Город Денвер (поезд) - City of Denver (train)

Город Денвер
Юнион Пасифик Сити Денвер 1940.JPG
В Город Денвер в 1940 г.
Обзор
Тип ОбслуживанияМеждугородняя железная дорога
СтатусСнято с производства
LocaleЗападная часть США
Первое обслуживание18 июня 1936 г.
Последняя услуга30 апреля 1971 г.
Бывший оператор (ы)
Маршрут
НачнитеЧикаго, Иллинойс
Остановки
  • 13 (в западном направлении)
  • 12 (в восточном направлении)
КонецДенвер, Колорадо
Пройденное расстояние560 миль (900 км)
Среднее время в пути
  • 17 часов (Чикаго - Денвер)
  • 16 часов 15 минут (Денвер - Чикаго)
Частота обслуживанияПовседневная
Номер (а) поезда
  • 111 (в западном направлении)
  • 112 (в восточном направлении)
Бортовые услуги
РассадкаТренеры с откидным сиденьем
Спальные устройстваРазделы, roomettes и двойные спальни (1961)
Объекты общественного питанияВагон-ресторан
Объекты наблюденияКупольная гостиная
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Скорость работы
  • 61,6 (в западном направлении)
  • 64,5 (в восточном направлении)

В Город Денвер был обтекаемый пассажирский поезд управляемый Union Pacific Railroad между Чикаго, Иллинойс, и Денвер, Колорадо. Работал с 1936 по 1971 год. С 1936 по 1955 год. Чикаго и Северо-Западная железная дорога обработал поезд к востоку от Омаха, Небраска; то Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога («Милуоки-роуд») занималась этим впоследствии. Этот поезд был самым быстрым поездом дальнего следования в Соединенных Штатах, когда он дебютировал в 1936 году, преодолев 1048 миль (1687 км) за 16 часов. Почти на протяжении всей своей карьеры его основным конкурентом был Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси с Денвер Зефир. Когда Amtrak предполагал эксплуатацию большинства междугородных поездов в Соединенных Штатах в 1971 году, он прекратил Город Денвер, предпочитая использовать маршрут Берлингтона между Чикаго и Денвером.

При запуске в 1936 г. Город Денвер используемый пара сочлененных поездов, построенных Пульман-Стандарт. Обтекаемые модели оставались в эксплуатации до 1953 года, когда их заменил обычный подвижной состав, тянущийся локомотивами. В Город Денвер всегда возили и спальные вагоны, и автобусы. Примечательной особенностью версии поезда 1936 года была таверна «Frontier Shack», которая напоминала таверну. Западный салон.

История

Берлингтона Денвер Зефир был Город Денверглавный конкурент на маршруте Чикаго – Денвер.

В шарнирно-сочлененные обтекатели 1930-х годов состояли из механических и легковых автомобилей, частично соединенных вместе, а автомобили разделяли грузовые автомобили.[1] К концу 1935 г. Union Pacific Railroad уже эксплуатировал четыре таких комплекта оборудования, каждый по своему маршруту: М-10000 (Город Салина), М-10001 (Город Портленд ), М-10002 (Город Лос-Анджелес ), и М-10004 (Город Сан-Франциско ).[2] В то время как М-10000 совершал круговой рейс между Канзас-Сити, штат Миссури и Салина, Канзас за один день, остальные три набора требовали нескольких дней для запуска с Чикаго своим тезкам. Из-за нечастого расписания отправлений Union Pacific рекламировала "плавание" поезда, как если бы это был Океанский лайнер.[3]

В декабре Union Pacific и Чикаго и Северо-Западная железная дорога (C&NW) объявила о новом «высокоскоростном» сервисе Чикаго – Денвер, который будет обслуживаться парой поездов, обеспечивающих ежедневное обслуживание, M-10005 и M-10006. Прогнозируемое время работы в 16 часов было на целых девять часов быстрее, чем лучший график на то время.[2] Новые поезда имели максимальную скорость более 100 миль в час (160 км / ч) и в среднем 65,5 миль в час (105,4 км / ч) на протяжении 1048 миль (1687 км). Это сделало его самым быстрым поездом дальнего следования по расписанию в Соединенных Штатах. Union Pacific подчеркнула, что улучшенный график «сэкономит рабочий день».[4]

