Морден Депо - Morden Depot
 Поезда со склада 1972, 1959 и 1938 годов стояли на стоянке в Morden Depot в 1988 году. | |
 | |
| Место расположения | |
|---|---|
| Место расположения | Мертон, объединенное Королевство |
| Координаты | 51 ° 23′53 ″ с.ш. 0 ° 11′49 ″ з.д. / 51,398 ° с.ш.0,197 ° з.Координаты: 51 ° 23′53 ″ с.ш. 0 ° 11′49 ″ з.д. / 51,398 ° с.ш.0,197 ° з. |
| Характеристики | |
| Владелец (и) | Лондонское метро |
| Тип | Шток трубки |
| История | |
| Открыт | 1926 |
Morden Depot британская депо подвижного состава на Лондонское метро Северная линия, и расположен к югу от Станция метро Morden. Он был открыт в 1926 году, когда Городская и Южная Лондонская железная дорога (C & SLR) был расширен с Clapham Common к Морден.
История
В 1913 г. Городская и Южная Лондонская железная дорога (C & SLR) и Лондонская электрическая железная дорога (LER) получили разрешение отдельными Акты парламента проводить работы на своих подземных трассах.[1] Городской и Южно-Лондонской железной дороге потребовалось расширить свои туннели для размещения более крупного подвижного состава, и Лондонская электрическая железная дорога получила разрешение на строительство туннелей для соединения C & SLR в Юстон к его Hampstead Tube станция на город Камден.[2] Работы были отложены из-за начала Первой мировой войны, и обе компании получили дополнительные акты парламента о продлении сроков, разрешенных для работ.[3][4] Рост затрат на материалы и рабочую силу после войны означал, что строительство и обслуживание подземных железных дорог больше не было экономическим, и к 1921 году страна находилась в состоянии рецессии, и почти два миллиона рабочих остались без работы.[5] Чтобы облегчить ситуацию, правительство приняло Закон о торговых объектах 1921 года, что позволило компаниям, участвующим в проектах, направленных на создание рабочих мест, занимать деньги, при этом казначейство гарантирует как сумму капитала, так и выплату процентов.[6] Лорд Эшфилд, председатель Компания подземных электрических железных дорог Лондона, которая владела Городской и Южно-Лондонской железной дорогой и Лондонской электрической железной дорогой,[7] подал заявку и получил полномочия занять 5 миллионов фунтов стерлингов по схеме, что позволило продолжить реализацию двух проектов.[8][9]
Закон о торговых объектах 1921 года позволил казначейству гарантировать в общей сложности 25 миллионов фунтов стерлингов.[10] и схема была расширена за счет принятия Закон о торговых объектах и гарантиях ссуд 1922 года, в результате чего объем финансирования увеличился до 50 миллионов фунтов стерлингов, а сроки были продлены на год.[11] С перспективой занять больше денег, Лондонская электрическая железная дорога получила акт, разрешающий расширение Хэмпстедского метро от Чаринг-Кросс (ныне Набережная ) к Kennington в 1923 году, когда Железная дорога Сити и Южного Лондона получила акт на расширение на юг от Клэпхэм Коммон до Мордена, где будет построено новое депо. Расширение профинансировано за счет выпуска 4,5% долговая расписка акции, обеспеченные государственной гарантией. Работы по расширению начались 31 декабря 1923 года в Клэпхэме, а линия и депо были открыты 13 сентября 1926 года.[2]
Чтобы запустить расширенный сервис, первые поезда того, что стало известно как Стандартный запас были заказаны. В 1923 году у трех производителей был заказан 191 автомобиль, еще 127 - в 1924 году и 120 - в 1925 году. Все автомобили были доставлены автомобильным транспортом, запас 1923 года отправлялся в Golders Green Depot, партия 1924 года отправлялась как в Golders Green, так и в новый построил Morden Depot, а вся постройка 1925 года была доставлена в Morden. Товар, доставленный в Морден, хранился до открытия линии в Клэпхэм.[12] В Морден машины буксировали тяговыми двигателями, установленными на тележках. Были возведены два высоких портала, по которым можно было поднимать автомобили и снимать тележки. Затем железнодорожный паровой кран был использован для установки железнодорожных тележек на рельсы, а когда-то установленный на них, Сити и Южный Лондон миниатюрный паровоз использовался для перемещения автомобилей на подъездные пути.[13]
