Эдгар С. Горрелл - Edgar S. Gorrell

Эдгар С. Горрелл
Горрелл в полевом штабе недалеко от Касас-Грандес, Мексика, апрель 1916 г.
Имя при рождении	Эдгар Стейли Горрелл
Псевдоним (ы)	"Nap"
Родившийся	(1891-02-03)3 февраля 1891 г. Балтимор, Мэриленд
Умер	5 марта 1945 г.(1945-03-05) (54 года) Вашингтон, округ Колумбия.
Место захоронения	Военная академия США
Верность	Соединенные Штаты Америки
Служба/ответвляться	Пехота, Армия США Отделение авиации, Корпус связи Воздушная служба, армия США
Годы службы	1912–1920
Классифицировать	Полковник
Единица измерения	1-я авиационная эскадрилья
Команды проведены	Никто
Битвы / войны	Карательная экспедиция Первая Мировая Война
Награды	Армейская медаль за выдающиеся заслуги
Другая работа	Президент, Stutz Motor Company Президент, Ассоциация воздушного транспорта Америки

Эдгар Стейли Горрелл (3 февраля 1891 г. - 5 марта 1945 г.) был американским военным офицером, пионером авиации, историком, промышленным предпринимателем и защитником авиационная промышленность. Он прослужил восемь лет в Армия США, большая часть из них Авиасервис, став полковник в возрасте 27 лет во время Первая Мировая Война. Он ушел из армии в 1920 году, чтобы заняться частным бизнесом, сначала в качестве руководителя в автоматизированная индустрия, а затем на короткое время управлял собственной инвестиционной компанией для финансирования массового строительства частных домов. Последние девять лет своей жизни он был первым президентом Ассоциация воздушного транспорта Америки (ATA), а торговая ассоциация посвященный безопасность авиакомпании и экономический рост отрасли.

Выпускник 1912 г. Военная академия США Горрелл прослужил обязательные два года в пехоте, прежде чем добровольно поступил на службу в Отделение авиации, Корпус связи, в которой он стал военным летчиком в 1915 году. Его единственное летное задание было с 1-я авиационная эскадрилья, первое авиационное подразделение армии, которое он сопровождал в Мексику в составе Карательная экспедиция. Недостатки американской военной авиации, выявленные во время кампании, привели к тому, что Горрелла назначили на Массачусетский технологический институт, где он получил ученую степень в области авиационной техники. Его технические знания привели к его включению в Миссия Боллинга в первые месяцы участия США в Первая Мировая Война, затем обязанности персонала с Американский экспедиционный корпус. В период с июля 1916 по октябрь 1918 года он быстро поднялся в звании летчика военного времени от первого лейтенанта до полковника.

Горрелл был одним из первых защитников концепции стратегическая бомбардировка, представившее в ноябре 1917 г. исследование штата, в котором предлагалось вести непрерывную кампанию день-ночь против немецкой военной промышленности. Этот документ во многом был обязан концепциям, ранее разработанным британскими специалистами по планированию, но никогда не был реализован во время войны. Описанный как «самое раннее и ясное ... изложение американской концепции использования авиации»,^[1] он стал основой доктрины стратегических бомбардировок, принятой Воздушный корпус 20 лет спустя, и в конечном итоге обоснование создания ВВС США как отдельная военная служба.^[2] По окончании боевых действий Горрелл был назначен помощником начальника штаба Авиационная служба АЭФ с ответственностью за составление и заполнение официального История авиаслужбы, AEF, охватывающий всю его организационную, оперативную и техническую деятельность во время войны. История в конечном итоге насчитывала 280 индексированных томов и стала широко известна как «История Горрелла».

В качестве главы ATA Горрелл выступал за регулирование авиационной отрасли для обеспечения устойчивого роста, а также разработал стратегию использования авиакомпаний в военное время, чтобы дополнить военно-воздушный транспорт усилие. Его идей об использовании авиакомпаний по государственному контракту для обеспечения авиатранспорта по всему миру было достаточно, чтобы отговорить президента. Франклин Д. Рузвельт из национализация регулярных авиалиний страны в начале участия Америки в Вторая Мировая Война.^[3]

Образование и семейные отношения

Горрелл был сыном Чарльза Эдгара Горрелла и Памелии Стивенсон Смит. Его отец был плотником в Балтимор, Мэриленд. Его начальное образование было в городских школах Балтимора, и он посещал среднюю школу в Балтиморский городской колледж между 1904 и 1908 годами. Горрелл сдавал конкурсные экзамены на Военная академия США в Вест-Пойнте, Нью-Йорк, и был назначен Сенатор США Исидор Райнер в класс 1912 года. Во время службы в армии он также окончил аспирантуру в авиационная техника на Массачусетский Институт Технологий с сентября 1916 по апрель 1917 награжден орденом Магистр естественных наук в июле 1917 г. Он также получил почетную Доктор наук из Норвичский университет и входил в его попечительский совет.^[4]

Вернувшись к гражданской жизни в 1920 году, он женился на давней знакомой Рут Морис. Нью Йорк, Нью Йорк, 10 декабря 1921 года. Его жена с отличием закончила химический факультет Колледж сладкого шиповника и работал в аспирантуре Медицинский колледж Корнельского университета, став клинический патолог. У них родился сын Эдгар Стейли Горрелл-младший в 1931 году. Горрелл женился во второй раз незадолго до своей внезапной смерти в Вашингтоне, округ Колумбия, 5 марта 1945 года от сердечного приступа.^[5] Мэри О’Доуд Вайдман.^[4]

Военная карьера

Западная точка

Горрелл и большая часть выпускников USMA 1912 года были приняты в академию 2 марта 1908 года как «класс новых кадетов». Горреллу всего месяц назад исполнилось 17 лет. Их курс предварительного обучения длился до 10 июня. 1908 г. Официальный реестр отмечает, что он занял 34-е место в общем зачете среди 112 новых курсантов, перешедших в четвертый класс на учебный год, начинающийся 1 июля, заняв 3-е место по поведению, получив всего 2 недостатка в течение предварительного периода. Он был в старшей половине своего класса по математике и занял 23-е место по английскому языку. Горрелл был направлен в роту С кадетского корпуса.^[6]

Горрелл поддерживал свое относительное положение в классе на протяжении всех четырех лет в академии, стабильно заканчивая лучшими в учебе. Он преуспел во всех военных аспектах учебной программы, дважды заняв первое место по поведению.^[7] (и первый за четыре года в USMA) и никогда не ниже 7-го, что было во время его плебейский год.^[8] Он также занял первое место по правилам тренировок.^[9] Каждый учебный год он продвигался в кадетском звании,^[10] выполняя обещание, которое он дал как плебей, стать капитаном компании C.^[11] Он закончил учебу 12 июня 1912 года, заняв 32-е место среди своих 95 одноклассников.^[9]

Невысокого роста, худощавого и похожего на мальчишку, его прозвали «Nap» (производное от «Наполеон ") его одноклассники в знак признания его военной выправки. Горрелл пробовал себя в легкой атлетике, выходя на футбол, легкая атлетика, и борьба команд до того, как устроиться старшеклассником на палаш состав, которым он также руководил в течение трех лет. Как "первый "он выиграл личное первенство на мечах.^{[11][n 1]}

