритании и 7 процентов общего экспорта услуг, покровительство Великобритании над услугами воздушного транспорта, предоставляемыми зарубежными авиакомпаниями, привело к получению в Великобритании 3,3 миллиарда фунтов стерлингов. платежный баланс дефицит, приходящийся на отрасль.[86]

Косвенное экономическое воздействие

Лондон-Сити аэропорт

Ответ правительства на вызовы все более возрастающей глобальная экономика заключается в построении «сильной современной экономики знаний»,[87] в исследовании OEF 2006 года делается вывод о том, что экономика Великобритании «… будет становиться все более зависимой от авиации по мере развития структуры экономики».[88] Доступность авиатранспортных услуг рассматривается как важный фактор в облегчении деловой активности, при этом преимущества реализуются в продажах и маркетинге, отношениях с клиентами и поставщиками, способности обслуживать более широкий рынок, доступе к развивающимся рынкам и более эффективному производству.[89] В отраслях промышленности, которые могут поддерживать развитие экономики, основанной на знаниях, таких как фармацевтика, банковское дело и финансы, услуги связи, компьютерные услуги и т. Д., Существуют противоречивые данные о корреляции между ростом в секторе и использованием воздуха этим сектором. путешествовать,[90] хотя результаты опроса показывают, что услуги, основанные на знаниях, и предприятия высокотехнологичного производства в большей степени зависят от продаж воздушного транспорта, чем их аналоги в более традиционной экономике.[91]

Наиболее успешным примером экономической эволюции страны является международная индустрия финансовых услуг базируется в Лондоне. В этом секторе авиационные услуги считаются критически важными как для предприятий, так и для их клиентов, даже в эпоху видеоконференцсвязи. Услуги воздушного транспорта Лондона широко рассматриваются в лондонском деловом сообществе, опрошенном OEF, как обеспечивающие конкурентное преимущество по сравнению с остальной Европой, а расширение пропускной способности аэропортов на юго-востоке пользуется значительной поддержкой.[92] Хотя эти экономические факторы не оспариваются экологическими группами, они не рассматриваются как достаточное оправдание для поддержки дальнейшего роста услуг воздушного транспорта, которые будут в первую очередь обслуживать возросший спрос на туристические поездки, а не рынок деловых поездок, который уже хорошо обслуживается.[93]

Транспортные связи обычно рассматриваются как важный фактор, влияющий на решение компании о том, где ей расположиться и, следовательно, инвестировать, хотя последнее исследование показывает, что качество телекоммуникаций превосходит по важности транспорт.[94] Данные опроса показывают, что четверть компаний рассматривают доступ к авиаперевозкам как важный фактор при принятии решения о том, где в Великобритании размещать операции, в то время как каждая десятая компания сообщает, что отсутствие хороших авиатранспортных связей повлияло на их решение инвестировать в Великобритания.[95] Опрос был раскритикован как страдающий низким уровнем отклика и, следовательно, подвержен предвзятости.[96] хотя этот вопрос был признан и рационализирован авторами отчета.[97]

easyJet, один из простых перевозчиков, который в последние годы изменил авиаперевозки в Великобритании.

Туризм это отрасль, в которой влияние авиатранспортных услуг более очевидно. В 2005 году воздушным транспортом прибыло около 22 миллионов иностранных гостей, на которые было потрачено около 12 миллиардов фунтов стерлингов (1,1 процента от ВВП ) и поддержка 170 000 рабочих мест в туристической индустрии.[98] В том же году на авиаперелеты также пришлось 36 миллионов поездок британских туристов за границу, и британские туристы в целом тратят за границу вдвое больше, чем иностранные посетители тратят в Великобритании.[99] Это привело к утверждению, что авиация представляет собой «чистый негативный эффект» для туристической индустрии Великобритании и что ограничение спроса на авиаперелеты будет стимулировать рост внутреннего туризма с последующим экономическим эффектом в виде сокращения туристического дефицита.[100]

