HMA № 1 - HMA No. 1

HMA №1 "Подёнка"
HMA No. 1 (Mayfly) -1911.jpg
HMA № 1 Поденок на его причале, Барроу-ин-Фернесс
(Сентябрь 1911 г.)
РольВоздушный разведчик дирижабль
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительВиккерс
ДизайнерК. Дж. Робертсон
Лейтенант Н. Ф. Усборн
Первый полетНикогда не летал
Положение делЗаброшенный проект; дирижабль разбился ветром на 24 сентября 1911 г.
Основной пользовательКоролевский флот

Дирижабль Его Величества № 1 был разработан и построен Викерс, сыновья и Максим на своих работах в Барроу-ин-Фернесс, Ланкашир, Англия, как дирижабль-разведчик для Королевский флот. Это был первый британский жесткий дирижабль должен быть построен, и был построен в прямой попытке конкурировать с немецкой программой дирижаблей. Часто упоминается как «Mayfly», прозвище, данное ему нижней палубой (т.е. унтер-офицерский состав экипажа военно-морского корабля), в публичных записях он обозначается как «HMA Гермиона'Потому что военно-морской контингент в Барроу был прикреплен к HMS Гермиона, а крейсер пришвартовался на месте готовится выступить в качестве своего тендера.[1]

Когда его перенесли из сарая в Кавендиш Док Чтобы провести полные испытания 24 сентября 1911 г., он сломался надвое из-за сильного ветра, прежде чем смог совершить первый полет.[2] Несмотря на то что Поденок никогда не летал, его короткая карьера дала ценные учебные и экспериментальные данные для британских экипажей дирижаблей и конструкторов.[3]

Фон

В июле 1908 г. Капитан Реджинальд Бэкон, то Королевский флот с Директор военно-морской артиллерии, рекомендовал ВМФ приобрести дирижабль, который мог бы конкурировать с успехом первых немецких жестких дирижаблей, построенных Считать Фердинанд фон Цеппелин.[4] Британское правительство согласилось с тем, что сумма в 35 000 фунтов стерлингов (сегодня 3,7 миллиона фунтов стерлингов) "должна быть выделена Адмиралтейство для создания дирижабля »,[3] а в марте 1909 года оружейная фирма Vickers, Sons and Maxim сообщила, что они могут построить корабль за 28000 фунтов стерлингов (2,9 миллиона фунтов стерлингов сегодня), не считая шкура золотоискателя газовые баллоны и внешнее покрытие, для которых Адмиралтейство должно было предоставить подрядчиков, и что они построят строительный навес за свой счет в обмен на 10-летнюю монополию на строительство дирижаблей, аналогичную подводная лодка соглашение, которое они уже имели с Корона. Контракт был заключен с компанией Vickers 7 мая 1909 года, при этом ответственность за дизайн была разделена между Лейтенант Н. Ф. Усборн из Адмиралтейства и К. Дж. Робертсон из Виккерс; однако положение о 10-летней монополии было отклонено.[3][4]

Дизайн

Поденок задумывался как воздушный разведчик, и был похож по дизайну на современные цеппелины, но с некоторыми существенными отличиями. При длине 512 футов (156 м) и диаметре 46 футов (14 м) он был на 66 футов (20 м) длиннее, чем современный. LZ 6 и имел на 50% больший объем, что давало соответственно больший подъем. Его Величества дирижабль NO. 1, была более известна как «Mayfly» или просто «№1».[5] В официальных записях HMA НЕТ. 1 часто упоминается по названию тендера, на котором была расквартирована команда HMS Hermione или дирижабля Hermoine.[6] Название Mayfly возникло как шутливое название от моряков. HMA № 1 был, по сути, экспериментальным проектом и поэтому должен был быть построен как можно дешевле.[7]

Цеппелины в то время имел полезную нагрузку около 10 000 фунтов (4500 кг) и был способен летать со скоростью 37 миль в час (60 км / ч).[8] Дизайн Виккерса, обозначенный HMA (Дирижабль Его Величества) № 1, предназначался для швартовки на воде, нести беспроводной оборудование, способное развивать скорость 40 узлов (46 миль / ч; 74 км / ч) в течение 24 часов, иметь потолок 1 500 футов (460 м) и комфортно перевозить экипаж из 20 человек. Причал должен был быть у мачта, практика, которую британцы первыми приняли в качестве стандарта, и Поденок был первым жестким дирижаблем, оснащенным швартовным оборудованием в носовой части корабля.[3]

