Станция метро Чаринг-Кросс - Charing Cross tube station

Эта статья про станцию ​​лондонского метро. Чтобы узнать о национальной железнодорожной станции, см. Железнодорожная станция Чаринг-Кросс. Чтобы узнать о станции лондонского метро, ​​ранее известной как Чаринг-Кросс, см. Станция метро Набережная.

Чаринг-Кросс Лондонское метро
Выход из метро Charing Cross Tube 6 июля 2017.jpg
Вход со стороны Strand / Duncannon Street
Чаринг-Кросс расположен в центре Лондона.
Чаринг-Кросс
Чаринг-Кросс
Расположение Чаринг-Кросс в центре Лондона
Место расположенияЧаринг-Кросс
Местная властьГород Вестминстер
УправляемыйЛондонское метро
ВладелецЛондонское метро
Количество платформ6 (4 используются)
Зона проезда1
OSIЧаринг-Кросс Национальная железная дорога[1]
Ежегодный вход и выход из лондонского метро
2015Снижаться 20,69 миллиона[2]
2016Снижаться 8.13 миллиона[2]
2017Увеличение 19,47 миллиона[2]
2018Увеличение 19,49 миллиона[3]
2019Снижаться 19,48 миллиона[4]
Железнодорожные компании
Оригинальная компанияБейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо
Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога
Ключевые даты
10 марта 1906 г.Открыт (BS&WR)
22 июня 1907 г.Открыт (CCE & HR)
6 апреля 1914 г.Расширенный (CCE & HR)
16 июня 1973 г.Закрыто (Северная линия)
1 мая 1979 г.Открыт (Юбилейная линия)
Вновь открыт (Северная линия)
19 ноября 1999 г.Закрыто (Юбилейная линия)
Дополнительная информация
внешняя ссылка
WGS8451 ° 30′29 ″ с.ш. 00 ° 07′29 ″ з.д. / 51,50806 ° с.ш.0,12472 ° з. / 51.50806; -0.12472Координаты: 51 ° 30′29 ″ с.ш. 00 ° 07′29 ″ з.д. / 51,50806 ° с.ш.0,12472 ° з. / 51.50806; -0.12472
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Чаринг-Кросс (иногда неофициально сокращенно Чаринг Икс) это Лондонское метро станция на Чаринг-Кросс в Город Вестминстер. Станция обслуживается Bakerloo и Северный линий и обеспечивает обмен с Магистральная станция Чаринг-Кросс. На линии Бакерлоо он находится между Набережная и Пикадилли станций, а на Северной линии - между набережной и Лестер-сквер станции. Станция находится в тарифная зона 1.

Изначально Чаринг-Кросс был двумя отдельными станциями, большую часть своего существования известные как Трафальгарская площадь и Strand. Платформы линии Бакерлоо были открыты Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо в 1906 г. и платформы Северной линии Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога в 1907 году. В 1970-е годы при подготовке к открытию Юбилейная линия, две предыдущие станции были соединены вместе новыми подземными переходами. Когда в 1979 году открылись платформы Jubilee line, комбинированной станции было дано нынешнее название. Услуги линии Jubilee закончились в 1999 г., когда линия была расширена до Стратфорд.

Станция имеет входы в Трафальгарская площадь, Strand, Вильерс-стрит, Аделаида-стрит, Уильям IV-стрит и на главной станции. Это близко к Национальная галерея, то Национальная портретная галерея, Адмиралтейская арка, Сен-Мартен-в-полях, Канада Дом, Южно-Африканский Дом, то Савой Отель, Торговый центр, Нортумберленд-авеню и Уайтхолл.

История

Планирование

С 1860-х по 1900-е годы были предложены многочисленные схемы подземных железных дорог через центральный Лондон, часто с использованием аналогичных маршрутов. Многие схемы представлены в парламент на утверждение в качестве частные счета включены предложения о линиях через район Чаринг-Кросс со станциями, обслуживающими Юго-восточная железная дорога Конечная остановка (SER) и территория вокруг Трафальгарской площади.

