Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога - Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway

Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога
Частный
ПромышленностьЖелезнодорожный
СудьбаИзменение имени
ПредшественникШеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога
Железная дорога Шеффилда и Линкольншира
Железная дорога Грейт-Гримсби и Шеффилд-Джанкшен (Объединено)
ПреемникВеликая центральная железная дорога
Основан1847
Несуществующий1897 (изменение названия)
Штаб-квартираМанчестер, Англия
Ключевые люди
Джеймс Джозеф Олпорт
Эдвард Уоткин
ТоварыРельсовый транспорт

В Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&LR) была образована в 1847 году, когда Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога объединились с авторизованными, но еще не построенными железнодорожными компаниями, образуя предлагаемую сеть от Манчестера до Гримсби. Он проводил политику расширения своей зоны влияния, особенно в направлении на запад, до Ливерпуля, что в конечном итоге и было сделано посредством Комитет Чеширских линий сеть в сотрудничестве с Великая Северная железная дорога и Midland Railway.

Доминирующим движением были полезные ископаемые, в основном уголь, а основной рынок сбыта находился в Лондоне и на юге Англии. Транспортное движение на юг зависело от других линий. В Лондон и Северо-Западная железная дорога был исключительно враждебным партнером, и в последующие годы MS&LR объединилась с Великой Северной железной дорогой. Пассажирские перевозки, особенно вокруг Манчестера, также были важной сферой бизнеса, и в сотрудничестве с GNR курсировали хорошо опекаемые экспрессы в Лондон. Тем не менее, MS&LR никогда не был очень прибыльным.

Железнодорожная система Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в 1897 году

В течение многих лет его генеральный директор, а затем председатель был Эдвард Уоткин, динамичный лидер, который иногда позволял личному тщеславию определять свои приоритеты. Уоткин был полон решимости, что MS&LR должно найти свой собственный маршрут в Лондон, и это стало схемой для London Extension, ужасно дорогостоящего проекта, который рисковал оттолкнуть дружественные компании. Схема расширения Лондона полностью изменила характер MS&LR и доминировала в его последние годы. В 1897 году компания сменила название на «Великая центральная железная дорога», и именно под этим названием в 1899 году была открыта Лондонская пристройка.

Источник

Шеффилд, Эштон под Лайном и Манчестерская железная дорога открылась 23 декабря 1845 года. Тоннель Вудхед, чуть более 3 миль в длину. Линия, связанная с Манчестер и Бирмингем железная дорога на его западном конце и имел основной конечный пункт в Шеффилд в Мостовые дома. Была ветка от Столовая к Glossop и еще один от Направляющий мост к Сталыбридж. Во время строительства SA&MR не хватало денег, и Тоннель Вудхед был построен как однопутный, чтобы сэкономить деньги.[1]

Поскольку Железнодорожная мания Стало очевидно, что расширение сети, в которой доминирует железнодорожная компания, является ключом к выживанию конкуренции, и в 1846 году SA&MR было разрешено (законом от 27 июля 1846 года).[2]), чтобы объединиться с тремя еще не построенными железными дорогами: они были:

Объединение вступило в силу 1 января 1847 года, и объединенная компания получила название «Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога». Штаб-квартира находилась в Манчестер Лондон Роуд вокзал. Первое заседание правления объединенной компании состоялось 6 января 1847 года.[5][6]

Каналы

Помимо интереса к железной дороге, новый MS&LR приобрел значительную сеть каналов. Железные дороги Шеффилда, Эштона под Лайном и Манчестером приобрели три канала в марте 1846 года; они были

  • то Канал Эштон (соединяющий Манчестер, Эштон, Сталибридж и Стокпорт);
  • то Пик Форест Канал, который шел от Эштона до моста Уэйли, и у которого было плато, продолжавшееся до Голубых холмов; и
  • то Канал Маклсфилд, который выходил из канала Пик-Форест в Марпле и имел длинную южную магистраль через Маклсфилд и Конглтон, чтобы присоединиться к Канал Трент и Мерси.

Эти каналы обходятся компании в 33 608 фунтов стерлингов в год в виде гарантированных выплат первоначальным владельцам.

Железная дорога Шеффилда и Линкольншира уже приобрела Шеффилдский канал и он был передан MS&LR 22 июля 1848 г., и MS&LR приобрела Канал Честерфилд 9 июля 1847 г.[7]

Первые годы 1847–1849 гг.

В 1847 году железнодорожная сеть MS&LR представляла собой не что иное, как сеть SA&MR с одним небольшим дополнением. В первый день 1847 года было открыто короткое железнодорожное сообщение от терминала Шеффилда до станции Шеффилд железной дороги Мидленд (бывшая Шеффилд и Ротерхэм железная дорога ). В это время Мидленд подошел со стороны Ротерхэм только направление, и у него была конечная станция рядом с Уикером, названная в честь этой улицы. Короткое соединительное звено было крутым и почти полностью проходило в туннель; он использовался только для обмена вагонов.[8][9]

Взяв на себя управление тремя крупными железнодорожными схемами, которые были утверждены, но еще не запущены, MS&LR пришлось отдать крупные контракты на строительство. В феврале 1847 года было сдано в эксплуатацию работ на сумму около полумиллиона фунтов; железнодорожной магистрали Шеффилд и Линкольншир Джанкшен от Деревянный дом (около Шеффилда) до Гейнсборо, линия Гримсби до Рынок Расен, и второй ствол туннеля Вудхед. Строительство на восток от конечной остановки Bridgehouses через Шеффилд было начато в мае 1847 года.[9]

Вскоре у MS&LR закончились деньги, и пришлось договориться о ссуде в размере 250 000 фунтов стерлингов; замедлились поставки локомотивов и некоторые улучшения инфраструктуры; станции в Dog Lane, Hazlehead, Oxspring и Thurgoland были закрыты для пассажирских перевозок с 1 ноября 1847 года. Одна новая станция была предоставлена ​​в Dinting, на перекрестке Glossop. Первоначальная станция Dinting была закрыта через некоторое время.[10] В первый год работы MS&LR выплатило 5% дивидендов по обыкновенным акциям. Это выпало2 1⁄2% за первую половину 1848 г., с тех пор как в течение шести лет не производилось никаких выплат.[11][12]

Продолжался прогресс в строительстве линии между Гримсби и Новая Голландия. Линия Гримсби-Лаут Восточный Линкольншир железная дорога (теперь сданная в аренду Великой Северной железной дороге) тоже близилась к завершению, и обе линии открылись 1 марта 1848 года. Между Новой Голландией и Лаут, эксплуатируются на равных обеими компаниями. В Новой Голландии был предусмотрен пирс длиной 1500 футов, который служил терминалом паромного сообщения с Халлом. Было обещано, что «рельсы линии Новой Голландии будут продолжены до конца пирса».[10][13]

Следующее открытие было от перекрестка на Ulceby (примерно на полпути между Новой Голландией и Гримсби) до Бригг, и второй ответвление этой линии до Market Rasen. Эти секции открылись 1 ноября 1848 года.[14][13]

Несмотря на тяжелые финансовые условия, сеть MS&LR, как первоначально планировалось, была завершена в 1849 году, за исключением новой станции в Шеффилде (все еще строящейся), ветки Левертон (так теперь называлась железнодорожная ветка Шеффилда и Линкольншира) и некоторых док-станций в Гримсби. Произошла впечатляющая последовательность открытий: линия Барнетби-Линкольн была открыта 1 февраля 1849 года, а участок от Шеффилда до Бейтона, где была сделана стыковка с железной дорогой Мидленд, был открыт 12 февраля 1849 года.[примечание 1] Пассажирские поезда MS&LR шли в Экингтон по Мидлендской железной дороге из Бейтона. В Новой Голландии образовался треугольный перекресток, ведущий к ответвлению на Бартон-он-Хамбер, открытому 1 марта 1849 г. 2 апреля 1849 г. был открыт участок между Бриггом и Гейнсборо. В Улсебю был треугольный перекресток: восточная сторона треугольника использовалась с июля 1848 года.[14]

Последнее сообщение, от перекрестка Вудхаус на перекрестке Шеффилд-Бейтон до Гейнсборо, было официально открыто 16 июля 1849 года. Специальный поезд, доставивший Директоров, бежал из Ливерпуля в Гримсби за пять часов. Линия была открыта для публики на следующий день, 17 июля 1849 года.[15][16]