Перед началом строительства был построен опытный участок. При этом использовались самые разные методы строительства: на одном конце использовались полые деревянные лонжероны, в центральной раме использовалось сочетание дерева и алюминия, а на другом конце - только алюминий. Хотя дерево оказалось наиболее подходящим вариантом, Адмиралтейство предпочло металл.[9] В конце 1909 г. дюралюминий стали доступными, и было решено использовать этот новый сплав, который позволит значительно снизить вес, а также сформировать более прочную структуру.[10] Использование дюралюминия предшествовало его использованию Zeppelin на четыре года.[9] Разработка HMA NO. 1, по сути, включал в себя изобретение необходимой технологии, и потребовались значительные эксперименты с материалами и технологиями производства, прежде чем было решено окончательное производство.[11] Корпус состоял из 40 двенадцатигранных поперечных шпангоутов, расположенных на расстоянии 12,5 футов (3,8 м) друг от друга: некоторые из них были скреплены тросами, разделяя конструкцию на 17 отсеков неправильной длины, варьирующейся от 12,5 футов до 37,5 футов (3,8 фута). м до 11,4 м). Шпангоуты соединялись 12 продольными балками и килем треугольного сечения под основной конструкцией.[12] Форма корпуса была основана на работе американского аэродинамика. Альберт Зам, и его сопротивление головы было заявлено на 40% от сопротивления современных цеппелинов. Была предложена полностью обтекаемая форма, но она была отклонена Адмиралтейством как слишком сложная для изготовления. Только в 1918 году действительно обтекаемый дирижабль R80, был разработан.[13]

Также были проведены эксперименты для определения наиболее подходящего материала для внешнего покрытия, в результате чего был выбран обработанный шелк. Покрытие верхней половины было дополнительно обработано для уменьшения поглощения тепла путем добавления в покрытие алюминиевого порошка. Это привело к тому, что нижняя сторона была желтой, а верхняя - алюминиевой.[14]

Дизайн рулей основан на дизайне Короткие братья и принят после экспериментов Национальная физическая лаборатория, состоял из четырехместных рулей направления и тройных рулей высоты, прикрепленных к задним кромкам крестообразных поверхностей оперения, дополненных вперед установленными трипланами и небольшими тройными рулями направления позади кормовой гондолы.[11]

Две гондолы были построены из красное дерево с использованием Consuta процесс, чтобы сделать их водонепроницаемыми, чтобы корабль мог работать без воды.[15] Каждый содержал Wolseley 160 л.с. Поршневой двигатель V-8 с водяным охлаждением, который в передней гондоле приводил в движение пару четырехлопастных гребных винтов диаметром 11 футов 10 дюймов (3,61 м), установленных на выносных опорах и предназначенных для вращения на половине скорости двигателя. Задний двигатель приводил в движение один двухлопастной винт длиной 15 футов (4,6 м), установленный в задней части гондолы. Оборудование для извлечения воды из выхлопных газов было приспособлено для компенсации веса топлива по мере его потребления и, таким образом, избежания необходимости отводить подъемный газ.[16][17] Значительные ошибки были допущены из-за неопытности, требований Адмиралтейства и в таких устройствах, как системы рекуперации воды для выхлопных газов двигателей.[18]

Строительство и испытания

Строительный навес, который также использовался как ангар, был спроектирован Викерсом и построен из стены Кавендиш-Док на их «Военно-морской строительный завод» в Барроу, к сваям, забитым в дно бассейна. В нем находился поплавок, на котором происходило строительство дирижабля, который можно было вынуть из сарая вместе с дирижаблем. Начиная с 1909 года, работы должны были быть завершены в августе того же года, и корабль был доставлен через два месяца, но в июне произошла проблема с забиванием свай в дно дока. Следовательно, постройка сарая была завершена только в июне 1910 г., когда началось фактическое строительство HMA № 1 может начаться. В доке был установлен экран вместе с недавно спроектированной плавучей швартовной мачтой высотой 38 футов (12 м), способной выдерживать постоянное тяговое усилие в 80 тонн (81 тонну). Был разрешен большой запас прочности; максимальная нагрузка, которую корабль будет оказывать на мачту, была рассчитана примерно на 4 тонны (4 тонны) при скорости ветра 80 миль в час (130 км / ч).[3]