1860-е и 1870-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1860-е и 1870-е гг.
Гравюра. Неустойчивая конструкция деревянных стоек и балок поддерживает большой железный цилиндр с выступающими фланцами между сегментами. Трое джентльменов стоят на переднем плане в тени конструкции, а другой сидит наверху, верхом на одном из фланцев.
Строящиеся участки железной трубы Ватерлоо и Уайтхолл

Первое предложение поступило в парламент в 1864 году, через год после открытия Столичная железная дорога, первая в мире подземная железная дорога, и год открытия главной станции. В Северо-Западная и Чаринг-Кросс железная дорога (NW & CCR) предложили линию в закрытый туннель между Лондон и Северо-Западная железная дорога конечная остановка (LNWR) на Юстон и Чаринг-Кросс. В NW и CCR должен был иметь свой собственная станция на северной стороне Стрэнда, прежде чем он вышел на поверхность рядом со станцией главной линии и соединился с SER треки на Hungerford Bridge. Железная дорога была утверждена в июле 1864 года.[5]

В следующем году Железная дорога Ватерлоо и Уайтхолла (W&WR) получила разрешение на строительство короткой железной дороги между Станция Ватерлоо и станция в западном конце Большой Скотланд-Ярд на стыке с Уайтхоллом. W&WR должен был стать пневматическая железная дорога с экипажами, всасываемыми и проталкиваемыми через туннели, как поршень, вентиляторами в Ватерлоо.[6] Строительные работы начались на W&WR чтобы построить концы прорезанных и перекрывающих туннелей на каждой стороне река Темза и часть чугунного цилиндра, который нужно было погрузить в траншею, вырытую в русле реки.[7]

Прогресс на обеих железных дорогах был остановлен в Паника 1866 года, крупная авария в Лондоне и международном фондовые рынки Это привело к краху ряда банков и не позволило собрать средства для продолжения работ. В W&WR был ликвидирован в 1868 г.,[8] и NW и CCR планы были оставлены в 1869 году.[9]

В NW и CCR планы были возрождены с небольшими изменениями Юстон, железная дорога Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс в 1870 г.[10] Станция планировалась в том же месте, что и NW и CCR. Парламентское одобрение было получено в 1871 году, и компания сменила название на Лондонская центральная железная дорога, но схема снова не смогла собрать средства. Он был заброшен в 1874 году.[11]

1880-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1880-е

В 1881 году Центральная столичная железная дорога предложила проложить прямую линию, идущую от Парламентская площадь к Сент-Панкрас. На южном конце линия должна была проходить под Уайтхоллом, Трафальгарской площадью и St Martin's Lane, хотя местонахождение станции не зафиксировано. Участок под Уайтхоллом был против правительства, и он был удален, так что линия должна была заканчиваться в Чаринг-Кросс, но вся схема была отклонена в 1882 году.[12]

Еще одно предложение 1881 г. Электрическая железная дорога Чаринг-Кросс и Ватерлоо (CC & WER). Предложение было похоже на W & WR's 17 лет назад; короткая линия, проложенная в железных трубах, уходила в русло реки, соединяя станцию ​​Ватерлоо с северной стороной реки, на этот раз со станцией в 20 футов (6,1 м) под Трафальгарской площадью.[13] Схема была первой железной дорогой в Великобритании, предложившей использовать электрическая тяга для своих поездов и был поддержан Сэр Уильям Сименс чья электротехническая компания Братья Сименс должен был предоставить электрооборудование.[13][а] В CC & WER был утвержден в августе 1882 г.[14] Предложение о продлении маршрута до г. Лондонский Сити был представлен в парламент позже в том же году, но был отозван в следующем году, поскольку компания изо всех сил пыталась собрать средства.[14] В 1883 году Лондонская центральная электрическая железная дорога предложила расширение CC & WER; на этот раз от Чаринг-Кросс заканчивается линией, идущей до Главное почтовое отделение в Сен-Мартен Ле Гран. План был отклонен.[15] Уильям Сименс умер в 1883 году. CC & WER от плана отказались в 1885 году.[14]