Одно из самых важных событий в жизни Горрелла произошло ближе к концу его «годовалого» года. Около десяти часов утра 29 мая 1910 года капрал-кадет Горрелл присоединился к толпе кадетов, пытающихся мельком увидеть происходящее историческое событие. Пионер-авиатор Гленн Кертисс пытался совершить первый настоящий полет по пересеченной местности в Соединенных Штатах между Олбани и Нью-Йорк.^{[n 2]} Часом ранее сотрудник академии позвонил Кертиссу во время дозаправки возле Покипси уговаривали его приземлиться на плацу, чтобы кадеты могли осмотреть корабль, но ему отказали. Затем корпус был собран в Трофейная точка.^[12]

Кертисс подошел Гора Короля Бури в четырех милях (6,4 км) к северу от академии на высоте 2 000 футов (610 м), опасаясь ветровых течений в ущелье. Однако порывы ветра заставили его на мгновение потерять контроль над самолетом, в результате чего самолет резко снизился. Он оправился после того, как его чуть не выбросило из корабля, но тяжелые подъемы и спуски продолжались. Он спустился всего на 40 футов (12 м) над уровнем моря. река Гудзон в надежде найти более спокойный воздух. Многие кадеты, включая Горрелла, побежали в Каллум-холл на другой стороне мыса, где они могли ясно видеть самолет, огибающий точку. Горрелл и остальные махали кепками и хрипло кричали, как Кертисс, проходя мимо. Горрелл утверждал, что с этого момента он решил стать армейским летчиком.^{[12][13][n 3]}

Авиационная школа

Требуется завершить период службы в войсках, прежде чем он сможет подать заявку на Авиационная секция Горрелл выбрал пехоту в качестве своего рода войск и получил 2-й лейтенант в 30-й пехотный полк. Он присоединился к компании L в Форт Уильям Х. Сьюард 12 сентября 1912 г., отсидев два года в Территория Аляски прежде чем вернуться со своей компанией в Президио Сан-Франциско в Калифорния 14 июля 1914 г. Он был выделен из 30-го пехотного полка 23 декабря и приписан к Авиационная школа связи корпуса в Сан-Диего, Калифорния для летной подготовки.^{[14][n 4]} Школа располагалась на Северном острове недалеко от г. Коронадо и все еще оставалась примитивной программой без письменного учебного плана. Она опубликовала свои первые правила через шесть дней после прибытия Горрелла 28 декабря 1914 года. К концу января 1915 года в школе обучались 11 учеников, включая Горрелла.^[15]

S.C. No. 26, тренер Burgess H, на Северном острове, 1915 год.

Курс обучения индивидуально разрабатывался в три этапа. Первый познакомил студента с полетами с гражданским инструктором. Фрэнсис А. "Док" Уайлдман в S.C.34, a Летающая лодка Curtis F,^[16] самолет тяжелее своего наземного аналога, что делает его более безопасным для полетов в порывистых условиях Сан-Диего на малой высоте и позволяет студенту выполнить в шесть раз больше посадок, чем на наземном самолете за одно и то же время. Через четыре-пять часов этого этапа студент был передан гражданскому инструктору. Оскар А. Бриндли в Берджесс Модель H тренер. После соло кандидат провел контрольную поездку с офицером, отвечающим за обучение, чтобы определить, следует ли продолжать его инструкции. Затем он летал в одиночку, пока не был готов пройти тест на Fédération Aéronautique Internationale (FAI) лицензия пилота, необходимое для перехода на третий этап. В этом году Горрелл прошел подготовку в области полетов по пересеченной местности под руководством военного инструктора, что завершилось его экзаменом на оценку Младший военный летчик (JMA).^[17]

В феврале Горрелл был частью группы студентов-офицеров, прошедших новый курс по обслуживанию и ремонту Curtiss OX двигатель.^[18] В июне он получил сертификат FAI и перешел на заключительный этап обучения. 26 июня, приближаясь к концу своего обучения, Горрелл совершал одиночный рейс из Сан-Диего в Лонг-Бич, Калифорния в S.C. No. 37, a Мартин ТТ трактор -конфигурированный (обращенный вперед пропеллер) самолет, когда его двигатель завибрировал, и пропеллер отлетел, разрушив его шасси. Он скользнул в поле люцерны, остановившись при этом, и перевернул самолет на спину. Горрелл не пострадал в аварии.^[19]

Первый стандартизированный экзамен для JMA был обнародован 10 апреля и содержал как технические, так и летные требования. 1 июля качество полета было увеличено, чтобы от кандидата требовалось продемонстрировать:

* Пять восьмерок вокруг пилонов, удерживающие все части машины внутри круга с радиусом 300 футов. * Выберитесь из квадратного поля со стороной 900 футов и наберите высоту 500 футов, удерживая все части машины внутри квадрата во время набора высоты. * Поднимитесь на 3000 футов, заглушите двигатель, спуститесь по спирали, изменив направление спирали, то есть слева направо, и приземлитесь в пределах 150 футов от ранее обозначенной отметки. * Приземлитесь с неработающим двигателем в поле размером 800 на 100 футов, предполагая, что это поле окружено препятствием высотой 10 футов. * С высоты 500 футов приземлитесь в пределах 100 футов от ранее обозначенной точки с неработающим двигателем. * Треугольный полет по пересеченной местности без приземления, протяженностью около 60 миль, над следующими пунктами: вылет с Северного острова, над Дель Мар, Ла-Меса, Коронадо-Хайтс. * Прямой перелет по пересеченной местности около 90 миль без посадки из окрестностей Санта-Ана, Калифорния, на Северный остров, Калифорния.^[20]

Горрелл сдал экзамен и 12 июля 1915 года получил свой рейтинг JMA, который в соответствии с положениями Закона об авиации 1914 года автоматически сопровождался временным повышением на одну ступень до 1-й лейтенант, Корпус связи авиационной секции (ASSC) и вручение сертификата опытного авиатора от Аэроклуб Америки, затем национальный руководящий орган гражданской авиации США.^{[n 5]}

1-я авиационная эскадрилья

1-я авиационная эскадрилья JN3 "Дженни" в Мексике, апрель 1916 г.

Горрелл остался в авиационной школе корпуса связи в Коронадо в качестве ее секретаря (адъютант ). В 1-я авиационная эскадрилья, основанные на том же поле, получили восемь новых Curtiss JN2 "Дженни" и запасные двигатели 21 июня, но прежде, чем эскадрилья смогла полностью провести летные испытания нового самолета, ей было приказано Fort Sill, Оклахома. Разобрав и снова упаковав самолет, эскадрилья выехала из Сан-Диего на поезде 26 июля. Секция из двух самолетов и четырех пилотов получила приказ Браунсвилл, Техас вскоре после прибытия в Оклахому.^[21] Горрелл присоединился к эскадрилье, когда она переехала в Форт Сэм Хьюстон, Техас, 25 ноября. Как младший офицер отряда,^{[n 6]} на него были возложены сопутствующие обязанности адъютанта эскадрильи и офицера снабжения.^{[4][n 7]}