Экспорт и импорт по воздуху в 2005 г. оценивались в 62,7 млрд фунтов стерлингов и 59,6 млрд фунтов стерлингов соответственно, при этом значительная часть грузовых авиаперевозок осуществлялась со странами за пределами ЕС.[12] и экспресс-перевозки, на которые в 2004 году было перевезено 5% стоимости всего экспорта Великобритании.[101] Хотя возможности для экспорта / импорта предоставляют возможности для международной торговли и конкуренции, они не лишены негативных последствий, и британские садоводство один из примеров того, как отечественная промышленность пострадала от дешевого импорта.[102][103]

Прогноз экономического воздействия

Попытки количественно оценить экономические последствия роста в секторе воздушного транспорта дают результаты, которые зависят от сделанных предположений и, следовательно, от точки зрения организации, проводящей анализ. Исследование OEF показало, что к 2015 году дополнительный ВВП Хитроу составит 2,5 миллиарда фунтов стерлингов в год, или 7 миллиардов фунтов стерлингов в год к 2030 году, если там будет построена третья взлетно-посадочная полоса. Полная реализация предложений по взлетно-посадочной полосе в Белой книге привела к прогнозируемой доходности до 13 миллиардов фунтов стерлингов в год в ВВП к 2030 году.[104] Расчеты, сделанные для AEF на основе новой взлетно-посадочной полосы в Станстеде и предполагающие повышенное налогообложение отрасли, приводят к отрицательной экономической выгоде.[105]

Воздействие на окружающую среду

Внешние затраты, также называемые скрытыми затратами, являются количественной оценкой воздействие на окружающую среду и климат воздушного транспорта. Хотя сложно определить финансовую стоимость всех таких воздействий точно, для наиболее значительных были приведены цифры. В 2000 году правительство оценило годовую стоимость изменение климата индуцированный парниковый газ выбросы от воздушного транспорта Великобритании составят 1,4 миллиарда фунтов стерлингов, а к 2030 году вырастут до 4,8 миллиарда фунтов стерлингов в год.[106] Влияние шум оценивалась примерно в 25 миллионов фунтов стерлингов в год в 2000 году, и в том же году воздействие на качество воздуха оценивалось в пределах от 119 миллионов до 236 миллионов фунтов стерлингов в год.[107] На основе данных, представленных Европейское агентство по окружающей среде AEF подсчитал гораздо более высокие общие внешние затраты на 2000 год - около 6 миллиардов фунтов стерлингов.[108]

Глобальное воздействие на окружающую среду

Инверсионные следы над Лондоном

В то время как выбросы углерода от всей деятельности Великобритании, кроме авиации, снизились на 9 процентов за 10 лет с 1990 по 2000 год, выбросы углерода от деятельности авиации за тот же период удвоились.[109] В 2006 году на воздушный транспорт Великобритании пришлось 6,3% всех выбросов углерода в Великобритании.[110] Когда радиационное воздействие влияние других выбросов учитывается общая влияние выбросов относимые на авиацию, по оценкам, вдвое превышают выбросы только углерода.[111] Хотя правительство взяло на себя обязательство сократить общие выбросы углерода в Великобритании на 60 процентов по сравнению с существующими уровнями к 2050 году, его политика основана на использовании «… экономических инструментов, обеспечивающих удовлетворение потребностей растущих отраслей в сокращающемся общем объеме».[112] Даже если такое сокращение общих выбросов углерода будет достигнуто, исследование, опубликованное в феврале 2006 года, показало, что к 2050 году на авиацию может приходиться от 24 до 50 процентов углеродного бюджета Великобритании.[113]