Было две станции на Сталыбридж: бывшая станция SA&MR и одна, принадлежащая Ланкашир и Йоркширская железная дорога. Компании согласились рационализировать, чтобы станция MS&LR занималась всем пассажирским бизнесом, а L&YR - грузовым бизнесом. Необходимые перекрестки между двумя маршрутами у Сталыбриджа были готовы 1 июля 1849 года, а 1 августа два новых перекрестка с Лондон и Северо-Западная железная дорога были введены в эксплуатацию, в конце на Сталыбридже с новой линией от Хаддерсфилд, и на станции Guide Bridge, с линией от Хитон Норрис.[15]

В конце 1849 года сеть MS&LR составляла 159 миль с дополнительными 110 милями каналов.[17]

Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчем

Основная статья: Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчем

Южный узел Манчестера и железнодорожный узел Альтринчам изначально задумывались, чтобы соединить Шеффилд, Эштон под Лайном и Манчестерскую железную дорогу и Ливерпуль и Манчестер Железная дорога. Железная дорога Манчестера и Бирмингема также выиграет от этого сообщения. Он был утвержден 21 июля 1845 г.[18] как независимая частная компания с тремя акционерами: SA&MR, M&BR и Граф Элсмир. Его доля была выкуплена в 1847 году, и две железнодорожные компании слились в Манчестерскую, Шеффилдскую и Линкольнширскую железные дороги, а также в Лондонскую и Северо-Западную железные дороги соответственно, так что MSJ & AR полностью и в равной степени принадлежала MS&LR и LNWR.[19] Линия должна была состоять из двух частей. Часть South Junction должна была соединить станцию ​​London Road LNWR (используемой MS&LR) с бывшей Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (теперь LNWR) на Ordsall Lane. Это соединило до сих пор отдельные сети к востоку и западу от Манчестера. Другая часть была семимильной линией, ведущей к Altrincham.[20]

Линия открылась между Оксфорд-роуд, Манчестером и Альтринчамом 20 июля 1849 года.[21] и он был продлен обратно до Лондон-роуд в июле 1849 года и от Альтринчема до Боудона в августе 1849 года.[21][22] или сентябрь 1849 г.[20]

Сеть MSJ & AR была завершена. Помимо обеспечения загруженного местного пассажирского сообщения, линия MSJ & AR со временем стала стратегическим звеном, позже позволив MS&LR пройти через Манчестер и проникнуть на запад.[20]

Джеймс Олпорт

В мае 1849 г. Джордж Хадсон Так называемый железнодорожный король потерял власть из-за разоблачения его тайных методов. Политика крупных железнодорожных компаний претерпела значительные изменения, поскольку преемники Хадсона, особенно капитан Марк Хуиш Лондонской и Северо-Западной железных дорог, участвовавших в схемах с целью получить преимущество над соседними линиями. Директора MS&LR увидели, что контролировать повседневную деятельность своей компании со стороны Совета уже невозможно, и решили назначить генерального директора. Правление выбрано Джеймс Джозеф Олпорт с зарплатой 1200 фунтов стерлингов в год. Из-за существующих обязательств он не смог занять этот пост до 1 января 1850 года.[23] Назначение Олпорта за то, что некоторым показалось высокой зарплатой, вызвало некоторое беспокойство у акционеров.[24]

Великая Северная железная дорога

Великая Северная железная дорога строила свою главную линию поэтапно, и 4 сентября 1849 года она открыла линию Донкастер-Ретфорд. В Ретфорде поезда GNR использовали станцию ​​MS&LR, пока там не открылась собственная станция. Это произошло 1 августа 1852 года после завершения участка Ретфорд-Питерборо главной линии GNR, который пересекал линию MS&LR на равнине. Закон от 24 июля 1851 г. разрешил GNR пересекать MS&LR, чтобы пересечь Река Трент в Гейнсборо, а также для въезда на восточную оконечность Великой Северной железнодорожной станции в Линкольне через подъездную дорогу от Дарем-Окс-Джанкшен на линии, ведущей от Маркет-Расен. 1 июля 1859 года MS&LR ввела в действие кривую Whisker Hill в Ретфорде, что позволило его пассажирским поездам использовать станцию ​​Great Northern: станция MS&LR Retford закрылась в тот же день.[25][26][27]

Конфедерация на Юстон-сквер

Марк Хуиш занял место в LNWR; он был мастером коммерческого ухищрения. Он добился господства над Мидлендской железной дорогой и Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой с помощью соглашений об объединении движения, и этот альянс стал известен как Конфедерация на Юстон-сквер. Между Великой Северной железной дорогой и MS&LR были хорошие отношения, и Хуиш увидел, что завершение строительства линии GNR было Питерборо к Донкастер соединение с MS&LR в Ретфорде, а также соединение с Гейнсборо, будет способствовать сотрудничеству, которое отвлечет трафик от его союзников. Он манипулировал Allport и MS&LR, чтобы они присоединились к соглашению о трафике, которое содержало пункты, враждебные любому сотрудничеству с GNR; это было утверждено 16 января 1850 г.[28]

Улучшения с 1850 по 1852 год

Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла линию от Хаддерсфилда до Пенистон 1 июля 1850 г .; Пассажирские поезда MS&LR начали ездить по нему в Хаддерсфилд.[29]

Линия Левертона, ведущая к Линкольну, была открыта 7 августа 1850 года, образуя сокращенный маршрут между Ретфордом и Линкольном. Предполагалось, что это позволит поездам MS&LR проезжать до Линкольна по GNR, а взамен GNR - до Шеффилда; однако из-за своего соглашения о трафике с LNWR, MS&LR чувствовал себя обязанным попытаться сорвать договоренность.[30]

В конце мая 1851 г. был заключен договор с Электротелеграфная компания который по цене около 5 фунтов стерлингов за милю в год взял на себя обязательство установить линии между Манчестером, Шеффилдом, Новой Голландией, Гримсби и Линкольном, предоставив не только оборудование, но и служащих для его эксплуатации на основных станциях.

В июле 1851 года было введено три поезда в день между Шеффилдом (Мостовые дома) и Лондоном (Юстон-сквер) через Бейтон, Экингтон, а также по Мидлендской железной дороге и LNWR.[31][26]

Значительный шаг вперед был сделан, когда 15 сентября 1851 года была открыта новая станция в Шеффилде (впоследствии названная «Виктория»). Она была очень просторной; Станция Bridgehouses была преобразована в товарный склад.[32][26]

Второй канал туннеля Вудхед открылся для движения 2 февраля 1852 года;[33] его благотворное влияние на работу поезда почувствовалось немедленно, и только удаление пилотного двигателя позволило сэкономить 800 фунтов стерлингов в год.[34]

18 марта 1852 г. в Гримсби состоялся банкет по случаю завершения строительства дока MS & LR; Он вошел в общественное использование в мае, и 1 августа 1853 года была готова ветка от станции Гримсби-Таун до станций Доки и Пирс с двумя милями внутренних причальных линий.[35]

В Etherow и Dinting Vale виадуки на исходной линии SA&MR были усилены дополнительными анкерными шпильками в середине 1850-х годов. Они были застрахованы соответственно на 4 000 и 6 000 фунтов стерлингов, но теперь требовался капитальный ремонт: все деревянные арки в обеих конструкциях должны были быть заменены балками из кованого железа с ноября 1859 года по цене 28 700 фунтов стерлингов. Вскоре после этого была введена система подрядчиков. постоянное обслуживание пути подошло к концу, когда было обнаружено, что подрядчик столкнулся с серьезными финансовыми затруднениями; работа была привезена на дом.[36]

Первый участок с четырьмя путями MS&L, между Гортоном и Эшберисом, был составлен в 1860 году. Требовались переговоры с LNWR по использованию предложенных расширенных линий между перекрестком Ардвик и Лондон-роуд. MS&L должны были освободить исходную пару путей и получить исключительное право на использование двух новых линий на северной стороне, за исключением случаев аварии, и иметь доступ через LNWR к линии MSJ & AR.[36] Хотя это, казалось, было согласовано с LNWR достаточно гладко, эта компания позже использовала свое первенство на Лондон-роуд и необходимость для поездов MS&LR пересекать там южную сторону, как средство препятствования расширению MS&LR.

Эдвард Уоткин

Джеймс Олпорт ушел в отставку 20 июля 1853 г., вступив в силу в конце сентября; он отправился на Мидлендскую железную дорогу. Создан консультативный комитет акционеров, который должен был участвовать в принятии стратегических решений компании; похоже, что Олпорт счел это нарушением своей роли.