К тому времени 1-я авиационная эскадрилья потерпела ряд неудач, две аварии и серьезные травмы у двух пилотов, перевод в новый «авиационный центр» в Сан-Антонио, в котором не проводились работы по подготовке к его прибытию, и самое худшее из все, почти бунт со стороны пилотов эскадрильи по поводу недостатков JN2. Помимо неаккуратной сборки и плохих материалов, самолет был оснащен некачественными двигателями и имел серьезные конструктивные недостатки крыльев и оперения, которые делали его небезопасным. Начальник авиационного отдела не сочувствовал жалобам и не спешил их исправлять, что усугубляло и без того серьезные разногласия между авиаторами и их нелетящими командирами, которые начались годом ранее, когда самолеты-толкачи показали столь же небезопасные летно-технические характеристики. Дело дошло до критической точки, когда исполняющий обязанности командира отряда Браунсвилля 1-й лейтенант А. Байрон К. Джонс, обошел цепочку подчинения и направил письменную жалобу непосредственно главнокомандующему Южного департамента, который посадил самолет. Два более новых JN3 прибыли в качестве замены, а шесть оставшихся JN2 были модифицированы с новыми крыльями, оперением и двигателями в соответствии со стандартом JN3.^{[22][n 8]}

Горрелл (справа) и 1-й лейтенант Герберт А. Дарге в Касас-Грандес, Мексика, позируют с S.C. No. 43 11 апреля 1916 г.

Пока продолжались работы по улучшению условий в лагере на новой базе, проблемы с самолетами продолжались. С дополнительным весом улучшений, JN3 были не более мощными, чем до модификации. Эта ситуация еще существовала, когда Панчо Вилла и отряд из 500 мексиканских повстанцев пересек границу 9 марта 1916 г. совершил набег на Колумбус, Нью-Мексико. На следующий день президент Вудро Вильсон санкционировал военную экспедицию под командованием бриг. Gen. Джон Дж. Першинг преследовать отступающих Виллистов в Мексику и, если возможно, захватить Виллу. Военный секретарь США Ньютон Д. Бейкер приказал включить в состав экспедиции 1-ю авиационную эскадрилью для выполнения обязанностей связи и воздушная разведка, а 12 марта он разобрал свои самолеты в форте Сэм Хьюстон и погрузил их в поезд вместе со всем автотранспортным и инженерным отделением. Горрелл был в числе десяти авиаторов, отправленных с восемью самолетами в Колумбус в полдень 13 марта и прибывшим утром 15 марта. Экспедиция уже вошла в Мексику, когда эскадрилья разгрузила свое оборудование.^[23]

1-й авиаэскадрилье потребовалось несколько дней на подготовку к боевым действиям. Его десять полноприводный автомобиль Джеффри Квад грузовики были единственным автотранспортным средством, доступным для экспедиции, когда мексиканское правительство оспаривало использование американцами его железных дорог, и они были задействованы в перевозке материалов и людей на юг. Горреллу было поручено командовать первым «автопоездом» - двумя грузовиками, отправленными в Мексику в ночь с 15 на 16 марта. Самолетные механики, не обученные использованию пехотного оружия, охраняли небольшой конвой, когда он до рассвета останавливался в деревне Лас-Паломас, а затем проследовал в штаб экспедиции в Касас-Грандес, Чихуахуа.^[24]

Рано утром 19 марта, после четырех дней сборки и испытаний своих самолетов, проделав то же самое с 27 новыми квадроциклами Jeffery, отправленных в экспедицию, а также перебросив припасы и людей в Мексику, 1-я авиационная эскадрилья получила приказ немедленно присоединиться к экспедиции. на своей новой базе. Однако девять летчиков, включая Горрелла, совершавшего полет, не смогли завершить подготовку до наступления сумерек и неблагоразумно попытались завершить двухчасовой полет, хотя они не были обучены полету ночью и не имели средств навигации в Касас-Грандес после наступления темноты. Самолет Горрелла^{[n 9]} был настолько забит горючим и снаряжением, что едва преодолел проволочное ограждение в конце взлетного поля. Еще один из восьми JN3^{[n 10]} с трудом преодолевал тот же забор, и сразу же возникла проблема с двигателем, когда он вернулся на землю. Четверым удалось остаться в непосредственной близости друг от друга и вместе приземлиться недалеко от Ла-Асенсион, на полпути к месту назначения. Остальные трое, включая Горрелла, летели поодиночке в темноте. Горрелл пролетел мимо американского лагеря, не подозревая о его присутствии и привлеченный светом лесной пожар он принял за костер, который должен был быть зажжен, чтобы отметить посадочную площадку.^{[n 11]} Он решил, что улетел слишком далеко на юг, и изменил курс, найдя звезду и направившись к ней. Полярная звезда.^[25]

Когда его топливо было исчерпано^{[n 12]} он выполнил короткое поле приземление с мертвой хваткой в темноте, не повредив самолет, упавший возле ручья и что-то вроде заброшенного саман здания. Он продолжил путь на север пешком, надеясь пересечь дорогу экспедиции. линия связи в какой-то момент, но снова изменил курс, когда почувствовал симптомы выделение тепла после того, как солнце взошло 20 марта. Хотя он несколько раз терял сознание, Горрелл возвращался обратно к контрольной палате № 52 и источнику воды.^[26] Позже Горрелл встретил мексиканца верхом на лошади в одном из близлежащих зданий и, предложив деньги и размахивая служебным пистолетом, убедил этого человека отвезти его на расстояние 20–30 миль до Ла-Асенсион, где он прибыл 21 марта. На следующий день ему дали небольшое количество бензина и моторного масла и отвезли к его самолету на автомобиле, которым пользовались 6-й пехотный полк, охраняя линию связи. Во время сильного дождя и ветра он взлетел и улетел обратно в ближайший Охо де Федерико, чтобы заправиться от проезжающего автопоезда. Однако во время последующего взлета боковой ветер заставил нижнее левое крыло удариться о барабан, из которого он брал топливо, разрушив часть лонжерона. Когда ткань на крыле начала рваться, он снова приземлился на Охо де Федерико. Он сообщил эскадрилье о своем местонахождении и на следующий день, 23 марта, поехал в Касас-Грандес в колонне грузовиков.^{[27][n 13]}

Первая авиационная эскадрилья потеряла два из восьми JN3 во время переезда в Касас-Грандес.^[28] Он начал полеты с оставшимися 20 марта, но самолет плохо летал в горах и их преобладали нисходящие уклоны, а их многослойные пропеллеры были склонны разваливаться в сухих условиях. Статья независимого журналиста Уэбб Миллер подробности разочарования пилотов появились 3 апреля в Нью-Йорк Уорлд, вызвав фурор на высшем уровне военного ведомства из-за критики старших офицеров авиационного отдела. Из процитированных только Горрелл был готов признаться в разговоре с Миллером, но когда Першинг решил поддержать своих авиаторов, спор утих.^{[29][30][n 14]} Среди полетных миссий Горрелла примечательным был полет 15 апреля, в котором он был наблюдателем с 1-м лейтенантом А. Герберт А. Дарге. Разведывательный полет преодолел 415 миль за три этапа, что на тот момент было рекордным оперативным показателем.^[31]

1 июля 1916 года Горрелл получил постоянное звание 1-го лейтенанта пехоты, а вместе с ним и автоматическое временное повышение до Капитан, ASSC.^[14] 31 августа он был выделен из 1-й авиаэскадрильи и получил приказ явиться в Массачусетский Институт Технологий 21 сентября начать обучение в аспирантуре авиационная техника.^[28] Горрелл получил Магистр естественных наук степень от Массачусетского технологического института 5 июля 1917 года, когда Соединенные Штаты находились в состоянии войны с Германией, а Горрелл служил во Франции.^[14]