Правительство признает, что жизнеспособных альтернативных видов авиационного топлива не существует, и хотя оно признает, что освобождение авиатоплива от налога на топливо является аномальным, оно не видит возможности для одностороннего подхода в решении этой проблемы.[114] Стратегия, принятая в Белой книге, направлена ​​на смягчение глобального воздействия воздушного транспорта в первую очередь за счет торговля выбросами схемы. Хотя Киотский протокол внедрила торговлю квотами на выбросы как средство сокращения выбросов на национальном уровне, глобальный характер воздушного транспорта означает, что все воздушные перевозки исключены из этого механизма. Правительство пытается исправить это с помощью Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая занимается экологической проблемой с 1998 года, но прогресс идет медленно.[115] Тем временем предпринимаются попытки включить авиацию в Схема торговли выбросами ЕС (EU ETS) с первоначальной целью реализовать это к 2008 году.[116] В 2006 году правительство подтвердило эту политику как лучший подход к решению проблемы воздействия авиации на изменение климата, и текущие предложения направлены на достижение этого для всех рейсов в пределах ЕС к 2011 году, при этом схема будет расширена, чтобы включить все рейсы в и из ЕС в следующем году.[117][118]

В Airbus A380 чище и тише, чем у авиалайнеров предыдущих поколений[119]

Авиационная промышленность стремится уменьшить влияние изменения климата за счет повышения топливной эффективности, и за последние 40 лет топливная эффективность увеличилась более чем вдвое.[120] В июне 2005 г. - «Устойчивая авиация»; совместная инициатива с участием ряда британских авиакомпаний, аэропортов, производителей и поставщика услуг воздушного движения NATS была запущена с заявлением о видении, касающемся экологических проблем, «… устранение или минимизация любого негативного воздействия на местную и глобальную окружающую среду…».[121] Одно из его обязательств - добиться за счет совершенствования конструкции планера, двигателя и управления воздушным движением 50% сокращения CO
2 выбросы, а также снижение на 80% НЕТИкс Выбросы новых самолетов в 2020 году по сравнению с новыми самолетами в 2000 году. Тем не менее, это долгосрочные планы, и, хотя в разработке двигателей наблюдается прогресс, более неотложные усилия Sustainable Aviation по решению проблемы изменения климата направлены на поддержку исследований, общую отчетность по выбросы, торговля выбросами и личный зачет.[122][123]

Критики экспансионистской политики считают, что EU ETS опоздали и установили слишком низкую цену на углерод, чтобы адекватно смягчить влияние авиационной эмиссии на изменение климата.[124] Вместо этого они выступают за устранение этих воздействий путем ограничения спроса на авиаперелеты. Изучение Предсказывать и принимать решения - авиация, изменение климата и политика Великобританииотмечая, что повышение тарифов на 10% приводит к снижению спроса на 5–15%, рекомендует правительству искать альтернативную авиационную политику, основанную на управлении спросом, а не на его обеспечении.[125] This would be accomplished via a strategy that presumes "… against the expansion of UK airport capacity" and constrains demand by the use of economic instruments to price air travel less attractively.[109] In another study the levying of £9 billion of taxes is calculated to constrain the forecast growth in demand by 2030 to 315 million passengers, reducing the annual rate of growth to 2 per cent.[126] The environmental message is echoed in the ninth report of the палата общин Специальный комитет по экологическому аудиту, published in July 2006, which labels the government strategy a predict and provide model and expresses scepticism about the timescale and efficiency of the EU ETS. It recommends instead that the government rethinks its airport expansion policy and considers ways, particularly via increased taxation, in which future demand can be managed in line with industry performance in achieving fuel efficiencies, so that emissions are not allowed to increase in absolute terms.[127]