Готовясь к завершению Поденок, обучение экипажа началось 25 февраля 1910 г. и охватило важные навыки, такие как работа с резиновой тканью (проводилось в г. Короткие братья работает, Баттерси, Лондон), инструкции по бензиновым двигателям на заводе Виккерс, а также инструкции по связи, воздухоплаванию и метеорологии.[3]

Запись в Справочник по HMA № 1 отметил, что:[3]

"Два экипажа были задействованы для ухода за судном во время выхода, поскольку работа была новой. Они жили на борту дирижабля и не испытывали никакого дискомфорта, хотя не было предусмотрено никаких условий для приготовления пищи или курения на борту. Ночью температура жилое пространство было немного выше, чем наружный воздух, но, поскольку корабль оказался совершенно свободным от сквозняков в киле и каюте, предполагалось, что с подходящей одеждой от холода не будет никаких проблем ».

Офицер Адмиралтейства, ответственный за проектирование HMA № 1, Лейтенант Н. Ф. Усборн, был выбран капитаном.[19]

Готовый Mayfly был самым большим дирижаблем из когда-либо построенных.[нужна цитата ]

Статические испытания

Статические испытания внутри сарая начались 13 февраля 1911 года. Двигатели были запущены, а органы управления работали, но испытания на открытом воздухе не могли проводиться до тех пор, пока погода не улучшилась.[20]

В понедельник 22 мая 1911 г. Поденок был выведен из сарая для погрузочно-разгрузочных и швартовых испытаний. Сначала его отбуксировали на корму из очень узкого сарая, затем постепенно вывели из Кавендиш-дока и прикрепили к причальной мачте, установленной на понтоне. Во время швартовки девять офицеров остались на борту (имевшие помещения в киле и телефонную связь между машинами) для проведения испытаний двигателей, но они были прерваны из-за проблем с радиатором. На следующий день на него дул ветер со скоростью 45 миль в час (72 км / ч), и в течение двух ночей он находился вне сарая, на него были наведены прожекторы, чтобы можно было наблюдать за его движением. Поденок не показывал никаких признаков подъема, и из расчетов было обнаружено, что для того, чтобы он смог подняться в воздух, необходимо удалить приспособления весом около трех тонн.[3] Было решено вернуть его в сарай, где после снятия всего балласта, топлива и некоторого оборудования он плавал примерно пять часов с обеими гондолами на высоте около 3 футов (0,91 м) над водой. За это время инженеры смогли провести триммеры.[3] Было очевидно, что в случае НМА НЕТ необходимо внести радикальные изменения в целях снижения веса. Я должен был когда-либо летать.[21]

Самой радикальной модификацией было удаление внешнего киля, что привело как к ослаблению, так и к деформации каркаса дирижабля.[22] Хартли Пратт, чертежник, работавший в другом отделе компании Vickers, подсчитал, что это будет иметь катастрофические последствия, но его предупреждения были проигнорированы. Впоследствии Пратт покинул компанию, но был вновь нанят, чтобы возглавить дизайн следующего британского дирижабля, № 9р который был заказан у Vickers в 1913 году.[23] Другие изменения включали удаление передних лифтов и устройства сбора воды. Положение гондол также было изменено, более тяжелая передняя гондола была перемещена в кормовое положение.[21] Также были удалены кабина и жилые помещения для экипажа в порту.[21] Попытки снизить вес были настолько велики, что в рычагах управления двигателем просверливались отверстия.[24] Изменения привели к Поденок имеющий одноразовый подъемник 3,21 тонны.[25] В результате масштабных изменений капитан Мюррей Сутер под давлением адвоката Адмиралтейства был вынужден временно принять НЕТ. 1 с условием, что она будет летать.[26]