Первая Мировая Война

Горрелл почти закончил учебу в Массачусетском технологическом институте, когда США объявили войну Германии 6 апреля 1917 года. В тот вечер, уже получив приказ о назначении в аспирантуру в Управление Главного офицера связи (OCSO) в Вашингтоне, округ Колумбия, он явился на службу в качестве начальника разведки авиационного отдела.^{[32][n 15]} Назначен 5 мая майором. Бенджамин Фулуа и капитан Вирджиниус Кларк в качестве представителей армии в Объединенном авиационно-техническом совете (армия-флот). Горрелл и Фулуа^{[n 16]} вместе работали над подготовкой предложения по бюджету Конгрессу для расширения авиационной секции. Используя обычную упаковочную бумагу для продуктов, Горрелл подготовил большие таблицы с разбивкой ассигнований, необходимых для финансирования расширения, в качестве справочного пособия для старшего офицера связи Брига. Gen. Джордж О. Сквайер. Они составили более 600000000 долларов,^{[n 17]} сумма, отмеченная Сквайером как большая, чем та, которая была предписана для недавнего строительства Панамский канал. Сквайер одобрил предложение, и Горрелл присоединился к Major Рейнал К. Боллинг, бывший генеральный советник U.S. Steel, при разработке необходимого законодательства.^{[33][n 18]} Горрелл получил звание капитана своего отделения и Основной, ASSC в рамках массового продвижения довоенных офицеров 15 мая 1917 года.^[14]

В конце мая Горрелл и Объединенный совет армии и флота получили предложение от французского премьер-министра. Александр Рибо что Соединенные Штаты создают авиационный корпус из 4500 самолетов, который должен быть готов к бою к весне 1918 года, и на его основе разработали план производства самолетов и двигателей, отвечающих требованиям.^[34] После Совет по производству самолетов (APB) отклонил европейские предложения о том, что Соединенные Штаты производят для собственного использования самолеты, уже производимые в Европе, и заплатили роялти на каждом построенном самолете,^{[n 19]} Боллинг был назначен в совет директоров и отвечал за отправку комиссии в Европу для разрешения споров о лицензионных платежах и выбора типов самолетов для вооружения Соединенных Штатов. определение того, что должно производиться по лицензии в Америке, а что приобретаться у европейцев. Горрелл и Кларк в качестве авиационных инженеров присоединились к Боллингу в качестве членов армии в комиссии из 12 человек, которая стала известна как «Миссия Боллинга». Миссия отправилась из Нью-Йорка на борту RMS Адриатика 17 июня 1917 г., прибыв в г. Ливерпуль 26 июня. Миссия Боллинга провела почти шесть недель в Англии, Франции и Италии, собирая информацию для выполнения своей миссии, после чего и Боллинг, и Горрелл остались во Франции в составе персонала Американские экспедиционные силы.^[35][36][37]

Первоначально Горрелл получил назначение в AEF в качестве штабного офицера в формирующейся «Воздушной службе, линия связи» в Париже, должность, в конечном итоге назначенная начальником Технического отдела.^{[n 20]} Его работа в качестве главного инженера Воздушной службы была, по сути, продолжением работы, которую он выполнял для миссии Боллинга, за исключением того, что закупленные им материалы и собранная информация предназначались для оперативного использования в бою, а не для изучения APB в Соединенных Штатах. В дополнение к определению и выполнению необходимых функций своей работы за три месяца, которые он провел в качестве начальника, Горрелл также построил Техническую секцию из единого офиса в функционирующую штабную секцию из семи отделов, в которых работали 19 офицеров и 31 рядовой. и управлял аэродром в Орли для экспериментальной авиации и приемки новых самолетов.^{[38][n 21]} В конечном итоге Горрелл был ответственен за приобретение самолетов, оборудования и другого имущества на сумму 80 миллионов долларов для использования Air Service в течение его короткого времени в качестве главы секции.^[4]

27 октября 1917 года Горрелл был повышен до подполковника (временно, Корпус связи). В ноябре Фулуа, ныне генерал и старший офицер Воздушной службы, прибыл из Соединенных Штатов с большим штатом нелётчиков, которые заменили практически всех. офицеров авиации, которые составили первоначальный штат Воздушной службы.^{[4][n 22]}

План стратегической бомбардировки

Его ex officio начальником, а начальником Технического отдела был полковник. Билли Митчелл, который уже был в Европе в качестве наблюдателя, когда была объявлена ​​война, и сменил бывшего товарища Горрелла по эскадрилье, майора Таунсенд Ф. Додд, в качестве офицера авиации AEF в то время, когда Горрелл находился в Англии.^{[п 23]} Митчелл, которому требовался эксперт, чтобы сформулировать требования к самолетам для бомбардировки Германии, выбрал Горрелла на позицию, когда миссия Боллинга прекратила свое существование в начале августа.^[39] Первоначальная рекомендация Митчелла командующему AEF Джону Першингу относительно создания таких сил была проигнорирована в первой предложенной организации («План 59-й эскадрильи») Воздушной службы, выпущенной в июле. На своих встречах с авиационными экспертами союзников Горрелл и Боллинг были впечатлены доводами в пользу бомбардировщиков, выдвинутыми Сэр Дэвид Хендерсон, Генеральный директор военного аэронавтики и бывший руководитель Королевский летающий корпус, и фактическим применением такой силы итальянцами.^{[n 24]} В его ценности особенно убедил Горрелла создатель итальянского трехмоторного двигателя. Бомбардировщик Ca.3, Джанни Капрони. Главный из его принципов заключался в том, что для эффективности наступательной бомбардировки она должна быть «систематической, тщательной и последовательной», что Горрелл полностью поддерживал.^[40]

Помимо изучения взглядов Митчелла, полученных в основном от командира RFC Генерал майор Сэр Хью М. Тренчард Горрелл консультировался со многими людьми и их сочинениями. На воздушной службе майоры Гарольд Фаулер и Миллард Ф. Хармон при условии практического боевого опыта.В дополнение к своим взглядам Капрони предоставил ему копию книги на английском языке. Давайте убьем войну; Целься в самое сердце врага, сборник его идей, написанных журналисткой Нино Сальванески. Он также встретился с командиром звена Спенсером Греем, офицером связи Королевская военно-воздушная служба при штабе ВВС, который участвовал в ряде бомбардировок и разработал специальные боеприпасы. Однако наибольшее влияние на его работу оказал другой пилот RNAS, майор лорд Тивертон.^{[n 25]} Тивертон только что написал углубленное исследование стратегических бомбардировок немецкой промышленности, в которое Горрелл добавил разделы, посвященные американским целям, но в остальном использовал дословно в своей статье.^[41]