Local environmental impact

Qantas Боинг 747-400 приземляясь в Хитроу, 2004

Under the provisions of the Civil Aviation Act aircraft in flight are specifically exempted from trespass and nuisance controls, which denies any form of redress to those living near airports who are disturbed by noise.[128] Government sanctioned measurements of noise near airports take an average sound level, measured in децибелы (dB), over a 16‑hour day, and are expressed as an LAeq figure. Officially, 57 dB LAeq is the threshold at which noise levels become disturbing, 63 dB LAeq represents moderate disturbance, whilst 69 dB LAeq represents high disturbance.[129] Technological improvements in aircraft design means that aircraft are becoming quieter. Taking Heathrow as an example, between 1990 and 2004 the area around the airport affected by noise levels of 57 db LAeq and above fell by 60 per cent, whilst the number of people similarly affected fell by 51 per cent.[130] Campaign groups dispute the methodology used to measure noise, asserting that it is flawed in a number of ways. Amongst other issues they point to the Всемирная организация здравоохранения view that annoyance begins at 50 db LAeq whilst serious annoyance begins at 55 dB LAeq, and they assert that the LAeq measurement does not give sufficient weight to the increasing incidence of noise events. Their conclusion is that noise levels, and the number of people affected, have increased rather than decreased.[131][132] This is borne out by the latest survey of attitudes to noise published in November 2007 which reports that, compared with over 20 years ago, more people today are annoyed by the same level of noise as measured by LAeq. Whilst this may be attributable to changing attitudes, the report concludes that the contribution of aircraft numbers to annoyance has increased, and that an alternative method of estimating levels of annoyance that takes this into account would appear to be more relevant than the LAeq measurement.[133] The report has attracted criticism in peer reviews, and one such review, characterising the survey as inconclusive, counsels "... against using the detailed results and conclusions [...] in the development of government policy."[134]

Air quality around airports is another major issue and a 2006 study found that levels of nitrogen dioxide exceeds EU guidelines at more than two-thirds of airports surveyed. Whilst aircraft contribute to the problem the study states that "…cars, buses and taxis ferrying passengers to and from these sites are dominant sources of pollution."[135] Birmingham airport dismissed the findings, asserting that the results were skewed by Автомагистраль M42 traffic unrelated to the airport, whilst studies at Саутгемптон аэропорт attribute 5.55 per cent of total pollutants to airport activities, the majority of the remainder being generated by non-airport related road traffic.[136][137] The government recognises Heathrow as the only UK airport where national and European air quality limits are being exceeded.[138]