В 1884 году было предложено провести две прямые линии, чтобы связать Чаринг-Кросс с одним из северных терминалов. Первая, Чаринг-Кросс и Юстонская железная дорога (CC&ER), предложила линию между этими двумя станциями.[16] В Чаринг-Кросс конечная станция должна была быть расположена под Вильерс-стрит, которая должна была быть закрыта, чтобы позволить отдельному ответвлению подняться на поверхность, чтобы пересечь реку по новому мосту, примыкающему к мосту Хангерфорд, прежде чем подключиться к SER следы к югу от реки.[17] Законопроект был отозван в феврале 1885 года.[18] Второе предложение, Лондонское центральное метро (LCS), предлагало соединить Чаринг-Кросс и Кингс-Кросс.[19] Станция в Чаринг-Кросс должна была находиться под южной стороной Трафальгарской площади на глубине 18 футов 9 дюймов (5,72 м) под землей.[15] Правительство Офис работ возражал против предлагаемого выравнивания на северной стороне Трафальгарской площади, потому что считал, что туннели поставят под угрозу фундамент Национальной галереи. Законопроект был отозван в апреле 1885 года.[20]

Также в 1884 году метро King's Cross, Charing Cross и Waterloo (KCCC & WS) представили предложение о строительстве линии, соединяющей три основных терминала.[21] В отличие от более ранних схем и схем CC&ER и LCS, то KCCC и WS планировал построить свою линию на более глубоком уровне с туннелями, построенными с использованием проходческий щит и футерован чугунными сегментами. Станции должны были быть построены по принципу «отрезать и закрыть» с одной платформой над другой.[22] Рядом с Чаринг-Кросс должны были быть две станции: одна на юге, на стыке Нортумберленд-авеню и Нортумберленд-стрит, и одна на севере, на площади Святого Мартина.[22][b] Законопроект был отозван в мае 1885 года.[23]

В 1889 году было предложено метро Северного и Южного Лондона.[24] Это было для подключения город Камден и Слон и Замок, и предложил станцию ​​к северу от Национальной галереи на пересечении Чаринг-Кросс-роуд и Грин-стрит (ныне Ирвинг-стрит).[25] Законопроект был объявлен, но в парламент не внесен.[26]

1890-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых участков для станций, 1890-е

После успешного открытия в 1890 г. Сити и Южный Лондон (C & SLR), первая подземная железная дорога на глубоком уровне и первая подземная железная дорога, использующая электрическую тягу, ряд железных дорог были предложены в Лондоне для строительства и эксплуатации аналогичными средствами.[27] В 1891 году были представлены два законопроекта о подземных железных дорогах, которые должны были обслуживать Чаринг-Кросс: Baker Street & Waterloo Railway (B & SWR) и Железная дорога Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP и CCR).[28][29]

В BS&WR было подключить улица Бейкер и вокзал Ватерлоо и HStP и CCR было подключить Hampstead с Чаринг-Кросс с ответвлением на Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс. Станция первой компании должна была находиться под Трафальгарской площадью, а станция второй должна была находиться на пересечении улиц Кинг-Уильям-стрит (ныне улица Вильгельма IV) и Агар-стрит с пешеходным переходом под Стрэндом к переднему двору магистральной станции.[30][c] После того, как комитет рассмотрел эти и другие предлагаемые железные дороги, B & SWR был одобрен в марте 1893 г. HStP и CCR, переименованная в Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога (CCE & HR), была утверждена в августе 1893 года.[32] В BS&WR и CCE & HR станет двумя первыми линиями через Чаринг-Кросс, которые должны быть завершены, хотя строительство обеих линий началось за несколько лет.[33][34]