Горрелл представил свое исследование Фулуа 28 ноября 1917 года, и 3 декабря ему было поручено возглавить отдел планирования «Стратегической авиации, зона наступления» для его реализации. Першинг в целом согласился с планом 5 января 1918 г.^{[n 26]} и Горрелл был переведен в Главный штаб AEF в г. Chaumont в качестве офицера воздушной службы его Секции G-3 (Планы и операции). В марте, когда его внимание все больше сосредоточивалось на вопросах тактической поддержки, Горрелл помог штабу штаб-квартиры установить «Управление воздушной разведки» в его отделении G-2, которое включало целевое подразделение для бомбы, которое было моделью для тех, что использовались во Второй мировой войне. Преемник Горрелла на посту главы компании Strategical Aviation был горнодобывающим промышленником в гражданской жизни.^{[n 27]} и был неэффективен в продвижении плана бомбардировок, но сам Горрелл признал, что основным препятствием для продолжительной кампании бомбардировок в 1918 году был сбой в производстве самолетов в США, который привел к растущему сопротивлению штаб-квартиры любому отвлечению ресурсов от тактической поддержки наземных сил. .^{[42][n 28]} Первая ночная бомбардировочная группа ВВС ВЭФ^{[n 29]} достигли Зоны наступления лишь за два дня до прекращения огня.^[43]

План Горрелла отразил его истоки в идеях Капрони и Тивертона, продолжительной кампании против ключевых промышленных нервных центров, чтобы положить конец трехлетнему тупику на Западном фронте, с целью выявления и уничтожения важнейших компонентов возможностей противника, а не обобщенного "общего количества". война »кампания против немецкой экономики и гражданского населения. Даже в этом случае вероятность поддержки такой кампании со стороны Белого дома и военного министерства была низкой, если бы война продолжалась до лета 1919 года.^[44] Историк ВВС Томас Грир писал: «Теориям Горрелла было суждено бездействовать в армии послевоенных лет; только накануне следующей мировой войны они снова возникли ... чтобы получить наконец благословение и поддержку Генеральный штаб ».^[45] Воскрешенный Тактическая школа авиакорпуса для включения в учебные программы 1937 и 1938 годов,^[4] его характеризовал генерал ВВС США Генерал Лоуренс С. Кутер как «самое раннее, ясное и наименее известное изложение американской концепции применения авиации».^[46]

Горрелл, которому было всего 27 лет, 27 октября 1918 года получил звание полковника воздушной службы и стал помощником начальника воздушной службы AEF, самым молодым офицером армии США, занимавшим это звание со времен американская гражданская война.^[47] Его штабными обязанностями по окончании боевых действий 11 ноября 1918 г. были координация и связь Группа армий уровень всех операций Air Service в AEF. Горрелл был награжден американским Медаль за выдающиеся заслуги, британский Заказ на выдающиеся услуги, а французы Почетный легион за службу во время Первой мировой войны.^[4]

"История Горрелла"

В феврале 1918 года военное министерство в Вашингтоне, округ Колумбия, создало Исторический отдел в Генеральном штабе, чтобы начать процесс документирования участия армии в Первой мировой войне. Одновременно AEF создала собственное историческое подразделение в своей штаб-квартире в Шомоне. В мае усилия снизились до более низких уровней AEF, когда его Служба снабжения (ранее называвшаяся «Линии связи» и «Внутренняя зона») в Туре создала раздел исторических записей. В рамках SOS Воздушная служба делегировала свою часть задачи своему начальнику отдела информации капитану. Эрнест ЛаРю Джонс, издатель журнала Аэронавтика в гражданской жизни.^[48] Пока продолжались боевые действия, Джонс смог выделить для программы штат из пяти человек, но он действительно создал небольшое подразделение для производства, сбора и сохранения фотографических записей деятельности Воздушной службы.^[49]

В течение двух недель сразу после перемирия начальник штаба Воздушная служба, Первая армия Подполковник Уильям С. Шерман собрал обширную коллекцию документов о действиях своих тактических подразделений и представил его командующему генералом Первая армия, с копией, представленной последнему начальнику воздушной службы, AEF, генерал-майору Мейсон Патрик.^[50] Горрелл признал в работе Шермана жизненно важную потребность в гораздо более крупном проекте, охватывающем воздушную службу в целом, с выявлением извлеченных тактических уроков и обеспечением институциональной памяти для будущего планирования войны и ассигнований. Он убедил Патрика взяться за исторический проект.^[51] а «история» Шермана придала необходимую форму информации. Штаб-квартира Шермана и деятельность Джонса в Туре возобновили усилия по сбору информации от подразделений и организаций, сделав представление материалов обязательным, прежде чем их подразделения смогут вернуться в Соединенные Штаты. Чтобы координировать и контролировать сбор информации, 4 декабря 1918 года Патрик создал должность помощника начальника штаба в Париже и назначил Горрелла на ее место, фактически сделав его «главным историком» воздушной службы, AEF. .^[52]

Патрик дал Горреллу инструкции 12 декабря подготовить «Окончательный отчет», который должен быть отправлен в Першинг, включая статистические сводки.^[53] Горрелл выбрал бывшего летчика-истребителя и писателя, 1-го лейтенанта. Чарльз Б. Нордхофф, быть главным редактором Заключительный отчет. 6 января 1919 года Горрелл перевел весь проект в Турс, где он мог использовать Информационный отдел SOS из 70 человек, чтобы начать трудоемкий процесс подачи документов. Два дня спустя он провел конференцию, на которой объединил проекты Джонса и Шермана в свои собственные. Джонс руководил почти 100 людьми по сборке, индексированию и переплету документов и фотографий по мере их поступления.^[54] была создана редакционная коллегия из 30 человек, чтобы предоставить Нордхоффу материалы для включения в Заключительный отчет. В Шомоне Шерману было поручено написать Тактическая история описывая боевые действия Воздушной службы, которым помогал штаб из 13 человек. Всего к 5 февраля 1919 года более 250 человек были непосредственно вовлечены в создание истории.^[55]

В Заключительный отчет начальника воздушной службы появился как документ на 252 страницах, 134 из которых - повествовательная и 56 вспомогательных фотографий, диаграмм, таблиц и карт. Через два года после того, как он был написан, он был опубликован для использования в авиации, а в 1948 году он был включен в обширную историю AEF Армейского исторического отдела.^[55] Шермана Тактическая история, представленный Першингу 14 февраля 1919 г., составил 158 страниц. Оба документа были отредактированы по стилю перед отправкой в ​​военное министерство, но не по содержанию.^[56] К моменту завершения всей работы официально История Air Service AEF но широко известный как «История Горрелла», он превратился в 282 тома в переплете, включая два для указателей. Они были разделены на 18 общих категорий в буквенных рядах от A до R.^[57] Летом 1919 года он был отправлен в военное министерство как исходный материал для окончательных исторических повествований по каждой из его категорий, но эта работа так и не была начата из-за отсутствия финансирования. "История Горрелла" наконец была перенесена из хранилища в Строительство боеприпасов, где он проживал с 1919 г., в Национальный архив в 1961 г.^{[58][n 30]}

Послевоенные задания

В марте 1919 года Горрелл сопровождал Патрика в авиационную комиссию 12 союзных стран, собравшуюся в Париже для написания конвенции, регулирующей международную воздушную навигацию, как его технический советник и коллега-делегат. Gorrell (наряду с Боллингом) также был делегатом в 1917 году в спорной, четыре нации «Inter-Allied аэронавигационной комиссия» и был знаком со всеми предварительными обсуждениями. Каждая из пяти основных союзных держав^{[n 31]} на конференцию 1919 г. привезли двух делегатов и представили проект конвенции. Вскоре после своего первого заседания комиссия 1919 года также стала консультативным органом по вопросам авиации при Верховном совете на Парижской мирной конференции.^[59] Хотя ни Горрелл, ни Патрик не присутствовали на финале в октябре, а Соединенные Штаты не подписали договор, комиссия закончилась Парижская конвенция 1919 г..