Линия на юг от Клэпхэма проходит почти полностью в туннеле, выходящем на открытый воздух к северу от станции Морден.[14] Следы продолжаются на юг за станцией, проходя под Дорога A24 добраться до депо, которое доступно только с северной стороны. В южном конце депо окружено Южный вокзал Мордена и следы Линия петли Саттона. Внутри депо есть большой навес для автомобилей с открытыми подъездными путями по обе стороны от него.[15] Через депо проходит длинный пешеходный мост, с которого открывается прекрасный вид на объект.[16]
Морден Депо считается первым подобным сооружением в лондонском метро, где термин «депо» был применен к месту размещения и обслуживания поездов. Вероятно, он был заимствован из армейских складов, обслуживаемых железными дорогами после окончания Первой мировой войны, которые также назывались депо. До этого на всех линиях метро были «работы», где поезда поддерживались и обслуживались.[17] В то время как Голдерс-Грин обозначен как главное депо, Морден является вспомогательным депо, несмотря на то, что там находится 38 поездов, а в Голдерс-Грин - 16. Обозначение основано на диапазоне функций технического обслуживания, выполняемых в депо, а не на количестве поездов, а тяжелое техническое обслуживание северной линии выполняется только в Golders Green.[18]
Подвижной состав
Morden Depot | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
ок. 2002 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
При первом строительстве депо использовалось для стабилизации поездов 1924 и 1925 годов до тех пор, пока линия на север до Клэпхэма не была завершена. Из состава 1923 г. поезда были сформированы в составы из пяти вагонов, но по мере увеличения количества вагонов с прицепами управления они были преобразованы в составы из шести вагонов, с моторными вагонами на внешних концах, двумя управляющими прицепами посередине и двумя. прицепные вагоны.[19] Поставка дополнительного стандартного состава, 112 вагонов в 1926 году и 306 вагонов в 1927 году, позволила сформировать все поезда на Северной линии из нового парка наддувных дверей. Дополнительный парк означал, что частота поездов могла быть увеличена, а состав поездов увеличился до семи вагонов.[20] Поезд из семи вагонов был сформирован из четырехвагонного агрегата «мотор-прицеп-прицеп-двигатель» и трехвагонного агрегата «мотор-прицеп-прицеп-управляющий прицеп» с управляющим прицепом в середине поезда. В непиковые часы количество поездов сократилось до четырех за счет отсоединения трехвагонного блока. Приблизительно половина поездов имела трехвагонный блок в конце Мордена, и, таким образом, его можно было сократить в Мордене, с трехвагонным блоком, который шунтировали в депо, чтобы повторно прикрепить к следующему пиковому обслуживанию. Поезда с альтернативным составом были сокращены на Edgware или Golders Green.[21] Неясно, есть ли поезда из сток ворот когда-либо находились в депо, так как, хотя оба типа поездов ходили по Северной линии, более ранние ворота использовались только на коротких маршрутах от Голдерс-Грин и Хайгейт до Чаринг-Кросс и от Юстона до Тутинга, но никогда не использовались для пассажирских перевозок. Служба так далеко на юг, как Морден.[19]
Программа новых работ 1935-40 годов, инициированная лондонским метрополитеном, включала предоставление новых поездов и доставку 1938 г. началось в мае 1938 года. К ноябрю было 24 поезда нового состава в пассажирских перевозках, и последующие поезда вводились в эксплуатацию со скоростью два в неделю.[22] На складе 1938 Stock постепенно заменил Standard Stock, который был передан Acton Works и отремонтирован, чтобы обеспечить дальнейшее обслуживание на Центральной линии.[23] Поставка запасов 1938 года продолжалась и в первые годы Второй мировой войны, и к середине 1941 года на Северной линии действовало 96 семивагонных поездов с 96 запасными вагонами, так что переход был завершен. В результате условий военного времени вокруг системы хранилось значительное количество новых автомобилей, некоторые из которых были введены в эксплуатацию, но некоторые из них не могли быть введены в эксплуатацию из-за отсутствия деталей или двигателей.