В 1896 году компания City and West End Railway (C & WER) предложила маршрут между Cannon Street в лондонском Сити и Hammersmith через Уэст-Энд и Knightsbridge.[35][36] Станция для Чаринг-Кросс должна была быть предоставлена ​​на улице Кинг Уильям.[37] В C & WER's восточно-западный маршрут был бы конкурентом ряда других линий, которые были разрешены, но еще не открыты: строящиеся Центральный Лондон Железнодорожный (CLR), Железнодорожный вокзал столичного округа (MDR) предложили линия глубокого уровня и Железная дорога Бромптон и Пикадилли-Серкус '(B & PCR's) линия.[38] Лоббирование со стороны этих компаний привело к C & WER's законопроект отклонен в апреле 1897 г.[38]

Последней новой схемой 1890-х годов стало предложение железной дороги Паддингтон и Чаринг-Кросс в 1897 году связать эти две магистральные станции.[39] Его станция в Чаринг-Кросс должна была быть под и параллельно с Craven Street на южной стороне главной железнодорожной станции.[40] Когда законопроект впервые рассматривался в январе 1898 года, сторонники не явились в парламент, чтобы поддержать его, и законопроект был объявлен «мертвым».[40]

Также в 1897 г. CCE & HR подал законопроект об изменении маршрута последнего участка своей линии.[41] Вместо поворота на восток в конце Чаринг-Кросс-роуд на Агар-стрит и Стрэнд, маршрут был изменен: он пролегал на юг мимо Трафальгарской площади и заканчивался на станции под Крейвен-стрит. Изменение было одобрено в июле 1898 года, и предыдущий маршрут был отменен.[42]

1900-е годы

Как и открытие C & SLR десятью годами ранее успешное открытие CLR В 1900 году появился еще один набор предложений по новым линиям с маршрутами, пересекающими Лондон.[43][d]

1901
Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых участков станции, 1901 г.

Предложения для парламентской сессии 1901 года, на которой планировалось обслуживать Чаринг-Кросс, включали три новые линии и расширение одной уже утвержденной.[45]

Чаринг-Кросс, Хаммерсмит и Окружная железная дорога (CCH & DR) предложили линию от к северу от Чаринг-Кросс до Хаммерсмит через Найтсбридж и Кенсингтон.[46] Две станции были запланированы вокруг Трафальгарской площади: одна на северо-востоке, в Бедфордбери, с входом, вероятно, на стыке Агар-стрит и Стрэнда; другой на южной стороне площади.[47]

В Пикадилли и городская железная дорога (P&CR) предложил строчку из Пикадилли на Кэннон-стрит. Планировалось подключиться к линиям других компаний на каждом конце: на площади Пикадилли, к авторизованной, но еще не построенной Б & ПЦРи на Кэннон-стрит до другой предложенной линии, Северо-восточной лондонской железной дороги (NELR).[48][49] Станция P&CR в Чаринг-Кросс должна была находиться на восточной стороне Аделаид-стрит на перекрестке со Стрэндом.[49]

Виктория, город и Южная электрическая железная дорога предложили линию от Пимлико к Пекхэм Рожь соединяя Викторию с город, Саутварк и юго-восток Лондона.[50] Его туннели должны были проходить между Уайтхоллом и Стрэндом со станцией к юго-западу от основной станции.[51] Промоутеры не явились, и в январе 1901 года законопроект был объявлен "мертвым".[52]

В CCE & HR представила счет на продление утвержденного маршрута на юг от Чаринг-Кросс до Вестминстера и Виктории.[53][54]

Для рассмотрения всех этих и других законопроектов, представленных для линий метро в Лондоне, парламент учредил совместный комитет в рамках Лорд виндзор.[55] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет,[e] сессия парламента 1901 года почти подошла к концу, поэтому инициаторов законопроектов попросили повторно представить их на сессию 1902 года.[57]

1902
Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1902 г.