Заключительная прогулка

Поденок выходит из плавучего сарая на 24 сентября 1911 г.
HMA №1 после перелома спины

Находясь под прикрытием, была разработана улучшенная система для удаления Поденок из сарая. Он состоял из серии электрических лебедок, которые могли плавно ослабить его, даже в ветреную погоду, и 24 сентября 1911 года было решено переместить Поденок из ангара для полноценного тестирования. Как только нос выскользнул из двери ангара, порыв ветра заставил корабль фактически перекатиться на концы балки. В конце концов он выправился, но когда его поворачивали так, чтобы нос снова указывал на док, посередине корабля раздался треск, и он сломался надвое. В этот момент центр начал подниматься, и экипаж кормовой гондолы нырнул за борт, в результате чего корма поднялась. Последующее повреждение было вызвано растяжкой на верхней части корпуса, которая держалась прочно, в результате чего несколько шпангоутов были серьезно повреждены из-за смещения корпуса ветром.[26] Погибших не было, и в тот же день обломки вернули в сарай.[27]

Заключение следственной комиссии заключалось в том, что никто не может быть признан виновным в происшествии, и что было бы разумно поддержать версию о том, что виноват шквал.[27] Он был такой силы, что более поздние корабли также были бы серьезно повреждены, если бы столкнулись с ним при тех же обстоятельствах.[3] Сообщается, что командир Мастерман неофициально заявил, что "Поденок была потянута пополам обслуживающей группой, когда кто-то забыл освободить стропы, стягивающие носовую часть корабля ".[28] Кроме того, в статье, озаглавленной Двадцать один год развития дирижаблей Lt.Col. У. Локвуд Марш писал: «Эта авария, хотя корабль, несомненно, был слабым, произошла непосредственно из-за ошибки в управлении, когда одна из сторон на тросе продолжала тянуть, не заметив, что кормовая машина задела буй».[29]

Последствия

Капитан Сютер предложил НЕТ. 1 отремонтировать и использовать для швартовных экспериментов.[30] Он также предложил построить еще два дирижабля, чтобы сохранить конструктивные и производственные возможности.[31]

Реджинальд Бэкон покинул флот в 1909 году и "Джеки" Фишер, который был сторонником развития дирижаблей, больше не Первый морской лорд. Уинстон Черчилль, который стал первый лорд адмиралтейства 24 октября 1911 г. вообще не относился к дирижаблям, отдавая предпочтение развитию самолетов тяжелее воздуха. В результате попыток ремонта не было предпринято. Поденок и его оставили гнить в сарае.[3]

Позднее Черчилль сделал следующее заявление в палата общин 26 марта 1913 г .: «В целом, по сравнению с другими военно-морскими силами, британская авиационная служба началась очень хорошо ... У меня есть менее удовлетворительный отчет о дирижаблях. Разработка морских дирижаблей тормозилась по разным причинам. Может летать, или Не будет летать, как это было бы точнее назвать, в Барроу было очень серьезным препятствием для развития адмиралтейской политики в отношении дирижаблей ". [32] И 31 марта 1913 г. Сэр Болтон Эйрес-Монселл - который впоследствии сам станет Первым лордом Адмиралтейства, сделал следующий комментарий относительно судьбы Поденок и отсутствие британских дирижаблей: «May-fly» сломалось три года назад, и больше ничего не было сделано. В нежестких дирижаблях у Германии их семнадцать, а против этого у нас есть два очень плохих и два заказанных, но мы ничего не делаем в этом отношении ».[33]

Несмотря на то, что никогда не летал, короткая карьера Поденок предоставил ценный технический опыт британским конструкторам дирижаблей.[3]

Характеристики

Данные из Фонд "Наследие дирижаблей",[3] Международный рейс[4] (источники не согласны со всеми ценностями; и как Поденок ни разу не полетел, показатели производительности теоретические. Данные двигателя от Lumsden[34])