В то же время железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси, широко известная как Берлингтон, заказала два собственных модернизированных поезда из 10 вагонов: Денвер Зефир, построенный Компания Budd и по образцу Пионер Зефир, первый в США обтекаемый автомобиль с шарнирно-сочлененной рамой. В то время Город Денвер победить Денвер Зефир в эксплуатацию, совершив первый рейс между Чикаго и Денвером 18 июня 1936 г., 31 мая «Берлингтон» ввел в эксплуатацию два из существующих поездов. Зефир и Марк Твен Зефир, на собственном маршруте между Чикаго и Денвером в качестве Advance Денвер Зефир.[5][6] Хотя так же быстро, как Город Денвер, комплекты из трех автомобилей ни в коем случае нельзя сравнивать с удобствами на борту лайнеров Union Pacific с 12 автомобилями,[7] которая включала таверну "Frontier Shack", столовую-коктейль-бар и гостиную-спальню.машина наблюдения.[8] Новое оборудование Берлингтона прибудет в ноябре. Обе службы работали по почти одинаковому расписанию.[7] Выполняя свое раннее обещание, Город Денвер ехал со средней скоростью 66 миль в час (106 км / ч), являясь самым быстрым из обтекаемых самолетов Union Pacific.[9][примечание 1]

Конкуренция между двумя поездами оставалась неизменной почти двадцать лет. Несмотря на модернизацию и замену других обтекаемых моделей, Union Pacific сохраняла на маршруте оригинальные составы поездов до 1953 года, наконец, представив новое легкое оборудование в 1953–1954 годах.[11] В следующем году, 30 октября 1955 г., Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога («Милуоки-Роуд») начала обслуживать обтекаемые самолеты Union Pacific к востоку от Омахи, заменив C&NW.[12] Берлингтон заменил Денвер Зефироборудования в 1956 году. С обоими поездами, оснащенными новым спортивным оборудованием, конкуренция усилилась. Берлингтон включал "Vista-Dome" купольные автомобили на Зефир; в течение года Милуоки-роуд Супер Купола начал появляться на Город Денвер. Берлингтон также начал эксплуатировать спящий, инновационный спальный вагон эконом-класса. Не имея собственного, Union Pacific арендовала два универсальных Пенсильванская железная дорога спальные вагоны и выставили счет как «Служба ночных вагонов».[13] Тем не менее, по словам историка железной дороги Джо Уэлша, Денвер Зефир "сделал фарш из UP Город Денвер."[14]

На протяжении конца 1950-х и 1960-х годов Union Pacific постепенно снижала качество обслуживания пассажиров и консолидировала поезда по мере роста убытков. На запад Город Денвер и Город Портленд начал совместную эксплуатацию в 1959 г.[15] 7 сентября 1969 года Union Pacific объединила пять своих лайнеров Чикаго - Западное побережье в один массивный поезд, который критики окрестили «Городом повсюду». Этот поезд включал Город Денвер, Город Канзас-Сити, Город Лос-Анджелес, Город Портленд, и Город Сан-Франциско. Amtrak, который принял на себя большинство междугородных пассажирских поездов в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года, сохранил поезд Чикаго-Денвер, но предпочел маршрут Берлингтона. В Город Денвер последний рейс совершил 30 апреля 1971 года.[16]

Маршрут

Карта 1908 года, изображающая Union Pacific "Сухопутный маршрут."

Между 1936–1955 гг. Город Денвер использовал Чикаго и Северо-Западная железная дорога между Чикаго и Омахой. После 1955 года здесь использовалась Милуоки-роуд. Маршрут поезда Union Pacific к западу от Омахи оставался неизменным на протяжении всего времени. Поезд следовал за Сухопутный маршрут из Омахи в Julesburg, где он расходился на юго-запад в сторону Денвера. В марте 1950 года он сделал следующие остановки к западу от Омахи: Колумбус, Гранд-Айленд, Кирни, и North Platte в Небраска и Джулесбург в Колорадо. На C&NW он сделал следующие остановки к западу от Чикаго. Айова: Сидар-Рапидс, Эймс, Бун, и Council Bluffs. Поезд на запад отправился из Чикаго. Чикаго и Северо-Западный терминал в 17:00 и прибыл в Денвер Union Station на следующее утро в 8:30.[17]:802

С переходом на Милуоки-роуд конечная остановка поезда в Чикаго перешла на Union Station. В июне 1960 г. Город Денвер остановился в Davis Junction (для Rockford ) и Саванна в Иллинойс, Марион (для Сидар-Рапидс ) и Перри в Айове.[18]:720 К западу от Омахи остановки на станциях не изменились. Новый маршрут заставил изменить время; в западном направлении Город Денвер вылетел из Чикаго в 15:45 и прибыл в Денвер на следующее утро в 7:35. Хотя новый маршрут занял на 20 минут больше, по странному стечению обстоятельств он был точно такой же длины, как и предыдущий - 1048 миль (1687 км).[18]:742

Оборудование

Интерьер багажно-трактирного вагона "Frontier Shack" 1940-х годов.
Интерьер салона "Паб" 1950-х годов.