Сессия 1902 г. ознаменовалась увеличением количества счетов, выставленных на лондонские метро.[f] В CCE & HR, CCH & DR и P&CR банкноты 1901 года были поданы повторно вместе с новыми векселями от CCE & HR, то CLR и Б & ПЦР и от новичка - Лондонской объединенной электрической железной дороги (LUER).[58] Чтобы справиться с нагрузкой на рассмотрение всех законопроектов, были созданы два совместных комитета, один при Лондонском Виндзоре, а другой при Лорд Рибблсдейл.[60][грамм]

Комитет Рибблсдейла рассмотрел CCE & HR счетов и отклонил продление до Виктории как несоответствие Постоянные заказы.[61][час] Новый CCE & HR законопроект предложил короткое продление линии на юг под SER станция к МЛУ Станция Чаринг-Кросс (сейчас Набережная ), чтобы обеспечить обмен с этой линией и B & SWR.[63] Это было одобрено.[61]

Другие законопроекты, касающиеся Чаринг-Кросс, были рассмотрены Виндзорским комитетом. Некоторые из них включали туннели между Чаринг-Кросс и Пикадилли-Серкус и, независимо или в сочетании с предложениями других компаний, составляли части маршрутов, соединяющих Чаринг-Кросс и Хаммерсмит. Хотя он не планировал станцию ​​поблизости от Стрэнда или Трафальгарской площади, Б & ПЦР предложение о короткой линии, соединяющей запланированную станцию ​​на Пикадилли-Серкус и МЛУ запланированные платформы глубокого уровня на станции Чаринг-Кросс потребовали бы, чтобы туннели проходили один над другим, на юг под Аделаид-стрит и Крейвен-стрит на юго-западной стороне магистральной станции до поворота на восток на Нортумберленд-авеню и на север под Набережная Виктории подключиться к МЛУ запланированные тоннели.[я] Линия была отклонена по техническим причинам из-за крутых поворотов и крутого уклона, необходимых для проезда туннелей между зданиями на маршруте.[64]

В CLR предложение было для второй линии, чтобы соединить его два существующих терминала на Пастуший куст и Банк через более южный маршрут, который соединял Хаммерсмит с Банком через Найтсбридж и Пикадилли, образуя глубокую петлю.[65][j] В Чаринг-Кросс новая линия должна была проходить под Стрэндом, затем на северо-запад проходила Трафальгарская площадь в направлении площади Пикадилли.[67] В CCH & DR законопроект повторно ввел свою схему Чаринг-Кросс-Хаммерсмит с прошлого года и предложил дополнительное подключение к P&CR на Агар-стрит.[68] Большинство CLR схему, включая всю южную кольцевую линию и всю CCH & DR Схема была отклонена парламентом.[69]

В P&CR Предложение было изменено по сравнению с предыдущим годом и теперь должно было пройти за пределы площади Пикадилли в Хаммерсмит. Это потребовало, чтобы его платформы в Чаринг-Кросс были более глубокими, чем в его предыдущей схеме.[70] В LUER был продвинут Лондонские трамваи (LUT) и также планировал пробежать между Хаммерсмитом и Чаринг-Кросс. Приближаясь с запада снизу Торговый центр, в Чаринг-Кросс линия должна была образовать петлю, идущую от Колонна герцога Йоркского на южном конце Ватерлоо-Плейс, под Трафальгарской площадью до угла Дунканнон-стрит и Стрэнда, прежде чем повернуть на юг, чтобы пройти под станцией магистральной линии, до пересечения Нортумберленд-авеню и Уайтхолл-плейс, а затем бежать на запад, чтобы завершить круг. Его станция находилась бы на кольце.[71]