Общие характеристики

  • Экипаж: 20
  • Длина: 512 футов 0 дюймов (156,06 м)
  • Диаметр: 46 футов 0 дюймов (14,02 м)
  • Объем: 660,000 куб футов (19,000 м3)
  • Пустой вес: 44000 фунтов (19958 кг)
  • Полезный подъемник: 48000 фунтов (22000 кг)
  • Электростанция: 2 × Wolseley 160 л.с. (каждый из которых управляет 2 гребными винтами), 147 л.с. (110 кВт) каждый

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 42 миль / ч (68 км / ч, 36 узлов)
  • Классифицировать: 1090 миль (1,750 км, 950 миль)
  • Выносливость: 24 часа
  • Практический потолок: 1500 футов (460 м)

Примечания

  1. ^ Джаррет, П., (редактор) (2002) Pioneer Aircraft; Ранняя авиация до 1914 года. Лондон: Патнэм. ISBN  0-85177-869-0, стр 41
  2. ^ "Дирижабль разваливается пополам" Популярная механика, Декабрь 1911 г., стр. 773.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м HMA №1 "Подёнка" Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 1 марта 2009 г.
  4. ^ а б c «Дирижабли жесткие HMA № 1». Международный рейс. 3 октября 1974 г.. Получено 2 марта 2009.
  5. ^ Хайэм 1961, стр 40
  6. ^ Моуторп, 1995, стр.125.
  7. ^ Higham 1961, стр. 42
  8. ^ Робинсон 1973, стр.330
  9. ^ а б Higham 1961, стр. 43.
  10. ^ Робинсон 1974, стр. 148
  11. ^ а б Хайэм 1961, стр 45.
  12. ^ Робинсон 1974, стр.147
  13. ^ Моуторп 1995, стр. 143
  14. ^ Higham 1961, стр. 44
  15. ^ Робинсон 193, стр.
  16. ^ Робинсон 1973, стр.147–50
  17. ^ «Запуск военно-морского дирижабля». Времена (39592). Лондон. 23 мая 1911 г. col D, p. 8.
  18. ^ Хайэм 1961, стр 47
  19. ^ Лейтенант Н. Ф. Усборн Родословная Усборнов. Проверено 1 марта 2009 г.
  20. ^ Higham 1961, стр.47.
  21. ^ а б c Higham 1961, стр.49.
  22. ^ Моуторп 1995, стр. 124
  23. ^ Пью Барнс Уоллис Дамбастер стр. 6 цитируя официальную историю Виккерса
  24. ^ Higham 1961, стр.50.
  25. ^ Робинсон, 1974, стр. 149–50.
  26. ^ а б Хайэм, 1961, стр.51.
  27. ^ а б Higham 1961, стр.52.
  28. ^ Чемберлен (1984), стр. 20.
  29. ^ «Двадцать один год развития дирижаблей» Lt.Col. У. Локвуд Марш, Полет, 3 января 1930 г. Проверено 8 апреля 2009 г.
  30. ^ Higham 1961, стр.52.
  31. ^ Higham 1961, стр.52.
  32. ^ Уинстон Черчилль, первый лорд Адмиралтейства (23 марта 1913 г.). "Заявление господина Черчилля". Парламентские дебаты (Hansard). Палата общин. col. 1774 г.
  33. ^ Сэр Болтон Эйрес-Монселл, член парламента от Ившема (31 марта 1913 г.). "Оценки ВМФ, 1913–14". Парламентские дебаты (Hansard). Палата общин. col. 68.
  34. ^ Ламсден (2003), стр. 232.

Рекомендации

  • Чемберлен, Джеффри. Дирижабли, Кардингтон. Лавенхэм, Саффолк: Теренс Далтон, ООО, 1984 г. ISBN  978-0-86138-025-1
  • Хайэм, Р. Британский жесткий дирижабль 1908–1931 гг. Лондон: Фулис, 1961 г.
  • Ламсден, Алек (2003). Британские поршневые двигатели и их самолеты. Мальборо, Уилтшир: Эйрлайф Паблишинг, 2003. ISBN  1-85310-294-6.
  • Робинсон, Дуглас Х. Гиганты в небе: история жесткого дирижабля. Хенли-он-Темз, Великобритания: Фулис, 1973. ISBN  978-0-85429-145-8.

внешняя ссылка