После подписания Версальский договор Горрелл вернулся в Соединенные Штаты в июле 1919 года для работы в Вашингтоне, округ Колумбия, с Консультативным советом Air Service. Совет из шести полевых офицеров был создан в результате реорганизации Воздушной службы 13 марта 1919 года, чтобы консультировать директора Воздушной службы, как и Патрика, генерал-майора, не являющегося авиаторами, по техническим вопросам. Это назначение длилось только с 19 июля по 8 сентября 1919 года, когда его пятилетняя связь с воздушной службой закончилась, и он был направлен в Отдел военных планов Генерального штаба.^[14]

В течение месяца, предшествовавшего его переводу, в Воздушной службе возникли разногласия, некоторые из которых были политически пристрастными, как специальный комитет Республиканец -управляемый Конгресс исследовал плачевную историю производства самолетов США во время войны. В то же время в обеих палатах были внесены законопроекты, которые убрали бы военную авиацию из армии и флота и создали независимые военно-воздушные силы.^{[n 32]} Сильная общественная поддержка и поддержка Конгресса сплотились за Билли Митчеллом в пользу законопроектов. Армейская иерархия решительно выступила против движения и создала Menoher Совет из четырех артиллерийских генералов^{[n 33]} сформулировать свою позицию и противостоять популярному и яркому Митчеллу.^[60]

Армия немедленно назначила Горрелла помощником Директора по военным планам и членом Совета Менохера генерал-майором. Уильям Г. Хаан в формулировании своей позиции, что в то же время лишило летчиков одного из их самых красноречивых представителей.^{[n 34]} Появление Горрелла в августе 1919 года с Патриком перед Комитетом Фрира^{[n 35]} будучи еще членом консультативного совета, чтобы опровергнуть ошибочные и полемические утверждения, сделанные во время более ранних показаний, был хорошо отмечен,^[4] но его второй раунд свидетельских показаний 27 октября 1919 года, когда он вернулся, чтобы зачитать только что опубликованный отчет Совета Менохера, в значительной степени упускается из виду. В дополнение к изложению аргументов армии, в докладе категорически отвергается любая независимая роль Воздушной службы и утверждается, что она никогда не сможет стать чем-то большим, чем вспомогательное подразделение армии.^[61]

К январю 1920 года перепечатки, сделанные в прессе в разгар дебатов по законопроекту о независимом военно-воздушном движении сенатора Нью-Йорка, приписывали заявление армии лично Горреллу.^[62] Если Горрелл на самом деле был против любой автономии Воздушной службы, он не делал публичных заявлений или письменных работ относительно своего личного положения после первоначального одобрения содержания отчета во время его показаний.^[63] Вскоре после этого, когда началась волна понижения офицеров до постоянного звания (он снова станет капитаном), Горрелл пришел к выводу, что, несмотря на продемонстрированную лояльность Генеральному штабу, он не входит в число избранных офицеров, которым будет разрешено сохранить свои должности. военное время высокое звание^[64] и резко покинул армию.^[65]

Бизнесмен

Горрелл подал в отставку 19 марта 1920 года.^{[n 36]} всего через шесть недель после его 29-летия. Он не привел никаких причин, кроме как чувствовал, что он достиг наивысшего возможного положения в армии в молодом возрасте и столкнется с утомительным долгим восхождением на эту должность (и без сопоставимой компенсации), если останется на службе в мирное время.^[65] Он присоединился к Компания Nordyke and Marmon дочерняя компания по производству автомобилей в мае 1920 г. в качестве менеджера отдела продаж в г. Индианаполис, Индиана при заработной плате всего 25 долларов в неделю.^{[n 37]} К февралю 1924 года он дослужился до вице-президента компании и работал в компании. Бостон, Массачусетс. В сентябре 1925 года он принял пост вице-президента с Stutz Motor Car Company и стал ее президентом 25 января 1929 года. Он оставался в компании до августа 1935 года, выполняя обязанности Председатель правления.^[4]

В марте 1935 года Горрелл учредил в Калифорнии инвестиционную компанию Эдгара С. Горрелла, чтобы продвигать рынок массового жилищного строительства в Лос-Анджелесе, и в августе покинул Штутц, чтобы полностью посвятить себя этому предприятию. В 1941 году, будучи президентом ATA, он помог основать и был президентом Air Cargo, Inc. консорциум.^[4][5]

Президент АТА

Еще со Штутцем Горрелл вернулся в авиацию, будучи названным в специальный комитет из семи гражданских лиц.^{[n 38]} и пять военнослужащих под председательством бывшего военного министра Бейкера, который был сформирован для расследования действий авиакорпуса после "Скандал с авиапочтой. "Бейкерская комиссия" собралась на Армейский военный колледж 17 апреля 1934 г., чтобы рассмотреть работу более чем дюжины предшествующих авиационных советов, опросить более 100 свидетелей и запросить предложения по улучшению авиационного корпуса от более чем 500 из 1400 его офицеров.^{[n 39]} Перед тем как 23 июля 1934 г. Baker Board представил свой отчет общественности, Конгресс принял Закон о воздушной почте от 12 июня 1934 г., одним из положений которого было создание Федеральная авиационная комиссия под Министерство торговли внимательно изучить все аспекты авиации, а не только военные. Одно из основных направлений работы комиссии под председательством редактора журнала Атланта Конституция, Кларк Хауэлл, была молодой и нерегулируемой американской авиатранспортной отраслью, чьи предполагаемые неправомерные действия^{[n 40]} был в центре скандала с авиапочтой.^[66]

После расторжения контрактов на авиапочту отрасль авиаперевозок претерпела радикальные изменения и в конце 1934 и на протяжении 1935 года возникла с новым руководством, но с бесчисленными насущными проблемами, самой серьезной из которых было ее плохое экономическое положение. Четырнадцать регулярных авиаперевозчиков решили покинуть Авиационную торговую палату, где доминируют производители, и сформировать Ассоциация воздушного транспорта Америки со штаб-квартирой в Чикаго, Иллинойс. Горрелла пригласили стать его первым президентом.^{[n 41]} Он отказался от жилищного предприятия в Калифорнии и приступил к своей новой должности 14 января 1936 года.^[4] Представляясь прессе, Горрелл предсказал четыре улучшения в отрасли к 1938 году: стандартизацию самолетов, введение четырехмоторных транспортных средств, способных развивать скорость до 250 миль в час, нового оборудования безопасности и трансатлантических пассажирских перевозок. Хотя последний не начался до июня 1939 года, а четырехмоторные транспортные средства не были введены в эксплуатацию до 1940 года, видение Горрелла немедленно поставило ATA на «платную основу» с промышленностью.^[67] Горрелл предстал перед слушаниями Комитет Коупленда о безопасности полетов в феврале 1936 года, и его обещание о немедленном повышении безопасности стало выполняться, когда 31 декабря 1936 года он объявил, что Бюро воздушной торговли выделил десять миллионов долларов своих ассигнований на финансирование системы радиомаяк станции на регулярных авиалиниях.^[68]