Слияния и объединения привели к P&CR и LUER маршруты, объединенные в комбинированную схему, Лондонскую пригородную железную дорогу (ЛСР), финансируемую J.S. Морган и Ко.[72][k] В ЛСР предложения были изменены несколькими способами до того, как в конце июля 1902 г. были готовы законопроекты. третье и последнее чтение.[76][l] В Чаринг-Кросс здание вокзала будет использоваться совместно с CCE & HR должен был быть расположен на северной стороне Strand на пересечении с Adelaide Street с пешеходным метро под Strand, соединяющимся со станцией магистрали.[78] Пока законопроекты ожидали окончательного чтения, LUT был захвачен Братья Шпейер, финансисты соперника Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL).[79][м] В Люэра запланированный маршрут был аналогичен маршруту UERL-в собственности Б & ПЦР.[n] Под контролем Speyer Brothers LUT снял LUER законопроект и оставшаяся часть ЛСР предложения не удалось.[82]

1903–1906

На парламентскую сессию 1903 года было предложено меньше законопроектов о метро. Три законопроекта включали Чаринг-Кросс в свои планы и были представлены CCE & HR, то CLR и Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (ВНП и БР).[83][o] В CCE & HR законопроект предусматривал приобретение дополнительного земельного участка под свою станцию.[84][85] В CLR повторно представил свой предыдущий законопроект о линии цикла без изменений, ожидая, что коллапс ЛСР планы повысят его шансы на успех.[86]

В ВНП и БР предложила модификацию прошлогоднего Б & ПЦР для ответвления к югу от площади Пикадилли. На этот раз филиал будет проходить под Лестер-сквер с платформами под Кинг-Уильям-стрит и зданием вокзала на стыке Агар-стрит и Стрэнд. Затем туннели повернут на восток под Strand, чтобы продолжить Особняк в лондонском Сити, где он будет подключаться к DR линия глубокого уровня.[87] Между Пикадилли-серкус и Ладгейт-серкус маршрут был похож на CLR предложение линии петли.

Ни один из счетов за новые строки не прошел, поскольку Королевская комиссия по лондонскому движению была основана 10 февраля 1903 года для рассмотрения будущего развития транспорта в Лондоне. В ходе его обсуждения рассмотрение любых новых предложений было приостановлено.[88] После того, как Комиссия опубликовала свой отчет 17 июля 1905 г.,[88] была предпринята попытка возродить законопроект, который был представлен слишком поздно для сессии 1903 года и ждал рассмотрения парламентом с февраля 1903 года. Железная дорога Хаммерсмит, Сити и Северо-Восточный Лондон (HC & NELR) была повторной презентацией закона P&CR и NELR схемы, идущие от Хаммерсмит до Палмерс-Грин. Станция была запланирована между Агар-стрит и Бедфорд-стрит.[89] Законопроект был отклонен за несоблюдение регламента в 1905 г.[90] и повторно представлен на сеанс 1906 года, когда станция была перенесена на перекресток Агар-стрит и Стрэнд.[91] Снова законопроект был отклонен по процедурным причинам и повторно не предъявлен.[92][п]

Строительство и открытие

Круговой туннель с платформой слева и путями справа. Стена платформы выложена полосами с надписью TRAFALGAR SQUARE, выделенной цветной плиткой.
Платформа станции Трафальгарская площадь, 1906 год

Строительство BS&WR началось в августе 1898 г.,[33] с бурением туннелей под Темзой в феврале 1899 года.[94][q] Туннель, идущий на север, начался первым и был в стадии разработки, когда в конце 1900 г. BS & WR's Материнская компания, London & Globe Finance Corporation, поставила железнодорожную компанию в финансовые затруднения.[33][95][р] Туннелирование прекратилось в мае 1901 года, и большинство действующих туннелей было завершено между Ватерлоо и южным концом Риджент-стрит. На Трафальгарской площади были выкопаны туннели станции.[33][96] В марте 1902 г. BS&WR был поглощен консорциумом инвесторов во главе с Чарльз Йеркс.[97][s] Работы возобновились при новых владельцах, и к марту 1903 года было построено 80 процентов туннелей.[96]