Эдвард Уильям Уоткин занял его место 1 января 1854 года.[37] Он был помощником Хуиша в LNWR, и он сообщил, что последний, несмотря на соглашение на Юстон-сквер, вёл переговоры с GNR о территориальном разделе между двумя компаниями в ущерб MS&LR. Доу называет это «прискорбным двуличием» Хьюиша.[38]

Перед Уоткином стояла задача; в то время поступления от трафика не соответствовали установленным обязательствам примерно на 1000 фунтов стерлингов в неделю.[38] Хьюиш возобновил попытки принуждения. Члены советов LNWR и MS&LR встретились в Регби 20 июля 1854 года. Было решено, что две железные дороги должны работать как один интерес со схемой разделения доходов и расходов. Договор считался непрерывным и подлежал прекращению только за семь лет с обеих сторон. Соглашение было заключено 29 июля 1854 года. Позже в том же году LNWR предложила выполнить весь бизнес по перевозке пассажиров и посылок MS & LR на вокзале Лондон-Роуд, включая сбор и доставку на фургоне, за 600 фунтов стерлингов в год. Это было принято, и MS&LR отозвала свой штат. Это был шаг, о котором MS&LR пожалела.[38]

В финансовом отношении 1855 год не был удачным годом для MS&LR. На торговлю в целом негативно повлияла блокада Балтийские порты, благодаря Крымская война. Пассажиропоток снизился по всем категориям, кроме второго класса. В том же году содержание постоянного пути было изменено с прямого на подрядное.[39]

Конец Юстонской конфедерации

На сессии парламента 1856 г. Северо-Западная железная дорога (небольшая компания, не связанная с Лондоном и Северо-Западной железной дорогой) подавала заявку на управление частью LNWR. В ходе допроса свидетелей было выявлено незаконное соглашение о «общей сумме», существовавшее между Лондоном и Северо-Западной и Мидлендской железной дорогой. Юстон-сквер теперь была уязвима для иска канцелярии, и весной 1857 года директор Великой Северной железной дороги подал петицию в канцелярию. Позиция LNWR была неоправданной, и у Euston Square не было другого выбора, кроме как прекратить договоренность; это было сделано 12 мая 1857 г. Конфедерация на Юстон-сквер была нейтрализована.[40]

Хьюиш предпринял дальнейшую двуличную попытку договориться о разделении движения с Великой Северной железной дорогой, но эта компания увидела опасность и отказалась. MS&LR решило разорвать все соглашения с LNWR и сформировать союз с Великой Северной железной дорогой. Процесс завершения этих действий занял некоторое время, но в результате был переведен экспресс-пассажирский экспресс Манчестер - Лондон на маршрут через Ретфорд и Великую северную железную дорогу, за то же время, что и раньше через LNWR. Конечно, за этим переездом последовало много минерального транспорта. На некоторых участках пути между мостом Уодсли и Огти-Бридж все еще оставались оригинальные пути из каменных блоков, и их пришлось в спешке модернизировать.[41] (В начале 1858 г. инспекция показала, что на главной линии пропала последняя шпала из каменных блоков).[42][43]

LNWR продолжал использовать все виды тайных тактик, чтобы помешать бесперебойной работе поездов MS&LR и GNR, особенно в Манчестере. Война продолжалась, несмотря на попытки нейтральных железнодорожных компаний выступить посредником, и только 12 ноября 1858 г. было заключено мирное соглашение. На протяжении всего процесса Хуиш преследовал личные антагонистические цели и постепенно терял доверие своего собственного Совета, и 11 сентября 1858 года его отставка была принята.[41]

Внутренние ветки

От пенистона до отделения Барнсли

К концу 1851 года Правление рассмотрело возможность возобновления строительства филиала в Барнсли, которое было обещано, но так и не было продолжено. Тем временем к городу подключились и другие компании: Шеффилд, Ротерхэм, Барнсли, Уэйкфилд, Хаддерсфилд и Гул Рэйлэйл и Южный Йоркшир железная дорога.[44] Наконец, он был завершен, открываясь в три этапа, с 15 мая 1854 года по 12 февраля 1857 года.[39][45]

Бирли угольный филиал

Угольная ветка Бирли, поворачивающая на запад от Вудхауса и2 3⁄4 миль длиной, был введен в эксплуатацию в июне 1855 года.[39][46]

Филиал Гайд и расширение до New Mills

MS&LR открыл филиал для Гайд из Ньютон на главной линии 1 марта 1858 года. Станция Ньютон называлась Ньютон-энд-Хайд (ныне Гайд-Норт), и когда-то действовал омнибус до самого Хайда.[47] (Станция Гайд сейчас Hyde Central.) Парламентская санкция была дана в 1858 году, чтобы расширить ветвь Гайд до Компстолл-Бридж, который тогда был местным центром промышленности. На самом деле расширение было от Хайда до Марпл, с промежуточными станциями на Вудли и Ромили; он открылся 5 августа 1862 года.[48]

Дальнейшее расширение выглядело выгодным, и это было задумано как номинально независимая компания Marple, New Mills and Hayfield Junction Railway. Спонсируемый MS&LR он был разрешен 15 мая 1860 года.[49][50] Он должен был распространяться на New Mills с веткой оттуда до Hayfield. От Марпла до Нью-Миллс линия открылась для товаров 1 июля 1865 года, а для пассажиров - 1 февраля 1867 года. Между тем, Мидлендская железная дорога строила ветку от долины Миллера, присоединяясь к MNM & HJR в Нью-Миллс; он открылся 1 октября 1866 года. Это дало Мидлендской железной дороге доступ к системе MS&LR и, следовательно, к Манчестеру. Компания MNM & HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года.[50][51]

Олдхэм, Эштон и железная дорога Гид-Бридж

Основная статья: Олдхэм, Эштон и железная дорога Гид-Бридж

MS&LR обратилось за поддержкой к LNWR и L&YR для строительства линии с юга на север от ведущего моста до Oldham, соединяясь с линиями этих компаний. Железная дорога Олдхэм, Эштон и Гид-Бридж была разрешена 10 августа 1857 г.[52] с капиталом 140 000 фунтов стерлингов. MS&LR стремилось обеспечить приверженность LNWR проекту, отчасти чтобы разоружить планы LNWR по строительству там собственной линии. L&YR сначала выразил готовность поддержать линию, но в переговорах, которые затянулись в 1858 году, L&YR был явно полон решимости не допускать LNWR, и L&YR отказался. Соответственно, 30 июня 1862 года OA & GBR был сдан в аренду MS&LR и LNWR. Каждый подписал 50 000 фунтов стерлингов.[52][6]

К концу марта 1860 года было закончено строительство линии между мостом Гид и соединением с L&YR возле Эштон-андер-Лайн, но из-за необычно влажной погоды завершение оставшейся части было отложено. 31 июля 1861 года линия была официально открыта. Пассажирские поезда начали курсировать 26 августа, MS&LR предоставила локомотивы и вагоны; движение товаров началось только 1 февраля 1863 г.[53]>[6]

Достижение Ливерпуля

Ливерпуль был главным морским портом с огромным объемом международной и прибрежной торговли и, следовательно, имел стратегическое значение для железных дорог в регионе. MS&LR достигла западного уровня Манчестера и была совладельцем Южного узла Манчестера и железной дороги Альтринчема. MS&LR начал рассматривать, как он мог бы достичь Ливерпуля без зависимости от LNWR, что в целом было враждебным и препятствующим.

Сент-Хеленс вокзал

Основная статья: Железная дорога Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп

Железная дорога Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп была построена для транспортировки полезных ископаемых на юг от Сент-Хеленса к Река Мерси. Он открылся 21 февраля 1833 года, и его маршрут включал подъемы с веревкой.[54][55] Он объединился с Санки Брук Навигация, образуя канал и железную дорогу Святой Елены по закону от 21 июля 1845 года.[заметка 2][56][57] Строительство Ливерпульско-Манчестерской железной дороги показало, что простое функционирование в качестве источника для водного транспорта больше не является конкурентоспособным.