A provision of the original Civil Aviation Act allows designated airports to be required to provide facilities for consultation with affected parties, where local environmental concerns can be raised, and some 51 airports have been so designated.[139][140] A 2000 consultation by the government re-iterated its policy that generally, local issues arising from airport operations are best addressed locally.[141] To support this the Civil Aviation Act was extended in 2006 to give all airports the authority to mandate measures to address noise and air quality issues beyond their boundaries, and to impose financial penalties on aircraft which fail or are unable to adhere to such measures.[142] The Civil Aviation Act 2006 also extends the provisions of section 78 of the original act, augmenting the powers of the государственный секретарь to intervene directly in operations at designated airports; currently Heathrow, Gatwick and Stansted, "…for the purpose of avoiding, limiting or mitigating the effect of noise and vibration connected with aircraft landing or taking off."[143] The largest airports also implement voluntary schemes to assist local communities in coping with the local impacts of airport operations. Birmingham Airport, for example, has been operating a sound insulation scheme since 1978, in which 7,600 properties are eligible for sound proof glazing paid for by the airport.[144] Schemes are also available to residents most affected by noise around Heathrow, designed to protect property prices ahead of any development of a third runway, assist with relocation costs for people who wish to move, and provide sound insulation for private and communal property currently affected by noise.[145] In both cases local residents have also set up campaign groups; Birmingham Airport anti-Noise Group, and HACAN Clearskies at Heathrow, to represent themselves over local environmental issues arising from airport operations.[146][147] Even the smallest of airports engaged in air transport operations; Глостершир аэропорт, has attracted organised opposition to its plans to extend the main runway there, and the umbrella group AirportWatch lists over 20 local airport campaign groups.[148][149]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ "CAA Statistics 2006 – Foreword" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. С. 4–5. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007. Определения: Air transport movements are landings or take-offs of aircraft engaged on the transport of passengers, cargo or mail on commercial terms. А terminal passenger is a passenger joining or leaving an aircraft at the reporting airport. A passenger travelling between two reporting airports is counted twice, once at each airport. A passenger who changes from one aircraft to another, carrying the same flight number (смена колеи ) is treated as a terminal passenger, as is an interlining passenger. А transit passenger is a passenger who arrives at and departs from a reporting airport on the same aircraft which is transiting the airport. Each transit passenger is counted once only and not both on arrival and on departure.
  2. ^ а б "CAA Statistics 2006 – Use of UK Airports 1981–2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  3. ^ "CAA Statistics 2006 – Freight 1996–2006 Tonnes" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 февраля 2008 г.. Получено 3 октября 2007.
  4. ^ а б The Future of Air Transport, п. 2.8, p. 23
  5. ^ "CAA Statistics 2006 – Terminal and Transit Passengers 2006 – Comparison with the Previous Year" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  6. ^ "About Us – NATS". Национальные службы воздушного движения. Архивировано из оригинал 10 октября 2007 г.. Получено 29 октября 2007.
  7. ^ "BAA at a glance". BAA Limited. Получено 27 октября 2007.
  8. ^ "Manchester Airport: About Us & Our Group". Manchester Airport PLC. Архивировано из оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 27 октября 2007.
  9. ^ а б "CAA Statistics 2006 – Size of UK Airports 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  10. ^ а б "ACI Information Brief – July 2007" (PDF). Международный совет аэропортов. Получено 3 октября 2007.
  11. ^ "Travel Trends – International Passenger Travel Survey 2005 News Release" (PDF). Управление национальной статистики. п. 9. Архивировано из оригинал (PDF) 17 июля 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  12. ^ а б The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 33
  13. ^ "About BAA Gatwick". BAA Limited. Архивировано из оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  14. ^ Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton and London City. "CAA Statistics 2006 – Size of UK Airports 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  15. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 34