[24] Пять неиспользованных вагонов-прицепов были перечислены в декларациях депо для Мордена, из которых некоторые, если не все, были нестандартными вагонами, предназначенными для движения в маршрутных поездах из девяти вагонов. В начале войны отказались от использования поездов с девятью вагонами, и они больше не использовались. Также где-то на Северной линии хранилось десять легковых автомобилей, но их местонахождение не уточнялось. Чтобы улучшить ситуацию на линии Бакерлоо, в 1943 году была предпринята согласованная попытка собрать запасные вагоны в полные составы, и пять вагонов с прицепами покинули Морден в Acton Works доработать для работы в поездах стандартной длины.[25] 27 июля 1971 года произошло серьезное столкновение Stock 1938 на депо, когда легковой автомобиль 10278 врезался в автомобиль 11159, который стоял в гараже на дороге 6. Обе машины были повреждены и не подлежали ремонту и входили в состав первой партии. 1938 г. Запасы подлежат утилизации в 1972 г.[26]
С 1972 года склад Морден перестал быть заповедником всего 1938 года, а к 1978 году на Северной линии использовалось пять типов запасов, которые находились на складе. В рамках масштабной программы обновления подвижного состава в системе линия Пикадилли была оснащена 1973 Stock. Это позволило 1956 г. и 1959 г. на этой линии должны быть переведены на северную линию, а часть запасов 1938 года подлежит утилизации. Чтобы восполнить необходимое количество поездов, 30 поездов 1972 год Mark I Stock были заказаны, и впоследствии была заказана вторая партия из 33 поездов, известных как 1972 Mark II Stock, для возможного оснащения строящейся линии Jubilee. Они работали на Северной линии с ноября 1973 года, чтобы утилизировать дополнительные запасы 1938 года, и были постепенно переведены на линию Бейкерлоо, поскольку все больше поездов запаса 1959 года было перемещено с линии Пикадилли.[27] Первый поезд Stock 1959 года прибыл в ноябре 1975 года, а к 1 января 1978 года было перевезено 56 с половиной поездов.[28] Распределение на начало 1978 г. включало 10,5 составов запаса 1938 г., три запаса 1956 г., 56,5 составов запаса 1958 г., 30 запаса Mark I 1972 года и 15 поездов Mark II 1972 года, всего 115 штук.[29] хотя ежедневно требовалось всего 95. Морден Депо в то время использовался для стабилизации 39 поездов для обслуживания пассажиров, из которых Голдерс Грин поставлял 17, а остальные 39 находились в депо Хайгейт и Эдвар, а также на подъездных путях в Хай Барнет, Хайгейт Вудс и Голдерс Грин.[30]
Хотя все запасы Mark II 1972 года покинули Северную линию как раз к открытию линии Jubilee в мае 1979 года, четыре поезда вернулись в 1983 году после сокращения обслуживания на линии Jubilee. Они были модифицированы для совместимости со стоком Mark I, и еще 14 поездов прибыли в 1984-1985 гг., Поскольку они были вытеснены с линии Jubilee недавно построенными 1983 г.. Дополнительные поезда позволили Стоку 1959 года быть переведенным на линию Бакерлоо, чтобы заменить оставшиеся поезда Стока 1938 года.[31] К середине 1993 года на Северной линии было 2,5 поезда запаса 1956 года, 74,5 поезда запаса 1959 года, 2,5 поезда запаса 1962 года и 24,5 поезда 1972 года на Северной линии, всего было 104 поезда.[32] Для обслуживания пассажиров потребовалось 82 поезда, из которых 38 были поставлены компанией Morden Depot.[33]
Возврат к депо для хранения одного вида запасов начался в середине 1998 г., когда первые поезда 1995 г. введен в эксплуатацию на Северной линии после 18 месяцев проблем с вводом в эксплуатацию. Когда они были введены в эксплуатацию, составы Stock 1956, 1959 и 1962 годов были отправлены на металлолом, а Stock 1972 года был преобразован для обслуживания одного человека и переведен на линию Bakerloo. Последний поезд Stock 1959 года работал 27 января 2000 года, и это был также последний поезд, в котором работали водитель и охранник на лондонском метро, поскольку все последующие поезда управлялись одним человеком. К этому времени было введено в эксплуатацию 97 новых поездов, которых достаточно для работы в часы пик, для которых требовалось 84 поезда. Последние девять поездов были доставлены к 10 апреля 2001 года. Поезда состоят из шести вагонов и состоят из двух трехвагонных единиц, каждая из которых состоит из легкового автомобиля, прицепного вагона и отцепляющегося не ведущего автомобиля.[34] С момента введения июльского расписания 2002 года для работы в пиковое время требовался 91 поезд, из которых Morden Depot поставило 38.[35]
Примечания и ссылки
Рекомендации
- ^ «№ 28747». Лондонская газета. 19 августа 1913 г. с. 5931.