Строительство CCE & HR началось в сентябре 1903 г.[34] Туннелирование под магистральной станцией было выполнено с использованием сжатого воздуха для предотвращения повреждений наземные движения.[34][т] У железной дороги было разрешение на строительство билетного зала станции метро под частью SER перед станцией, но это нужно было делать снизу, чтобы не нарушить работу станции. В декабре 1905 г. рухнула крыша магистральной станции и станция закрыта на три месяца на реконструкцию. В этот период CCE & HR получил разрешение на раскопки привокзальной площади в течение шести недель. Работы по сооружению шахты лифта и формированию стен вокруг кассового зала проводились с помощью сетки из стальных балок, размещенных поперек площадки, на которую была реконструирована поверхность привокзальной площади. Раскопки кассового зала и второй шахты лифта проводились из крытого помещения.[99][100]

Станция Трафальгарская площадь была оборудована двумя платформами длиной 291 фут (89 м).[101] Ставить наземное здание было негде, поэтому на станции под площадью располагался подземный кассовый зал.[102] В кассе было три входа: один в юго-восточном углу центральной части площади, один на углу Стрэнда и один на восточной стороне площади.[103] Лифты изготовлено Отис Лифтовая Компания и винтовая лестница соединяла платформы и кассовый зал.[104][u] Облицовка платформы на станции Трафальгарская площадь была начата в начале 1904 года.[105][v] В CCE & HR Станция имела две платформы длиной 350 футов (110 м) с лифтами, снова предоставленными Отисом.[101]

Станция Трафальгарская площадь открылась, когда BS&WR открылся между Бейкер-стрит и Kennington Road 10 марта 1906 года. Станция Чаринг-Кросс открылась как южная конечная остановка CCE & HR 22 июня 1907 г.[107]

Расширение и модификации

Изменения в названиях станций
 Чаринг-Кросс[107]Набережная[107]
BakerlooСеверныйЮбилейныйОкругBakerlooСеверный
1870   Чаринг-Кросс  
1906Трафальгарская площадьНабережная
1907Чаринг-Кросс
1914Чаринг-Кросс
(Strand)		Чаринг-Кросс
(Набережная)
1915StrandЧаринг-Кросс
1973 Strand
(Закрыто)
1974Набережная Чаринг-Кросс
1976Набережная
1979Чаринг-Кросс
1999Чаринг-Кросс Чаринг-Кросс
(Закрыто)

Две станции не были соединены под землей, и для облегчения переключения между линиями 6 апреля 1914 г. CCE & HR был продлен на юг под станцией магистрали, чтобы обеспечить пересадку с BS&WR и MDR.[107][w] Для открытия пристройки CCE & HR станция была переименована Чаринг Кросс (Strand) с названием новой станции на юге Чаринг-Кросс (набережная).[Икс] 9 мая 1915 г.[107] они были снова изменены, когда бывшая станция Чаринг-Кросс стала Strand (вызывая близлежащую станцию ВНП и БР изменить свое название с Strand к Олдвич ) и другое становление Чаринг-Кросс.[110]

Начиная с 1924 года, ряд вокзалов в центре Лондона был модернизирован, и вместо лифтов были предоставлены эскалаторы.[111] На Трафальгарской площади 13 апреля 1926 года были введены в эксплуатацию два эскалатора Отис, что удвоило пропускную способность станции.[112][113] Кассовый зал был модернизирован и расширен, чтобы использовать пространство, ранее занимаемое лифтами, и был построен переход к новому входу на улице Кокспур на южной стороне площади.[113][114] Реконструкция билетного зала включала установку автоматов по продаже билетов.[115] Станция Strand сохранила лифты.[116][y]