  16. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.1, p.8, section 1.32
  17. ^ "CAA Statistics 2006 – Size of UK Airports 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007. Exeter and Bristol airports changed their names to become 'International' airports in 2000 and 1997 respectively.
  18. ^ "CAA Statistics 2006 – Air Passengers by Type and Nationality of Operator 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  19. ^ "CAA Statistics 2006 – All Services 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  20. ^ "CAA Statistics 2006 – All Services 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007. Capacity is measured in 'seat kilometres', i.e. the number of seats available/used multiplied by the distance flown.
  21. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.2, pp.4–5, figs. 2.4 & 2.5
  22. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, Executive Summary, p.2, "The impact of no-frills carriers on airports and in the UK regions" para.1
  23. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.2, p.1, section 2.1
  24. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.2, p.8, section 2.15
  25. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.2, pp.1–3 & pp.7–10
  26. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.3, p.3, section 3.13 & ch.3, p.6, section 3.25
  27. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.3, pp.3–4 & ch.4, pp.12–13
  28. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, ch.3, p.4
  29. ^ "CAA Statistics 2006 – Domestic Terminal Passenger Traffic 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  30. ^ "CAA Statistics 2006 – EU and Other International Terminal Passenger Traffic 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  31. ^ "CAA Statistics 2006 – International Passenger Traffic to and from UK Reporting Airports (in Thousands) by Country 1996–2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  32. ^ "Travel Trends – International Passenger Travel Survey 2005" (PDF). Управление национальной статистики. п. 16. Архивировано из оригинал (PDF) on 6 February 2007. Получено 3 октября 2007.
  33. ^ "CAA Passenger Survey Report 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. pp. Table 4b, p. 18. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 27 октября 2007.
  34. ^ No-Frills Carriers: Revolution or Evolution?, Executive Summary pp.4–6 & ch.4, p.11, section 4.18
  35. ^ Gössling S, Ceron JP, Dubois G, Hall CM, Gössling IS, Upham P, Earthscan L (2009). Hypermobile travellers and Implications for Carbon Dioxide Emissions Reduction. In: Climate Change and Aviation: Issues, Challenges and Solutions, London. Глава: «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 19 июня 2010 г.. Получено 24 мая 2011.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  36. ^ The Future of Air Transport, п. 2.11–2.12, p. 24
  37. ^ The Future of Air Transport, п. 25, стр. 154
  38. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, пп. 4.4 & 4.11
  39. ^ "Civil Aviation Bill". Департамент транспорта. Архивировано из оригинал 9 июня 2007 г.. Получено 26 октября 2007.
  40. ^ "Frequently Asked Questions – What does the Agency do?". Европейское агентство по авиационной безопасности. Архивировано из оригинал 14 февраля 2008 г.. Получено 25 января 2008.
  41. ^ "An introduction to air". Департамент транспорта. Архивировано из оригинал 29 октября 2007 г.. Получено 26 октября 2007.
  42. ^ The Future of Air Transport, п. 11
  43. ^ The Future of Aviation, гл.1
  44. ^ The Future of Aviation, Annex A
  45. ^ The Future of Air Transport, п. 17: The Consultation Process
  46. ^ The Future of Air Transport, п. 1.6, p. 17
  47. ^ The Future of Air Transport, п. 2.172.18, p. 26
  48. ^ The Future of Air Transport, Executive Summary Conclusions & para. 2.18, p. 26
  49. ^ The Future of Air Transport, п. 5.7, p. 64
  50. ^ The Future of Air Transport, п. 6.5, p. 75
  51. ^ The Future of Air Transport, п. 7.5, pp. 79–80
  52. ^ The Future of Air Transport, п. 8.5, p. 83
  53. ^ The Future of Air Transport, п. 8.20, p. 86
  54. ^ The Future of Air Transport, п. 8.6, p. 84
  55. ^ The Future of Air Transport, п. 9.5, p. 92
  56. ^ The Future of Air Transport, п. 9.6, p. 92
  57. ^ The Future of Air Transport, п. 10.7, p. 102
  58. ^ The Future of Air Transport, para.10.8, p. 102
  59. ^ а б The Future of Air Transport, п. 11.11, p. 111
  60. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006
  61. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, п. 1.2
  62. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, para.5.40
  63. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006 (Annex A), п. 56
  64. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, para.5.15
  65. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006 (Annex A), п. 61
  66. ^ "Interim Statement (September 2007)". Birmingham Airport. Сентябрь 2007. Архивировано с оригинал 1 декабря 2007 г.. Получено 18 октября 2007.