- ^ а б Ли 1967, стр. 23-24.
- ^ «№ 31180». Лондонская газета. 14 февраля 1919. С. 2293–2296.
- ^ «№32032». Лондонская газета. 27 августа 1920 г. с. 8800.
- ^ Вольмар 2004 С. 220-221.
- ^ День и Рид 2011, п. 90.
- ^ Вольмар 2004 С. 169, 193.
- ^ Вольмар 2004, п. 221.
- ^ "Tube Railways, Лондон (гарантия казначейства)". Hansard. ХК Деб, 22 марта 1922 г., том 152, cc473-4
- ^ «Закон о торговых объектах». Hansard. ХК Деб, 29 марта 1922 г., том 152, cc1356W
- ^ «Гарантия торговых площадей и ссуд [деньги]». Hansard. ХК Деб, 4 декабря 1922 г., том 159, cc1383-470
- ^ Брюс 1968 С. 45-46.
- ^ Брюс 1968 С. 42-43.
- ^ Вольмар 2004, п. 224.
- ^ «Карта 1: 25000». Обследование боеприпасов. Получено 2 апреля 2018.
- ^ «Прогулка 11: прогулка от Сент-Хелиера до Уимблдона». Прогулки на поезде Лондон. Получено 2 апреля 2018.
- ^ Фолленфант 1974, п. 124.
- ^ Харди 2002, стр. 75,79.
- ^ а б Брюс 1968, п. 46.
- ^ Брюс 1968, п. 49.
- ^ Брюс 1968, п. 51.
- ^ Коннор 1989, п. 30.
- ^ Коннор 1989, п. 31.
- ^ Коннор 1989, п. 52.
- ^ Коннор 1989, п. 53.
- ^ Коннор 1989, п. 90.
- ^ Харди 1978, п. 32.
- ^ Харди 1978, п. 20.
- ^ Харди 1978, п. 6.
- ^ Харди 1978, п. 96.
- ^ Харди 1993, стр. 21-22.
- ^ Харди 1993, п. 5.
- ^ Харди 1993, п. 90.
- ^ Харди 2002 С. 34-35.
- ^ Харди 2002, п. 79.
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном. Лондонский транспортный совет.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Коннор, Пирс (1989). Лубка 1938 года. Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-115-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
- День, Джон Роберт; Рид, Джон (2011). История лондонского метро. Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-245-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Фолленфант, Г. Г. (1974). Реконструкция лондонского метро. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-039-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (1978). Подвижной состав Лондонского метрополитена (3-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-09-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Ли, Чарльз Э (1967). Шестьдесят лет Северной. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-013-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога. Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-022-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
внешняя ссылка
| Станции |
| ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Прокатка акции |
| ||||||||||||
| История |
| ||||||||||||
| Депо | |||||||||||||
| |||||||||||||
Лондонский транспортный портал