Руководители авиакомпаний ожидали, что Горрелл станет "царем" гражданской авиации в духе Уилл Хейс в голливудской киноиндустрии или судья Кенесо Маунтин Лэндис в профессиональном бейсболе. Однако Горрелл быстро понял, что любое подобное начинание невозможно с юридической точки зрения и будет серьезной политической и деловой ошибкой. В отношении любого конкретного шага, который принесет пользу отрасли, Горрелл обычно избегал открытого одобрения действия, предпочитая вместо этого работать за кулисами и призывать избранных руководителей авиакомпаний поддержать этот шаг. Он применил тот же метод в отношении Конгресса и федеральных регулирующих органов. и военные.^{[n 42]} Горрелл стал сторонником жесткого государственного регулирования авиационной отрасли как средства стимулирования ее роста путем защиты существующих перевозчиков от «жесткой» конкуренции, а также повышения безопасности. В Закон о гражданской авиации 1938 года представители отрасли лоббировали ограничение новой конкуренции и контроль торговых практик.^{[4][n 43]}

Одна из его первых задач после вступления в должность президента АТА,^{[n 44]} опасаясь, что в результате скандала с авиапочтой правительство может национализировать авиатранспортную отрасль во время чрезвычайной ситуации в стране как железные дороги во время Первой мировой войны, была кампанией, чтобы убедить военное министерство разработать план использования гражданского воздушного транспорта в таком случае, что стало постоянным приоритетом для Горрелла на протяжении всего срока его пребывания на посту президента ATA.^[70] В течение нескольких дней военное министерство попросило объединенный совет по воздухоплаванию изучить этот вопрос и разработать политику в интересах как армии, так и флота.

Несколько месяцев спустя, используя черновик исследования Совета по воздухоплаванию, начальник авиакорпуса генерал-майор А. Оскар Вестовер рассчитал транспортные потребности для мобилизации и обнаружил, что авиакорпусу не хватало по крайней мере 200 транспортных средств, необходимых в первые 120 дней, и что у авиакомпаний было достаточно самолетов, чтобы восполнить треть этого дефицита. Совет по воздухоплаванию опубликовал свой отчет в феврале 1937 года, в котором содержался конкретный совет против военного переворота авиакомпаний, вместо этого рекомендовалось назначить гражданского «федерального координатора» для контроля и координации их операций во избежание дублирования усилий. Персонал авиакомпаний также должен быть освобожден от военной службы для выполнения задач, поставленных перевозчиками.^[71]

В мае 1937 года военное министерство выпустило пересмотренный вариант существующего плана промышленной мобилизации, впервые сформулированного в 1922 году, в котором отсутствовали детали и авиалинии были объединены со всеми другими видами транспорта.^[72] Горрелл ответил, написав черновики того, что он назвал «структурой действия».^[73] для авиакомпаний и конфиденциально работал с К. Р. Смит из американские авиалинии, Уильям А. Паттерсон из United Airlines и Джек Фрай из TWA чтобы обеспечить его бесперебойную реализацию.^[73]

К апрелю 1938 года он не только убедил большинство военных руководителей обеих служб в том, что национализация будет ошибкой, но и убедительно продемонстрировал, как авиакомпании могут интегрироваться в стратегический случай непредвиденных обстоятельств, сохраняя при этом свою автономию, ограничивая конкуренцию между ними во время чрезвычайной ситуации и используя правительственные контракты для поддержки военных действий. К тому времени, когда 1 сентября 1939 года в Европе разразилась война, в Военном министерстве, авиакорпусе и АТА были разработаны и ежемесячно пересматривались всеобъемлющие планы.^[73][74][75]

Роль авиакомпаний во Второй мировой войне

Сразу после новостей из Японии нападение на Перл-Харбор стал публичным, Western Airlines ответили на запрос о переброске боеприпасов в подразделения без них вдоль Тихоокеанского побережья. Другие операторы связи последовали примеру через несколько часов, и 11 декабря Горрел телеграфировал обоим начальникам Армия ВВС Генерал-лейтенант Генри Х. Арнольд и начальник штаба армии генерал. Джордж К. Маршалл что авиакомпании выполняли возложенные на них функции в планах.^[76] Тем не менее, первоначальным импульсом президента Рузвельта была национализация регулярных авиаперевозчиков.^[3] а 13 декабря он издал Указ № 8974, чтобы взять под свой контроль авиакомпании.^{[n 45]} Горрелл знал, что оперативность авиакомпаний имеет решающее значение для предотвращения национализации, и оперативно предоставил самолеты и экипажи по первому стратегическому запросу, сделанному в ATA в тот же день.^{[77][78][n 46]} На следующий день, когда заключалась сделка с Помощник министра войны по воздуху Роберт А. Ловетт сдать добровольно более половины самолетов авиакомпании^{[n 47]} и экипажи Командование переправы AAF (ACFC) на контрактной основе,^{[79][n 48]} Обещанные транспорты прибыли к своим перевалочным пунктам.^[80]

Однако распоряжение не было отменено, и Горрелл перенес штаб-квартиру ATA в Вашингтон, округ Колумбия.^[80] Его дальновидность и осторожность оказались обоснованными, когда AAF отреагировала на ранний успех Оси во всем мире, использовав EO для попытки передачи Управление гражданской авиации в ВВС армии. Хотя основная цель переезда заключалась в том, чтобы Программа обучения гражданских пилотов под военными это также будет иметь эффект перехода под регулирующий контроль AAF над авиакомпаниями. Бригадный генерал Дональд Х. Коннолли был отозван на действительную военную службу в январе 1942 года со своей гражданской должности в качестве администратора CAA и назначен военным директором гражданской авиации (MDCA) с явной целью выполнения EO 8974.^{[81][n 49]} MDCA пригласило Горрелла с шестью сотрудниками ATA по связи в Управление гражданской авиации AAF на бесплатной консультативной основе, которому было поручено установить приоритеты поездок и подготовить систему для массового передвижения войск в Западное полушарие и чтобы Гавайи с использованием гражданских перевозчиков.^[82]

Однако план был неработоспособным, потому что он был составлен как операция «по требованию». Прежде чем он был полностью реализован, Арнольд приказал командующему ACFC генерал-майору Роберт Олдс, чтобы взять «полный военный контроль над всеми частями вашей операции». 18 февраля 1942 г. все зарубежные контракты, кроме контрактов в западном полушарии, были расторгнуты, и связанные с ними гражданские операции (в первую очередь, Панамериканский ) были военизированы.^{[83][84][n 50]} Однако у AAF не было ни достаточных ресурсов, ни опыта, и К.Р. Смит, теперь полковник AAF, был назначен заместителем командующего ACFC в апреле.^{[n 51]} Он поделился с транспортным командованием идеями и обширным опытом в области транспорта, которого не было у его старших офицеров, разработав работоспособный долгосрочный план по поддержанию гражданского статуса операций авиакомпаний до того, как начнется дальнейшая милитаризация.^{[85][n 52]} Тем временем военный секретарь Генри Л. Стимсон выступил против попытки включить CAA в AAF и выполнил соглашение Ловетта с авиакомпаниями не использовать EO 8974. В августе 1942 года вместе с министром военно-морского флота Фрэнк Нокс, он поставил вопрос национализации, написав Министр торговли Джесси Х. Джонс что CAA будет вести свою деятельность по поддержке войны как гражданское агентство.^[81]

На протяжении довоенных лет Горрелл связывал цели АТА с национальной обороной, зашедший так далеко, что опубликовал концепцию на бланке ассоциации, и его военный план использования гражданского воздушного транспорта параллелен плану его плана стратегической авиации. бомбардировки, что вскоре стало принято как элементарная доктрина.^[4] В 1952 г. Гражданский резервный воздушный флот был создан для создания постоянной системы использования авиакомпаний во время чрезвычайных ситуаций в стране. Достижения Горрелла на посту президента ATA были четырехкратными: Закон о гражданской авиации 1938 года, который обеспечил гражданской авиации надежную экономическую базу, разработка системы аэронавигационного радиооборудования в Соединенных Штатах и ​​на Аляске, подготовка плана войны для использования. авиакомпаний, а также использование государственных контрактов с авиакомпаниями для обеспечения перевозок по всему миру во время Второй мировой войны.^[4] ATA отмечает его наследие, ежегодно присуждая «Премию Эдгара С. Горрелла» за выдающийся вклад в обеспечение безопасности полетов.