  67. ^ "Project for the Sustainable Development of Heathrow". Департамент транспорта. 16 ноября 2006 г. Архивировано с оригинал 1 ноября 2007 г.. Получено 8 ноября 2007.
  68. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, para.5.25
  69. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, para.5.29
  70. ^ "Stop Heathrow Expansion". Stop Heathrow Expansion. Архивировано из оригинал 13 декабря 2007 г.. Получено 8 ноября 2007.
  71. ^ The Contribution of the Aviation Industry to the UK Economy , п. 1
  72. ^ а б Alexander’s Ragtime Band, п. 1
  73. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 9
  74. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 11
  75. ^ The Contribution of the Aviation Industry to the UK Economy , п. 5
  76. ^ "OEF – another misleading economics report". Федерация авиационной среды. 9 января 2006 г.. Получено 25 января 2008.
  77. ^ "AirportWatch Briefing Sheets". AirportWatch. Сентябрь 2006 г. Архивировано с оригинал 16 октября 2007 г.. Получено 9 октября 2007. Word document titled: AirportWatch study on OEF report (Feb 2007)
  78. ^ Pie in the sky, pp. 3–5
  79. ^ Predict and decide – Aviation, climate change and UK policy, стр. 51–52
  80. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 5
  81. ^ Rebuttal of Oxford Economic Forecasting Report, section 2b
  82. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 16
  83. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 17 The report identifies that the purchase of aircraft that are subsequently leased to non-UK airlines is likely to have inflated the investment figure.
  84. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, pp. 19–20 The contribution to the Казначейство is reported as being understated due to the lack of information on the contribution of associated activities (airport retailers, caterers, обработчики багажа и тому подобное).
  85. ^ The Hidden Cost of Flying, pp. 10–14 & p. 18
  86. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 20
  87. ^ "Creating wealth from knowledge" (PDF). Департамент бизнеса, предпринимательства и регуляторной реформы. 18 November 2004. p. 8. Архивировано из оригинал (PDF) 4 октября 2007 г.. Получено 17 октября 2007. The responsible government department; BERR, was until June 2007 the Департамент торговли и промышленности (DTI)
  88. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 6
  89. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, pp. 34–36, pp. 38–40, pp. 61–63
  90. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 50 A correlation is evident when the proportion of air travel within the total transport budget is considered, but not so when air travel spend per employee is used.
  91. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, pp. 50–51
  92. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 53
  93. ^ Alexander’s Ragtime Band, п. 5
  94. ^ "European Cities Monitor 2007" (PDF). Cushman & Wakefield. October 2007. p. 9. Получено 15 октября 2007.[постоянная мертвая ссылка ]
  95. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 46 & p. 42
  96. ^ Alexander’s Ragtime Band, п. 4
  97. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 87
  98. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 27 – table 3.4 & p. 5
  99. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 27 & p. 28 – table 3.5
  100. ^ Predict and decide – Aviation, climate change and UK policy, п. 46 & p. 52
  101. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 37
  102. ^ Rebuttal of Oxford Economic Forecasting Report, section 4b
  103. ^ Pie in the sky, п. 24
  104. ^ The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK, п. 69
  105. ^ The Hidden Cost of Flying, стр. 25–26
  106. ^ Aviation and the Environment – Using Economic Instruments, Annex C
  107. ^ Aviation and the Environment – Using Economic Instruments, Annexes E & F
  108. ^ The Hidden Cost of Flying, п. 17
  109. ^ а б Predict and decide – Aviation, climate change and UK policy, п. 4
  110. ^ "Soaring future for cheap flights?". BBC. 11 июня 2007 г.. Получено 10 сентября 2007.
  111. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, п. 2.25
  112. ^ The Future of Air Transport, пп. 3.36 & 3.37, pp. 39 & 40
  113. ^ "Contraction & Convergence: UK carbon emissions and the implications for UK air traffic" (PDF). Центр исследований изменения климата Тиндаля. Февраль 2006. с. 4. Архивировано из оригинал (PDF) on 14 August 2006. Получено 10 сентября 2007. There is some debate about whether the government's target of a 60% reduction, which would limit carbon emissions in line with a 550 ppmv target for atmospheric concentrations of carbon dioxide, is sufficient to mitigate against climate change. A more stringent target of 450 ppmv has been suggested, and under this scenario aviation would account for between 50 and 100 per cent of the UK's carbon budget by 2050.