Пульман-Стандарт и Электро-Мотив Корпорация сотрудничал в М-10005 и М-10006 обтекаемый поезда, которые служили Город Денвероригинальное оборудование. Вскоре к ним присоединился запасной локомотив М-10003, и три локомотива (два плюс резервный) использовались для ежедневного обслуживания, пока их не заменили в 1953 году. М-10004 автомобильный комплект также использовался, в то время как любой из двух основных комплектов был закрыт на ремонт. Каждый комплект изначально содержал двухвагонный силовой агрегат, каждый из которых развивал 1200 лошадиных сил (890 кВт). В середине 1939 г. силовые агрегаты были модернизированы вторым ускорителем. Позади силовой машины находились багажный вагон с вспомогательным приводом, багажный вагон (в котором находится знаменитая «Фронтир Хижина»), два 50-местных вагона, столовая-коктейль-бар, три спальные вагоны в разной комплектации, и спальное место-машина наблюдения.[8]

Автобусы на 50 мест были оборудованы креслами 2x2, с багажными полками в вестибюль конец и отдельные мужские и женские туалеты в другом. Половина пространства столовой-коктейль-лаунджа была отведена под кухню и бар; две зоны отдыха на другом конце на 12 и 24 человек соответственно. В двух спальных вагонах было 12 открытых секций, дневные места для 24 человек; третья содержала восемь закрытых секций, две спальни с двуспальными кроватями и купе, что давало автомобилю максимальную вместимость 22 человека. Смотровая машина со спальным салоном включала купе, еще пять спален с двуспальными кроватями и заднюю смотровую площадку, на 22 места. автомобили были кондиционированы повсюду.[19]

Два поезда использовались до 19 марта 1953 года, когда Union Pacific представила обычное легкое оборудование с приводом от двигателя. EMD локомотивы. Юнион Пасифик завершил состав 10 января 1954 года. Каждый из двух новых составов включал в себя следующее: багажный вагон, кают-компанию («Паб», заменяющую «Фронтир Хижину»), два 44-местных автобуса, твин-блок вагон-ресторан, четыре спальных вагона и фуршет. Машины были доставлены как из Union Pacific, так и из Чикаго и Северо-Западного региона. Спальные вагоны включали две 10-комнатные 6-местные спальни. Тихоокеанская серия вагоны, 12-секционный вагон и 4-х купейный 4-х местный 1-купейный вагон.[20] На короткий период в конце 1950-х годов сданы в аренду два Пенсильванская железная дорога 21-комнатные спальные вагоны эксплуатируются на Город Денвер конкурировать с ночные вагоны на Денвер Зефир.[21] После прекращения Чикаго -Тихоокеанский Северо-Запад Олимпиец Гайавата в 1961 году Милуоки-роуд Супер Купол купольные залы можно найти на Город Денвер также.[22]

Смотрите также

Заметки

  1. ^ По словам Кляйна, он преодолел участок Чикаго – Омаха за 7 часов 26 минут при математически невозможной средней скорости 75,3 миль в час (121,2 км / ч).[10]

Сноски

  1. ^ Валлийский 2008, стр. 63–64
  2. ^ а б «Юнион Пасифик создаст оптимизированные высокоскоростные поезда». Новости Сан-Хосе. 9 декабря 1935 г.
  3. ^ Соломон 2000, стр. 81–82
  4. ^ «Новая услуга Streamline начнется следующей весной». Питтсбург Пресс. 22 декабря 1935 г.
  5. ^ Циммерманн 2004, стр. 57–59
  6. ^ Лотц, Дэвид (2002). "История Марка Твена Зефира". RPO. Получено 24 января, 2019.
  7. ^ а б Циммерманн 2004, стр. 58–61
  8. ^ а б Уэйнер 1972, п. 144
  9. ^ Schafer & Welsh 1997, п. 13
  10. ^ Кляйн 2006, п. 364
  11. ^ Валлийский 2008, п. 109
  12. ^ Скриббинс 1970, п. 116
  13. ^ Валлийский 2008, стр. 109–112
  14. ^ Валлийский 2008, п. 149
  15. ^ Валлийский 2008, п. 115
  16. ^ Сандерс 2006, стр. 136–137
  17. ^ Официальный путеводитель железных дорог. Нью-Йорк: National Railway Publication Co., март 1950. OCLC  6340864.
  18. ^ а б Официальный путеводитель железных дорог. Нью-Йорк: National Railway Publication Co., июнь 1960 г. OCLC  6340864.
  19. ^ Уэйнер 1972, п. 145
  20. ^ Уэйнер 1972, п. 168
  21. ^ Валлийский 2008, п. 112
  22. ^ Скриббинс 1970, п. 263

использованная литература

внешние ссылки