Примечания

Сноски

Цитаты

Рекомендации

• Ассоциация выпускников (2012 г.). Биографический реестр офицеров и выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте, Нью-Йорк. Вест-Пойнт, Нью-Йорк: Цифровая библиотека USMA. (Биографический реестр Каллума, Том 6Б 1910–1920)
• Клодфельтер, Марк (2011). Благоприятные бомбардировки: прогрессивный фонд американской авиации, 1917–1945 гг., Линкольн: Университет Небраски Press. ISBN  978-0-8032-3398-0
• Кук, Джеймс Дж. (1996). Военно-воздушная служба США в Великой войне 1917–1919 гг., Вестпорт, Коннектикут: издательство Praeger Publishing. ISBN  0-275-94862-5
• Коррелл, Джон Т. "Фиаско авиапочты", Журнал AIR FORCE, Март 2008, т. 91, № 3
• Crackel, Теодор Джозеф (1998). История Гражданского резервного воздушного флота, Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС
• Крейвен, Уэсли Франк и Кейт, Джеймс Ли, редакторы (1983). Армейские ВВС во Второй мировой войне, Управление исторических исследований ВВС, ISBN  0-912799-03-X (Том 1).

(1948). Том I - Планы и начальные операции: январь 1939 г. - август 1942 г.

(1958). Том VII - Услуги во всем мире

• Футрелл, Роберт Франк (1971). Идеи, концепции, доктрина: основы мышления в ВВС США 1907–1960 гг., Воздушный университет: Типография правительства США. ISBN  1-58566-029-9
• Горрелл, Эдгар. "Правила Воздуха", Авиационная служба США, Vol. 4 № 2, сентябрь 1920 г., стр. 11-15
• Горрелл, Эдгар (октябрь 1922 г.). Автобиографическая запись, ДЕСЯТИЛЕТНЯЯ КНИГА. Военная академия США: класс USMA 1912 года
• Грант, Ребекка. "Airpower Genesis", Журнал AIR FORCE, Ноябрь 2008, т. 91 № 11, стр. 54–57
• Грир, Томас Х. (1985). Развитие авиадоктрины в армейской авиации, 1917–1941 гг., Управление истории ВВС (Историческое исследование ВВС США № 89), ISBN  0-912799-25-0
• Хеннесси, Джульетта А. (1958). Военно-воздушная армия США, апрель 1861 - апрель 1917 г.^{[постоянная мертвая ссылка ]}, Историческое исследование ВВС № 98. Агентство исследований истории ВВС, авиабаза Максвелл, Алабама. ISBN  0-912799-34-X OCLC 12553968
• Хопкинс, Джордж Э. (1982). Flying the Line: первые полвека ассоциации пилотов авиалиний. Вашингтон, округ Колумбия: ALPA. ISBN  0-9609708-1-9
• Льюис, У. Дэвид, изд. (2000). Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: примеры из практики американского предпринимательства от эры авиапочты до начала эры реактивных самолетов. Колумбус, Огайо: Издательство государственного университета Огайо. ISBN  0-8142-0833-9
• Маурер, Маурер, изд. (1978), Воздушная служба США в Первой мировой войне, Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС (избранные отчеты из История Горрелла)
  • Том I: Заключительный отчет и тактическая история
  • Том II: Ранние концепции военной авиации.
• Миллер, Роджер Г. (2003). Подготовка к войне: 1-я авиаэскадрилья и мексиканская карательная экспедиция 1916 года. Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС
• Муни, Чарльз С. и Лейман, Марта Э. (1944). Возникновение военного воздухоплавания, 1907–1935 гг. (PDF). База данных Максвелла: Отдел исторических исследований, Авиационный университет. Архивировано из оригинал (PDF) на 2010-12-27. Получено 2015-11-10.
• Налти, Бернард К., изд. (1997). Крылатый щит, крылатый меч: история ВВС США, Vol. И. Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС, ВВС США. ISBN  0-16-049009-X
• Ореник, Лизл (2009). На земле: трудовая борьба в американской авиапромышленности. Университет Иллинойса Press. ISBN  978-0-252-03433-6
• Пизано, Доминик А. (2001). Чтобы наполнить небеса пилотами: программа подготовки гражданских пилотов, 1939–1946 гг.. Scholarly Press Смитсоновского института. ISBN  1-56098-918-1
• Розберри, Сесил Р. (1971, 1991 перепечатка). Гленн Кертисс, пионер полета, Издательство Сиракузского университета. ISBN  0-8156-0264-2
• Серлинг, Роберт Дж. "Авиалинии Америки", Летающий журнал, Сентябрь 1977 г., т. 63 No. 9
• Соломон, Стэнли (2008). Авиакомпании для остальных: взлет и падение американских авиакомпаний местного обслуживания, Блумингтон, IN: iUniverse. ISBN  978-0-595-48443-0
• Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия и ее авиационный корпус: политика армии в отношении авиации 1919–1941 гг., Авиационный университет. ISBN  978-1428912571
• Веделл, Де Витт. «АТА», Летающий журнал, Февраль 1940 г., т. 26 № 2, стр. 26–28, 74, 93
• Слушания по военным расходам в Подкомитете № 1 (авиация), Специальный комитет по расходам в военном министерстве, Палата представителей 66-го Конгресса, первая сессия. Том 3, сериал 2, 1920 г.
• Официальный реестр офицеров и курсантов Военной академии США, Вест-Пойнт, Нью-Йорк (1908, 1909, 1910, 1911, 1912); Библиотека USMA / Электронные коллекции. Проверено 30 октября 2015 г.
• Десятилетняя книга, Класс Военной академии США 1912 г. (USMA: октябрь 1922 г.)
• Гаубица (1912), Вест-Пойнт, штат Нью-Йорк: кадетский корпус Военной академии США. Библиотека USMA / Электронные коллекции. Проверено 30 октября 2015 г.
• Эдгар С. Горрелл 1912, Ассоциация выпускников Вест-Пойнт

внешняя ссылка

• "Мексиканская экспедиция: 1-я авиационная эскадрилья в погоне за Панчо Вилья", История net.com
• Коллекция Эдгара С. Горрелла 1936–1940 гг., Биографическая справка, Архив NASM
• Эдгар Стейли Горрелл 1891-18945, Ранние птицы авиации