Джон Мидоуз Рендель, инженер доков Биркенхед, рекомендовал разработать док на Гарстон, на Мерси к югу от Ливерпуля и соединяющей железной дорогой. Это было разрешено в 1846 году; он отклонился от первоначальной линии на Ранкорн-Гэп к северу от Мерси и бежал на запад в Гарстон.[58] Он открылся 1 июля 1852 года, а док в Гарстоне открылся 21 июля 1853 года. Линия на восток в Уоррингтон была построена от стыка с новой линией и была открыта 1 февраля 1853 года.[58]

Железная дорога Уоррингтона и Олтринчема

Основная статья: Железная дорога Уоррингтона и Олтринчема

Железная дорога Уоррингтона и Олтринчема была разрешена 3 июля 1851 года.[59] Это должно было сделать линию от железной дороги Сент-Хеленс в Уоррингтоне до Тимперли-Джанкшен (напротив Манчестера) на магистрали MSJ & AR.[60] W & AJR и St Helens Railway были тесно связаны между собой директорами по совместному использованию акций.[38]

W & AJR изменила свое название на Уоррингтон-энд-Стокпорт по закону от 4 августа 1853 г.[59] когда он получил полномочия распространяться на восток до Стокпорта.1 мая 1854 года он открыл свою линию между Тимперли, на MSJ & AR, и Уоррингтоном, а железная дорога Сент-Хеленс была продлена недалеко от своего терминала в Уоррингтоне, чтобы встретить линию Уоррингтон и Стокпорт в Станция Арпли, в 1854 году.[38] 13 августа 1859 года железная дорога Уоррингтона и Стокпорта была сдана в аренду компаниям LNWR и Сент-Хеленс совместно, а 14 июня 1860 года линия компании Сент-Хеленс от Уоррингтона до Гарстона была сдана в аренду LNWR.[61]

Стокпорт и Вудли Джанкшен

Основная статья: Стокпорт и Вудли Джанкшен

Железная дорога Стокпорта и Вудли-Джанкшен была уполномочена 15 мая 1860 года сделать линию из Вудли на линии между станциями Ньютон и Хайд и Марпл. Он открылся 12 мая 1863 года, давая доступ к Стокпорту с южной стороны Манчестера.[48][62] Позднее было построено сообщение с востока на юг от Годли до Вудли, что позволило проехать от Шеффилда до Вудли; он открылся 1 февраля 1866 года. Эта короткая линия была передана CLC 10 августа 1866 года.[63][64]

Поезда MS&LR в Ливерпуль

Теперь у MS&LR был доступ к Гарстону через линию Сент-Хеленс из MSJ & AR. Сначала компания Сент-Хеленс работала на линии, но с 1 октября 1856 года работа была передана MS&LR. С 1 февраля 1858 года MS&LR в сотрудничестве с GNR курсировала экспресс-поездами между Гарстоном и Лондоном; «экспресс омнибус» был обеспечен на протяжении пяти миль между Гарстоном и Ливерпулем. В 1858 и 1859 годах пароход MS&LR, привезенный с речного порта Хамбер, совершил соединение. Тем не менее, LNWR мог разместить лондонских пассажиров и товары в центре Ливерпуля, а разрыв от Гарстона сделал услуги MS&LR и GNR непривлекательными.[65][38][66]

С сентября 1859 года GNR изменила свой маршрут: автобусы и товарные вагоны работали над линией Ливерпуля и Манчестера LNWR, через Ньютон-ле-Уиллоус, и GNR и MS&LR открыли офисы на различных станциях Ливерпуля, включая Лайм-стрит, Ваппинг и Ватерлоо. Такое расположение было лучше, чем использование терминала Гарстон, но оно было связано с сильной зависимостью от LNWR, и эта компания не была удобным партнером. В марте 1861 года MS&LR провело собрание, чтобы заручиться поддержкой новой железной дороги к северу от Гарстона. Результат был Гарстон и Ливерпульская железная дорога, который получил свой парламентский акт 17 мая 1861 года. Это должна была быть четырехмильная двухколейная линия с конечной точкой в ​​Королевском доке, хотя в 1862 году она была изменена на Брансуик Док.[67] Между тем, LNWR арендовала железную дорогу Сент-Хеленс с 1860 года и поглотила ее в 1864 году в рамках своего собственного плана улучшенного маршрута из Ливерпуля на юг, избегая объезда через Ньютон-ле-Уиллоус.[68][66][69]

Линия от Гарстона до Брансуик Док открылась 1 июня 1864 года.[67] Это все еще было не совсем удовлетворительным, поскольку док-станция Брансуик находилась не в центре Ливерпуля. Закон от 29 июля 1864 года разрешил «трудное и дорогостоящее» расширение до нового Центрального вокзала Ливерпуля. Линия расширения была размещена как отдельная компания под названием Железная дорога Центрального вокзала Ливерпуля. Переговоры о приобретении земли в лучших районах Ливерпуля были затяжными и длились до 1869 года, а первый контракт на строительство был заключен только в июле 1870 года, через шесть лет после получения разрешения, и началась «устрашающая» задача.[66]

LNWR враждебность

Великая северная железная дорога и MS&LR имели полномочия по управлению LNWR от Тимперли до Гарстона, как это предусмотрено в первоначальном Законе Гарстона и Ливерпуля; это дало партнерам прямой маршрут Манчестер - Ливерпуль; у них уже были полномочия на доступ к Лайм-стрит, Ватерлоо и Уоппинг. Эти различные полномочия и надвигающееся расширение до Liverpool Central начали противодействовать LNWR, который стал агрессивным. В октябре 1864 г. он не разрешил кассирам GNR / MS & LR входить в их офисы в Ватерлоо; за этим последовало закрытие офиса Wapping; документы там были разграблены. В январе 1865 года союзникам было приказано вывести персонал с Лайм-стрит и направлять движение только через Уоррингтон. Два ежедневных пассажирских поезда продолжали курсировать по Лайм-стрит, но LNWR не показывал их в расписании, отказывался обслуживать вагоны и не позволял местным пассажирам Ливерпуля - Манчестера сесть на них. Они были сняты в октябре 1865 года, сильно потеряв деньги.[66]

Cheshire Lines

Помимо стремления к Ливерпулю, Уоткин хотел, чтобы MS&LR также расширилась на промышленные, химические и минеральные области Чеширской равнины. Это было сделано путем поощрения ряда явно независимых компаний.

Чеширская железная дорога Мидленд

Основная статья: Чеширская железная дорога Мидленд

Железная дорога Чешир-Мидленд была уполномочена Законом от 14 июня 1860 года построить линию от Альтринчема на шоссе MSJ и AR до Northwich. Он открылся от Алтринчема до Натсфорд 12 мая 1862 г. и из Натсфорда в Нортвич 1 января 1863 г.[70][71]

Западный Чешир железная дорога

Основная статья: Западный Чешир железная дорога

Западно-Чеширская железная дорога была зарегистрирована 11 июля 1861 года. Хотя линия от Нортвича до Честер был предложен, полномочия были ограничены линией до Mouldsworth, затем бежим на север в Helsby. В 1862 году вторая попытка получить разрешение на линию до Честера также была отклонена, хотя короткая ветка до Winsford был разрешен. Строительство затянулось, и линия от Нортвича до Хельсби открылась для движения товаров 1 сентября 1869 года и для пассажирских поездов 22 июня 1870 года; филиал в Уинсфорде открылся в 1870 году.[72][71]

Стокпорт, Тимперли и Олтринчам Джанкшн

Основная статья: Стокпорт, Тимперли и Олтринчам Джанкшн

Совместно с Великой Северной железной дорогой MS&LR продвигала Железную дорогу Стокпорт, Тимперли и Олтринчем. Он был разрешен законом от 22 июля 1861 года для строительства от Стокпорта (на железнодорожной магистрали Стокпорт и Вудли) до перекрестка в Бродхите на железной дороге Уоррингтон и Стокпорт с ответвлением на Тимперли на Манчестере, Южном перекрестке и Олтринчемской железной дороге. , отвернувшись от Манчестера. ST & AJR открылась из Портвуда, к востоку от Стокпорта, до Динсгейт-Джанкшен, на магистрали MSJ & AR, 1 декабря 1865 года. Короткая ветка (Скелтон-Джанкшн - Бродхит-Джанкшн) соединялась с железной дорогой Уоррингтон и Стокпорт, открывшейся 1 февраля 1866 года. доступ к юго-западу от Манчестера, избегая заторов на подходах к агломерации. Линией управлял совместный комитет GNR и MS&LR.[73][74]