  114. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, para 3.38
  115. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, п. 2,7
  116. ^ The Future of Air Transport, пп. 3.39–3.40, p.40
  117. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, paras 2.5 – 2.11
  118. ^ "Press release – Climate change: Commission proposes bringing air transport into EU Emissions Trading Scheme". Евросоюз. 20 декабря 2006 г.. Получено 20 октября 2007.
  119. ^ "Airbus Aircraft Families – Introducing the Greener, Cleaner, Quieter, Smarter A380 Family". Airbus. Архивировано из оригинал 1 октября 2009 г.. Получено 21 октября 2007.
  120. ^ "Focus on Sustainability". British Air Transport Association. Архивировано из оригинал on 5 November 2006. Получено 21 октября 2007.
  121. ^ A strategy towards sustainable development of UK aviation, п. 10
  122. ^ "Sustainable Aviation Progress Report 2006" (PDF). Sustainable Aviation. Декабрь 2006. с. 17. Получено 25 января 2008.[постоянная мертвая ссылка ]
  123. ^ A strategy towards sustainable development of UK aviation, pp. 20–26
  124. ^ "EU climate flight plans 'deluded' ". BBC. 4 сентября 2006 г.. Получено 9 ноября 2007.
  125. ^ Predict and decide – Aviation, climate change and UK policy, п. 96, section 11.9
  126. ^ The Hidden Cost of Flying, стр. 19–20
  127. ^ "Select Committee on Environmental Audit Ninth Report". Британская палата общин. 19 July 2006. pp. paras. 112, 118–125, 113–114 & 126–133. Получено 12 ноября 2007.
  128. ^ "Sections of the Civil Aviation Act 1982 reproduced in Annex 2 – Control of noise from civil aircraft – consultation paper". Департамент транспорта. pp. section 76. Archived from оригинал 8 августа 2009 г.. Получено 26 октября 2007.
  129. ^ e-Digest Statistics about: Noise Pollution
  130. ^ e-Digest Statistics about: Noise Pollution, table 3
  131. ^ "Aircraft Noise – an introduction". AirportWatch. Архивировано из оригинал 31 августа 2007 г.. Получено 26 октября 2007.
  132. ^ "Briefing Sheet – How Noisy are the Planes? How Many People are Affected?" (PDF). HACAN ClearSkies. 16 января 2007 г. Архивировано с оригинал (PDF) 13 октября 2006 г.. Получено 27 октября 2007.
  133. ^ "Attitudes to Noise from Aviation Sources in England – Executive Summary for Department for Transport" (PDF). Департамент транспорта. 2 November 2007. pp. section 1.4.3–1.4.4 & 1.4.12–1.4.13. Архивировано из оригинал (PDF) 7 сентября 2008 г.. Получено 13 ноября 2007.
  134. ^ "Attitudes to Noise from Aviation Sources in England Non SP Peer Review" (PDF). Департамент транспорта. October 2007. pp. section 7.9 & 7.13. Архивировано из оригинал (PDF) 8 сентября 2008 г.. Получено 13 ноября 2007.
  135. ^ "Dangerous levels of toxic gas detected at most major airports". Chartered Society of Physiotherapy. 13 марта 2006 г.. Получено 27 октября 2007.[постоянная мертвая ссылка ]
  136. ^ "Airports fail air pollution test". BBC. 13 марта 2006 г.. Получено 27 октября 2007.
  137. ^ "BAA Southampton Corporate Responsibility Report: Air quality". BAA Limited. Получено 27 октября 2007.[мертвая ссылка ]
  138. ^ Air Transport White Paper Progress Report 2006, para.5.22
  139. ^ "Guidelines for Airport Consultative Committees". Департамент транспорта. Архивировано из оригинал 7 октября 2009 г.. Получено 26 октября 2007.
  140. ^ "House of Commons Hansard Written Answers for 11 May 2004 (pt 19)". Hansard. Получено 26 октября 2007.
  141. ^ "Control of Noise from Civil Aircraft – The government's conclusions". Департамент транспорта. December 2003. pp. 6–7. Архивировано из оригинал 13 июня 2007 г.. Получено 26 октября 2007.
  142. ^ Explanatory Notes to Civil Aviation Act 2006, sections 1 & 4
  143. ^ Explanatory Notes to Civil Aviation Act 2006, section 2
  144. ^ "Sound Insulation Scheme – Birmingham International Airport". Бирмингем аэропорт. Архивировано из оригинал 1 декабря 2007 г.. Получено 26 октября 2007.
  145. ^ "Heathrow blight and noise assistance schemes". BAA Limited. Архивировано из оригинал 21 ноября 2008 г.. Получено 26 октября 2007.
  146. ^ "About BANG!". Birmingham Airport anti-Noise Group. Архивировано из оригинал 22 октября 2007 г.. Получено 10 ноября 2007.
  147. ^ "HACAN ClearSkies: The campaign". HACAN Clearskies. Архивировано из оригинал 18 ноября 2007 г.. Получено 10 ноября 2007.
  148. ^ "CASE – Concerned residents Against Staverton Expansion". Concerned residents Against Staverton Expansion. Получено 10 ноября 2007. In 2006 Gloucestershire Airport recorded the lowest number of passengers of all airports from which passenger statistics are collected by the CAA.
  149. ^ "The Campaign Community". AirportWatch. Архивировано из оригинал 13 октября 2007 г.. Получено 10 ноября 2007. According to AirportWatch the list of local groups "...is by no means complete".

Рекомендации