Отставка Уоткина

Уоткин интересовался железными дорогами за пределами MS&LR, и, получив трехмесячный отпуск для восстановления здоровья, согласился изучить дела компании. Великая магистраль Канады. MS&LR снова был на грани ассоциации с GNR и, возможно, LNWR, что решило бы его финансовые проблемы. Однако событие в последние месяцы 1861 года во время его отсутствия расстроило его планы. Мидлендская железная дорога была полна решимости найти путь в Манчестер. Он уже строил пристройку к Бакстон из Rowsley но LNWR двигался в Бакстон с другого направления. Однажды, говорят,[75] некоторые директора MS&LR встретились с Джеймсом Олпортом и другими, в то время как последние искали альтернативный маршрут. В результате MS&LR согласились поделиться своей строкой с New Mills с Мидлендом, последние продолжили свою линию, чтобы встретить его. Это, которое позже было одобрено как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда, угрожали вызвать раскол с GNR, которые сочли это недобросовестным в отношении своего соглашения о сотрудничестве с MS&LR. Ясно, что MS&LR не могло поддержать еще одну крупную линию на своей территории, но Уоткин был возмущен и подал в отставку. Доу называет поведение Уоткина «раздражительностью, неприятно отдававшей его ушедшему наставнику Хуишу».[75] Роберт Джордж Андердаун был немедленно назначен генеральным директором.[75]

Было очевидно, что Уоткин сожалел о своем уходе с поста генерального директора MS&LR. Он сохранил руководящие должности, но был рад стать председателем компании 27 января 1864 года.[76]

Финансовые показатели компании долгое время неутешительны: обычные дивиденды с 1846 по 1899 год никогда не превышали3 1⁄2% за год и за девять лет просрочены.[76]

Создание комитета Cheshire Lines

Закон о Грейт-Северном (Чеширские линии) 1863 года позволил GNR и MS&LR регулировать движение на линиях, построенных или предполагаемых к строительству в районе Чешира. Мидлендская железная дорога была в некотором роде опоздавшей в этом районе и стала естественным союзником MLS & R и GNR на местном уровне и была принята в контрольную группу.[77]

Таким образом, Закон о Чеширских линиях от 5 июля 1865 года позволил Мидлендской железной дороге присоединиться к комитету, что она и сделала в 1866 году. Закон о Чеширских линиях от 15 августа 1867 года назвал образовавшуюся группу Комитетом Чеширских линий и предоставил ей полную автономию.[заметка 3]

Компании, входящие в состав комитета:

  • Железная дорога Стокпорта и Вудли-Джанкшн;
  • Железнодорожная станция Стокпорт, Тимперли и Олтринчем;
  • Западная Чеширская железная дорога;
  • Железная дорога Чеширского Мидленда;
  • Железная дорога Гарстона и Ливерпуля.[78]

Полномочия Центрального железнодорожного вокзала Ливерпуля были приобретены 30 июля 1866 года.

Смит и Андерсон описывают подвижной состав:

Первоначально CLC арендовала вагоны и вагоны у партнеров-собственников, но вскоре приобрела собственный подвижной состав. К 1923 году на счету группировки было около 600 автобусов и более 4000 грузовых автомобилей. Многие из первых использовались на экспрессах Ливерпуль-Манчестер, и они источали роскошь. В красивых композитных материалах, построенных Lancaster Carriage & Wagon Company, были отсеки первого класса, обшитые красным деревом и обитые зеленым или коричневым бархатом, в то время как исключительно прекрасные вагоны, поставленные мастерскими Great Central (в 1914 году), были первоклассными помещениями, отделанными орехом и платаном с фурнитурой. сиденья из оксидированной меди и темно-синей ткани. Такое богатство было понятно с учетом популярности службы CLC, но это стало возможным только благодаря расширению до Liverpool Central.[79]

Железная дорога Честера и Западного Чешира

Железной дороге Западного Чешира было отказано в прямом доступе к Честеру в 1861 и 1862 годах. Наконец, Закон от 5 июля 1865 года разрешил Железной дороге Честера и Западного Чешира соединить железную дорогу от Западно-Чеширской железной дороги в Моулдсворте до новой станции Честер, названной Northgate. Компания была приобретена Комитетом Чеширских линий 10 августа 1866 года. Строительство сильно затянулось, и 2 ноября 1874 года линия была открыта для товарных поездов и 1 мая 1875 года для пассажиров.[80]

Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда

Основная статья: Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда

Железная дорога Марпл, Нью-Миллс и Хейфилд-Джанкшен, спонсируемая MS&LR, была зарегистрирована 15 мая 1860 года.[81] Он открылся до New Mills 1 июля 1865 г. (товары) и 1 февраля 1867 г. (пассажиры). Между тем, Мидлендская железная дорога построила линию из Долина Миллера, присоединившись к MNM & HJR в Нью-Миллс и открывшись 1 октября 1866 года. Это дало Мидлендской железной дороге доступ к Манчестеру, и MS&LR считало ее своим союзником. Поездка на поезда из Мидленда проходила через Ромили, Гайд и мост Гид. Компания MNM & HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года.[51]

16 июля 1866 г. была зарегистрирована Железная дорога Манчестера и Стокпорта, спонсируемая MS&LR. Это санкционировало ряд4 1⁄2 миль от Ashburys до Brinnington Junction на линии Stockport & Woodley (теперь CLC), с ответвлением2 3⁄4 миль от Reddish junction до Romiley на линии New Mills. Он был задуман главным образом для того, чтобы дать железной дороге Мидленд доступ к Манчестеру, и предполагалось, что Мидленд перейдет в совместное владение этой линией, а также существующей линией между Гайд-Джанкшен и Нью-Миллс. Поезда Мидленда начали курсировать по Лондон-роуд с 1 февраля 1867 года. 24 июня 1869 года все еще недостроенная железная дорога Манчестера и Стокпорта, а также линия от Гайд до Нью-Миллс и ветка от Нью-Миллс до Хейфилда были совместно переданы MS&LR и Мидленд, с тех пор известный как Линии Комитета Шеффилда и Мидленда. Как и CLC, этот комитет был юридическим лицом, владеющим физическими активами.[50][49][82]

Южный Йоркшир железная дорога

Основная статья: Южный Йоркшир железная дорога

Железная дорога Южного Йоркшира создала небольшую сеть, в первую очередь ориентированную на движение полезных ископаемых, открывшуюся от Донкастера до Суинтон в 1849 г., а в Barnsley в 1851 г. 10 сентября 1859 г. открылся SYR из Донкастера и Keadby. Уже в 1861 году SYR перевез миллион тонн угля.[83] 23 июня 1864 года MS&LR было разрешено сдать SYR в аренду на 999 лет.[84] 5 июля 1865 года MS&LR получила новый закон, который предусматривал обширный обмен рабочими полномочиями с железной дорогой Мидленд. MS&LR должен был соединиться из Барнсли с главной линией Мидленда с помощью новой ветки до Кадворта, а затем продолжить движение на север к железной дороге Уэст-Райдинг и Гримсби возле Океншоу.[85]

SYR начал процесс достижения Корпус, согласившись с Северо-восточная железная дорога чтобы построить такую ​​линию, часть SYR заканчивается в Торне. Эта линия открылась 2 августа 1869 года, и MS&LR начал движение в Халл по NER. В тот же день открылась южная развилка до Кидби.[86]

16 июля 1874 года Закон о передаче прав Южно-Йоркширской железной дороги и компании «Ривер Дан» распустил SYR, полностью передав его MS&LR.[87] 76 миль железной дороги и 60 миль канала переданы в собственность MS&LR.[88]

Cleethorpes

6 апреля 1863 г. Cleethorpes добавочный номер от Гримсби был открыт; это была одинарная линия, позже удвоенная в 1874 году.[89]

Линия Сканторпа

В 1858 г. были открыты месторождения железняков на Frodingham, в нескольких милях к востоку от реки Трент, где на западной стороне располагался Кидби. В Железная дорога Трента, Анчольма и Гримсби был спонсирован MS&LR и SYR вместе, чтобы заполнить пробел между Кидби и Барнетби. Это было разрешено в 1861 году, и потребовался мост в Althorpe пересечь Трент. Линия открылась для товаров 1 мая 1866 года, а для пассажиров - 1 октября 1866 года. Ресурс железного камня Фродингема дал начало огромному количеству Сканторп металлургический завод.[90]

Западный райдинг и совместная железная дорога Гримсби

Основная статья: Западный райдинг и железная дорога Гримсби

Совместная железная дорога Уэст-Райдинг и Гримсби была продвинута Южно-Йоркширской железной дорогой в 1862 году как Западная железная дорога Халла и Гримсби, простирающаяся от Wakefield к стыку с SYR на Stainforth, с ответвлением от Adwick в Донкастер. Халл и Гримсби были включены в заголовок как отдаленные цели, а не как места для включения в сеть: SYR отдельно планировал линию на Халл и уже бежал к Кидби с стремлением продолжить путь к Гримсби. Корпус был исключен из названия к моменту регистрации 7 августа 1862 года. Великая северная железная дорога была встревожена интересом, который MS&LR проявляла к линии: она сдавала SYR в аренду. MS&LR, похоже, был дружен с Великая Восточная железная дорога, который GNR изо всех сил старался не допускать в эту область. После долгих переговоров Закон 1866 года разрешил GNR и MS&LR стать совместными владельцами линии. Урегулирование предоставило MS&LR полномочия по эксплуатации существующих линий GNR к северо-западу от Уэйкфилда. Прямым преимуществом для GNR был маршрут от Донкастера до Уэйкфилда, избегающий зависимости от железных дорог Ланкашира и Йоркшира.[91]

Участок Донкастер - Адвик - Уэйкфилд WR&GR был открыт в феврале 1866 года, но участок от перекрестка Адвик до перекрестка Стейнфорт был отложен до тех пор, пока SYR не завершил прямую линию Донкастер - Торн в ноябре 1866 года.[91]

Независимый доступ в Ливерпуль

Несмотря на строительство линии Гарстона и Ливерпуля, MS&LR могла получить доступ к Ливерпулю, только пройдя длинный участок LNWR от перекрестка Тимперли до Гарстона. Уоткин увидел, что это несостоятельно, и решил построить независимую линию. Он внес счет за новую линию от Олд Траффорд (на магистрали MSJ & AR на окраине Манчестера) до перекрестка с линией Гарстон и Ливерпуль возле Крессингтона, а также за линию от Тимперли до Глейзбрука, присоединяющуюся к предложенной линии. Линия Олд Траффорд - Гарстон была санкционирована Законом MS&LR (Продление до Ливерпуля) от 6 июля 1865 года.[92][93][94][66]

В 1866 году было дано разрешение на небольшое изменение точки развязки на Олд Траффорд и на создание кольцевой линии, которая должна была дать станцию ​​Уоррингтон в городе; первоначальный план был прямым маршрутом на некотором расстоянии с северной стороны. (Незастроенная) линия была передана CLC 16 июля 1866 года, в результате чего на Мидленд и Грейт-Нордер приходилось по одной трети своего акционерного капитала в 750 000 фунтов стерлингов. Строительство было непростым; наконец, 1 марта 1873 года первый участок от Тимперли до перекрестка Крессингтон, недалеко от Гарстона, был открыт для движения товаров; 14 мая был открыт короткий отрезок пути к LNWR в Аллертоне. Пассажирские перевозки начались 1 августа 1873 года. Оставшийся участок от перекрестка Корнбрук до перекрестка Глейзбрук был открыт 2 сентября. Две секции добавили к системе 33 мили линейных маршрутов.[95][96]

После трудного периода строительства 1 марта 1874 года открылся Центральный вокзал Ливерпуля. Оттуда до Манчестера было отправлено шестнадцать поездов в каждую сторону, и в последующие десятилетия они неуклонно росли. Пассажирский бизнес на станции Брансуик был прекращен с 1 марта 1874 года. В 1884 году было установлено соединение с причальными линиями: основным грузом была бункеровка угля для лайнеров: в дни Грейт-Сентрал RMS Lusitania и RMS Mauretania потребовалось 6000 тонн угля для трансатлантического перехода.[66]

North Liverpool Lines

Основная статья: Линия расширения Северного Ливерпуля

У CLC по-прежнему не было практического доступа к северным докам в Ливерпуле, и, потратив несколько лет на размышления о том, как можно было бы создать доступный маршрут, был получен Закон CLC о северных линиях Ливерпуля от 30 июля 1874 года. Hunt's Cross на главной линии до конечной остановки в Сандхиллс и на стыке между Фазакерли и L&YR в Эйнтри длиной две с четвертью мили. Треугольные переходы должны были быть образованы отрогами от Хантс-Кросс-Восток до Хейлвуда-Севера и Фазакерли-Запад на Север.

В 1878 году название Huskisson было принято вместо Sandhills для конечной остановки. Линия открылась 1 декабря 1879 года, хотя отроги на перекрестках длились до 1888 года. Уолтон на холме к Huskisson открыт для движения товаров 1 июля 1880 года. Пассажирские поезда из Ливерпуля-Сентрал через Уолтон-на-Хилл ходили со 2 августа 1880 года, но они потерпели неудачу и были прекращены 1 мая 1885 года.[97]

Macclesfield

Основная статья: Маклсфилд, Боллингтон и Марпл Железная дорога

Железная дорога Маклсфилд, Боллингтон и Марпл была включена 14 июня 1864 года.[примечание 4] построить линию от Marple Wharf Junction, на линии Sheffield & Midland Joint, до своей Конечная остановка Macclesfield, на расстоянии десяти миль. Он открыл линию для пассажиров 2 августа 1869 года и для товаров в марте 1870 года. Железная дорога Северного Стаффордшира для движения товаров было произведено 3 августа 1871 г.[примечание 5][98]

Компания была передана в MS&LR и NSR 25 мая 1871 года, а совладельцы открыли новую станцию ​​Macclesfield Central 1 июля 1873 года.[99]

Центральный вокзал Манчестера и железная дорога Южного округа

CLC продвигался к созданию собственного независимого терминала, Манчестер Сентрал, утвержденный законом 1872 года. Станция открылась 9 июля 1877 года. Сразу же CLC ввел почасовую экспресс-службу в Ливерпуль, время в пути - 45 минут. Первая станция была временным зданием, а постоянное здание было открыто 1 июля 1880 года.

Закон Южного округа о железных дорогах был санкционирован Законом от 5 августа 1873 года для строительства из железнодорожной линии CLC Liverpool Extension Railway на перекрестке Throstle Nest Junction (к востоку от станции Trafford Park) через Чорлтон-Кам-Харди, и Дидсбери к Олдерли. Он так и не достиг Олдерли, и 12 августа 1877 года компания была приобретена железной дорогой Мидленд. Хитон Мерси (CLC) 1 января 1880 года, давая доступ Мидлендской железной дороге к линиям CLC и Центральному вокзалу.

MS&LR смог построить линию от перекрестка Fairfield (обращенного на восток) до перекрестка Chorlton, огибая юг Манчестера, давая MS&LR прямой доступ с востока к South District Line и центральному вокзалу Манчестера. Он открылся 1 октября 1891 года от Чорлтон-Джанкшен до Fallowfield, и часть линии Южного округа между Chorlton Junction и Throstle Nest Junction была передана CLC в тот же день. 2 мая 1892 года линия была продлена до Фэрфилд-Джанкшен.[100][101][102]

Wigan Junction Railways

Основная статья: Wigan Junction Railways

Расширение деятельности угольных шахт вокруг Уэст-Ли и Уиган призвал MS&LR и Midland Railway, работая совместно с Комитетом Шеффилда и Мидленда, спланировать линию для получения доступа. Схема материализовалась как Wigan Junction Railways, которая соединяется с CLC к западу от Глейзбрука и идет на северо-запад; стыки были запланированы с LNWR и Железная дорога Союза Ланкашир на подходе к Уигану. Компания была зарегистрирована 16 июля 1874 г. Она шла медленно, и Мидленд прекратил финансовую поддержку; MS&LR обеспечил, чтобы линия была платежеспособной, чтобы предотвратить ее попадание в руки LNWR. Он открывался от Глейзбрука до шахты Стрейнджуэйс Холл, к западу от Hindley, 16 октября 1879 г .; MS&LR, работающий с грузовыми и минеральными перевозками. Соединения с LNWR на Восточном и Западном узлах Амберсвуда были сделаны в июле 1880 года. Пассажирское сообщение было начато 1 апреля 1884 года; Линия была продлена до временной остановки на Дарлингтон-стрит, на окраине Уигана. Продолжение линии на четверть мили до Центральный вокзал Уигана была открыта 3 октября 1892 года. Позднее компания была передана Большой центральной железной дороге.[103]

Саутпорт и Чеширская железная дорога

Основная статья: Саутпорт и Чеширская железная дорога

В 1878 г. Саутпорт попросил CLC продлить линию Северного Ливерпуля от Эйнтри до Саутпорта. В 1880 году CLC учредил для этой цели отдельную компанию, и был подготовлен законопроект о расширении железных дорог Саутпорта и Чешира; она прошла 11 сентября 1881 г. Линия открылась 1 сентября 1884 г. Birkdale и на протяжении всего периода 18 августа 1882 года. Он работал Комитетом Чеширских Линий, хотя сохранил свою индивидуальность.[104][97]

Железная дорога Ливерпуля, Сент-Хеленса и Южного Ланкашира

Основная статья: Ливерпуль, Сент-Хеленс и Южный Ланкашир железная дорога

После того, как в 1879 году открылись железные дороги Уиган-Джанкшен, ветка от них до Сент-Хеленса была продвинута на местном уровне, как железнодорожная станция Сент-Хеленс и Уиган. Он был утвержден 22 июля 1885 года, и MS&LR поддержал его финансово. 26 июля 1889 года она была переименована в железную дорогу Ливерпуля, Сент-Хеленса и Южного Ланкашира, но возможность ее расширения за пределы Сент-Хеленса в Ливерпуль постепенно исчезла. Он открылся для движения товаров 1 июля 1895 года, а пассажирский - 3 января 1900 года. Работал MS&LR.[105]

Рексхэм, Молд и железная дорога Конны-Куэй

Основная статья: Рексхэм, Молд и железная дорога Конны-Куэй

Железная дорога Рексхэма, Молда и Конны-Куэй зарекомендовала себя как перевозчик минералов из области Бримбо к западу от Рексхэма до реки Ди и основных железных дорог поблизости. В 1881 году было предложено пересечь реку и расшириться до Уиррала, но эта схема пока не увенчалась успехом.[106]

Он был возрожден, и в 1884 году было разрешено пересечение реки Ди. Лондонская и Северо-Западная железные дороги не помогли, и WM & CQR обратилось к MS&LR за финансовой помощью. MS&LR согласилась строить из WM & CQR в Хавардене, на южной стороне Ди, пересекая реку и повернувшись на восток, чтобы бежать в Честер. Часть MS&LR называлась Железной дорогой Честера и Конны Куэй; он был разрешен 31 июля 1885 года. В Честере он подключился к сети Чеширского комитета по линиям, давая MS&LR доступ из его собственной сети дальше на восток. Перекресток Ди через мост Хаварден был огромным сооружением: он был открыт 3 августа 1889 года, а линия от Честера до набережной Конны, пересекающая мост, была открыта 31 марта 1890 года. Пассажирское сообщение между Честером и Рексхэмом. из трех поездов в день, отработал МГиП.[107]

MS&LR и WM & CQR вместе построили линию от Хавардена до Бидстона, соединив ее с железной дорогой Уиррал. Линия называлась Железной дорогой Северного Уэльса и Ливерпуля. WM & CQR полагалась на значительную финансовую поддержку со стороны MS&LR, которая приобрела контрольный пакет акций компании Wrexham. Линия Бидстона открылась для товарных поездов 16 марта 1896 года, а пассажирские перевозки (в Сикомб через Бидстон) последовали 18 мая 1896 года, обслуживаемая WM & CQR, но с использованием арендованных локомотивов MS&LR. У MS&LR не было власти над железной дорогой Wirral в Бидстоне, поэтому WM & CQR работала на линии самостоятельно, используя нанятые им двигатели MS&LR, но с закрашенными их номерами и добавлением номеров WM и CQR.[108]

Рост грузопотока

Минеральные перевозки, особенно уголь, долгое время были доминирующими в бизнесе MS&LR. В последние три десятилетия девятнадцатого века объем торговли минералами значительно увеличился и превысил возможности сети по ее транспортировке. После серьезной жалобы бизнес-сообщества была проведена серия расширений.[109]

Лондонское расширение

Самое позднее с 1883 года Уоткин считал, что MS&LR следует попытаться расширить до Лондона, который был основным рынком сбыта угля из этого района. Способы достижения этого не были очевидны, но 26 июля 1889 г. было получено разрешение парламента на строительство линии от Бейтон, где MS&LR пересекал Мидлендскую железную дорогу, в Аннесли, и ветвь к Честерфилд. Это был первый шаг на пути в Лондон. В 1890–1894 годах преобладала кампания за расширение Лондона.

Когда он был выигран, Уоткин удалился из центра железнодорожной сцены. Доу говорит:

«Своим преемникам Уоткин оставил практически невыполнимую задачу по обеспечению заработной платы, которую сэр Джон Клэпхэм, современный историк экономики, назвал« запоздалым и почти полностью ненужным продуктом первоначальной эпохи боевого строительства »».[110]

Продолжалось строительство так называемых линий Дербишира, которые должны были продлить магистраль MS&LR до Грейт-Норт на перекрестке Аннесли и поездов до Ноттингема: 1 декабря 1891 года открылся первый участок от Бейтона до Стейвли Воркс; 4 июня 1892 г. участок от Стейвли-Таун до Честерфилд был открыт. Затем 24 октября 1892 года был открыт перекресток между Стейвли-Таун и Эннесли; Уголь и товарные поезда MS&LR начали ходить в Ноттингем; Колвик, вместо Донкастера, теперь стал пунктом обмена угля с LNWR на юг.[111]

Явным намерением Уоткина было теперь добраться до Лондона, используя Столичная железная дорога для самого южного круга, но он знал, что рискует вступить в войну с союзными железными дорогами, особенно с Великой Северной, если не будет действовать осторожно. 16 сентября 1889 года он написал Великой Северной железной дороге, консультируясь с ее председателем о возможной реакции GNR. Он предположил, что GNR может избежать необходимого частичного расширения своей собственной основной линии, присоединившись к соглашению о трафике с MS&LR для лондонского движения. Дипломатия Уоткина покинула его, однако, когда он снова написал, добавление второй "тетивы к вашему луку принесло бы большую силу и прибыль Великому Северу, и во всех смыслах было бы лучше, чем тратить капитал ваших акционеров на штукатурку вашей старой линии". . "[112]

MS&LR продолжила свой путь и после фальстарта получила королевское согласие на строительство линии до Мэрилебон 28 марта 1893 года.[113] Для этой линии потребуется 6 миллионов фунтов стерлингов капитала. (На самом деле результат был примерно вдвое больше.) Время было плохим для сбора денег.[113] К настоящему времени Уоткину надоело заниматься железнодорожной политикой, и его здоровье было несовершенным. Он написал об отставке с поста председателя 19 мая 1894 г .; он был принят 25 мая.[113]

В 1896 году расширение Лондона продолжалось, и возникла мысль об изменении названия компании. 27 марта 1896 года считались «Манчестер, Шеффилд и Лондон», но затем «Централ» или «Грейт-Сентрал». В Центральный Лондон Железнодорожный возразил, но безуспешно. Было решено выбрать «Великую центральную железную дорогу», и 1 августа 1897 года было присвоено новое название в соответствии с разделом 80 Акта компании того года.[114][115]

Предстояло еще много сделать на лондонской пристройке и связанных с ней железных дорогах. Обычные дивиденды, выплачиваемые MS&LR, были низкими в течение многих лет, и необходимо было покрыть огромные расходы на расширение Лондона. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была железной дорогой с запада на восток, передавая большую часть своих прибыльных перевозок железным дорогам-партнерам или, в некоторых случаях, враждебным компаниям. Вскоре у него будет собственная линия до Лондона, и он будет получать доход от перевозки полезных ископаемых в южные графства. Кроме того, он будет обслуживать некоторые из крупных городов Мидлендса и северных округов.

Повествование о следующих годах публикуется в статье. Великая центральная железная дорога.

Локомотивный завод

Локомотивный завод располагался по адресу: г. Гортон, Манчестер, открыт в 1849 году. Они были известны как «Танк».

Основные железнодорожные станции

Доки

Гримсби Доки, позднее названные «крупнейшим рыболовным портом в мире» (но также с большой торговлей древесиной), с самого начала стали частью железной дороги. Он был открыт в 1801 году через естественную гавань. Как только он стал собственностью железной дороги, MS&LR увеличил возможности, начав строительство нового дока, занимающего 25 акров (10 га) в 1846 году; он был открыт 18 апреля 1852 года. С годами были добавлены новые доки.

В Халле у MS&LR был товарный склад на Кингстон-стрит, основанный в 1879 году.[116] построен и арендован у Северо-восточная железная дорога.[117] Территория товарной станции была перепланирована под ледовую арену, Халл Арена.

Локомотивы

Локомотивы MS&LR

  • Класс D5 4-4-0 1894–1897 гг. Было построено шесть экземпляров этого класса.
  • Класс D7 4-4-0 1887–1894 эксплуатировал экспресс-поезда MS&LR из Манчестера в Лондон (Кингс-Кросс, через Ретфорд и линию G.N.R.)
  • Класс D8 4-4-0 1888
  • Класс E2 2-4-0 1888 3, построенный для Манчестер-Грантхэм выражает
  • Класс F1 2-4-2T 1889–1893 39 штук
  • Класс F2 2-4-2T 10 построено
  • Класс J8 0-6-0
  • Класс J9 0-6-0
  • Класс J10 0-6-0
  • Класс J62 0-6-0ST 1897

Несчастные случаи и происшествия

  • 12 декабря 1870 года товарный поезд собирался в Барнсли, и часть поезда осталась на спуске 1 к 119. Вагоны были плохо закреплены. Когда к ним перебросили другие вагоны, они убежали вниз по склону и столкнулись с пассажирским поездом на Лестница станция. Пятнадцать человек погибли и 59 получили ранения.[118][119]
  • 16 июля 1884 года пассажирский экспресс сошел с рельсов между Hazlehead Bridge и Пенистон, Йоркшир из-за поломки оси кривошипа на тянущем ее тепловозе. Погибли 19 человек.[120]

Примечания

  1. ^ 16 декабря 1848 года по нему проехали паровоз и два вагона.
  2. ^ От Гранта; 21 мая 1845 года по Холту.
  3. ^ Хотя CLC именовался «комитетом», он был инкорпорированным органом и владельцем физических активов.
  4. ^ 14 июня 1864 года по Холту; 14 июля 1864 года по Гранту.
  5. ^ Финики от Холта; Грант сказал: «Линия была открыта 3 июля 1871 года для товаров и 1 июля 1873 года для пассажиров».

Рекомендации

  1. ^ Доу, Джордж, Первая железная дорога через Пеннины, опубликовано Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, Йорк, 1945 г., страницы 5-20
  2. ^ Грант, Дональд Дж, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр. 359
  3. ^ Грант, страницы 233 и 234
  4. ^ а б Грант, страницы 497 и 498
  5. ^ Доу, Джордж, Great Central: том I: Прародители, 1813–1863 гг., Locomotive Publishing Company, Лондон, 1959, стр. 111.
  6. ^ а б c Холт, Джеффри и Биддл, Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 10: Северо-Запад, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1986, ISBN  0 946537 34 8, стр.152
  7. ^ Доу, страницы 114-116
  8. ^ Доу, Первая железная дорога, стр. 28
  9. ^ а б Радость, Дэвид, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN  0-946537-11-9, страницы 164 и 165
  10. ^ а б Доу, стр.118
  11. ^ Dow, стр. 157
  12. ^ Холт, страницы 146 и 147
  13. ^ а б Леле, Робин, Региональная история железных дорог Великобритании: том IX: Ист-Мидлендс, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1976 г., ISBN  0-7153 7165 7, страницы 213 и 214
  14. ^ а б Доу, страницы 121 и 122
  15. ^ а б Доу, стр.127
  16. ^ Радость, страницы 164 и 165
  17. ^ Доу, стр. 130
  18. ^ Грант, страницы 360 и 361
  19. ^ Диксон, Фрэнк, Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчем, Oakwood Press, Headington, 1994, ISBN  0 85361 454 7, стр.139
  20. ^ а б c Диксон, страницы с 19 по 22
  21. ^ а б Доу, страницы 127–129
  22. ^ Бэрстоу, Мартин, Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчем, опубликовано Мартином Бэрстоу, Лидс, 2014 г., ISBN  978 1 871944 43 3, страницы 13 и 15
  23. ^ Доу, страницы 137–140
  24. ^ Доу, страницы 140 и 141
  25. ^ Доу, стр. 132
  26. ^ а б c Радость, стр.165
  27. ^ Радость, стр.209
  28. ^ Доу, стр.144
  29. ^ Радость, стр.145
  30. ^ Доу, стр.145
  31. ^ Dow, стр. 147
  32. ^ Доу, стр. 148
  33. ^ Радость, страница 164
  34. ^ Доу, паег 151
  35. ^ Доу, страницы 151 и 152
  36. ^ а б Доу, страницы 256 и 257
  37. ^ Доу, стр. 156
  38. ^ а б c d е ж Доу, страницы 158–160
  39. ^ а б c Доу, страницы 164 и 165
  40. ^ Доу, страницы 180 и 181
  41. ^ а б Доу, страницы 186–191
  42. ^ Доу, стр. 256
  43. ^ Радость, страница 166
  44. ^ Доу, стр.150
  45. ^ Радость, страница 154
  46. ^ Радость, страница 265
  47. ^ Доу, стр. 194
  48. ^ а б Доу, стр. 261
  49. ^ а б Доу, страницы 194 и 195
  50. ^ а б c Грант, стр.363
  51. ^ а б Холт, страницы 126 и 127
  52. ^ а б Грант, стр. 431
  53. ^ Доу, страницы 254 и 255
  54. ^ Холт, стр. 60
  55. ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Cassell, London, 1959, страницы 39 и 40.
  56. ^ Грант, стр.484
  57. ^ Картер, стр.133
  58. ^ а б Холт, стр.62
  59. ^ а б Грант, страницы 583 и 584
  60. ^ Диксон, стр.23
  61. ^ Холт, стр.64
  62. ^ Холт, страницы 127 и 128
  63. ^ Доу, Джордж, Великий Централ: Том II: Доминион Уоткин, 1864 - 1899 гг., Локомотив Паблишинг Ко, Лондон, 1962, стр. 12.
  64. ^ Холт, стр.130
  65. ^ Баирстоу, стр. 36
  66. ^ а б c d е ж Андерсон, страницы 53-59
  67. ^ а б Грант, стр. 215
  68. ^ Холт, стр.38
  69. ^ Гриффитс, Р. Прайс, Железная дорога Чеширских линий, Oakwood Press, 1947 г.
  70. ^ Грант, стр.110
  71. ^ а б Гриффитс, страница 2
  72. ^ Грант, страницы 594 и 595
  73. ^ Грант, стр. 536
  74. ^ Гриффитс, страницы 2 и 3
  75. ^ а б c Доу, страницы 200–205
  76. ^ а б Доу, том II, страницы 1 и 2
  77. ^ Грант, стр.109
  78. ^ Гриффитс, страницы с 1 по 4
  79. ^ Андерсон, стр. 56
  80. ^ Гриффитс, страница 7
  81. ^ Холт, стр. 126
  82. ^ Доу, том II, страницы с 14 по 16
  83. ^ Леле, стр. 223
  84. ^ Dow, том II, страница 2
  85. ^ Радость, стр.195
  86. ^ Радость, стр. 219
  87. ^ Холт, стр.276
  88. ^ Dow, том II, стр. 43
  89. ^ Радость, стр. 221
  90. ^ Леле, страницы 223 и 224
  91. ^ а б Радость, страницы 219 и 220
  92. ^ Доу, том II, страницы 8, 11, 12 и 13
  93. ^ Грант, страницы 109 и 110
  94. ^ Гриффитс, страница 4
  95. ^ Dow, том II, стр. 132
  96. ^ Холт, стр.131
  97. ^ а б Андерсон, страницы 60-63
  98. ^ Грант, стр. 350
  99. ^ Холт, страницы 123 и 124
  100. ^ Холт, страницы 132 и 133
  101. ^ Dow, том II, стр. 211
  102. ^ Стреттон, Клемент Э, История Мидлендской железной дороги, Methuen & Co, Лондон, 1901 г.
  103. ^ Холт, страницы 103 и 104
  104. ^ Гриффитс, страницы 19 и 20
  105. ^ Холт, страницы 71 и 72
  106. ^ Бойд, Джеймс I C, Железная дорога Рексхэма, Молда и Конны-Куэй, Oakwood Press, Headington, 1991, ISBN  0 85361 417 2, стр.173
  107. ^ Бойд, стр. 191
  108. ^ Бойд, стр. 216
  109. ^ Dow, том II, страница 100
  110. ^ Dow, том II, стр. 221
  111. ^ Доу, том II, страницы 232 и 233
  112. ^ Доу, том II, страницы 236 и 239
  113. ^ а б c Dow, том II, страницы 246–250
  114. ^ Доу, том II, страницы 296 и 297
  115. ^ Грант, стр. 232
  116. ^ Hull Times, 2 августа 1879 г., стр. 7
  117. ^ Томлинсон, Северо-восточная железная дорога, стр. 664, 685
  118. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. п. 40. ISBN  0-7110-1929-0.
  119. ^ Рич, подполковник Р. Х., Отчет о расследовании несчастного случая от 28 декабря 1870 г.
  120. ^ Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4. Редрут: Атлантические книги. С. 33–34. ISBN  0-906899-07-9.