Война и новые планы

В сентябре 1938 г. во время Судетский кризис Когда стало ясно, что война с Германией неизбежна, туннели линий Бакерлоо и Север под Темзой были закрыты и заделаны бетоном, чтобы защитить систему от затопления, вызванного попаданием бомбы в реку, которая могла пробить туннели. Как следствие, с 27 сентября 1928 года по 8 октября 1938 года станции Трафальгарская площадь и Стрэнд были закрыты.[119][120][121] После выхода из кризиса бетонные заглушки были сняты. Начались работы по установке затворов для защиты линий по обе стороны реки. После Германии ультиматум Польше по польскому коридору, туннели северной линии были снова закупорены 1 сентября 1939 г. и открывались только 17 декабря 1939 г., когда были установлены затворы.[122][z]

12 октября 1940 года немецкая бомба упала на станцию ​​Трафальгарская площадь, погибли семь человек, укрывавшихся от блиц.[123]

Карта с различными пунктирными линиями, обозначающими маршруты предполагаемых железных дорог. Два из которых обозначены буквами «A» и «B».
1944 г. План лондонского графства предложения по подземным маршрутам через Чаринг-Кросс (полная карта )
Карта с зелеными и красными линиями, обозначающими маршруты предполагаемых железных дорог, обозначенных «9», «5» и «12A».
В Докладе 1946 г. предложения по подземным маршрутам через Чаринг-Кросс (полная карта )

В 1944 г. План лондонского графства рекомендуется заменить магистральную станцию ​​на одну подземную, обслуживаемую двумя маршрутами: Маршрут А, пролегающий между Clapham и Новый крест через Вокзал Виктория, Blackfriars, Кэннон-стрит и Wapping и Маршрут B, кольцевая линия, соединяющая Ватерлоо, Чаринг-Кросс, Блэкфрайарс, Кэннон-стрит и Лондонский мост.[124] Местоположение станции не уточняется.

В послевоенном отчете 1946 года отвергалась идея перенести магистральную станцию ​​полностью под землю.[125] но предложил несколько новых линий, проходящих в туннелях в центральной части, включая две, обслуживающие Чаринг-Кросс.[аа] Маршрут 5 (проходит между Здесь зеленый и Старый дуб обыкновенный ) и Маршрут 9 (проходит между Raynes Park и Клэптон ) были предложены магистральные маршруты для соединения с существующими наземными линиями, чтобы позволить магистральным поездам пересекать Лондон без использования терминалов. Третий маршрут, Route 12A, был маршрутом лондонского метро, ​​проходящим между Голдерс Грин и Ватерлоо.[127] Он должен был проходить под существующими туннелями Северной линии, чтобы уменьшить заторы на линии.[128][ab]

Ни одно из этих предложений не было разработано компаниями магистральных железных дорог, Лондонский совет по пассажирскому транспорту или их правопреемников.[ac]

В 1956 г. Лондонский Совет графства планировалось построить пешеходные переходы от кассы станции Strand под Strand до Duncannon Street и Adelaide Street с травелатор в основном переходе от вокзала и эскалаторах от метро до уровня улицы. Также было предложено построить отдельное метро с северной стороны Strand до билетной кассы и еще одно для подключения к метро от станции Trafalgar Square. Работы не проводились.[131]

Реконструкция и интеграция для Юбилейной линии

Большое пространство покрыто темной плиткой на полу и ленточным освещением. Билетные автоматы вдалеке и плакаты на стендах
Билетный зал Северной и Юбилейной линий в цветовой гамме 1979 года.

На протяжении 1950-х и начала 1960-х годов уделялось внимание различным маршрутам, соединяющим северо-запад и юго-восток Лондона через Вест-Энд и лондонский Сити, включая предложения по продлению линии Бейкерлоо на юго-восток от Элефант и Касл до Камберуэлла и далее.[132] Планирование Линия Виктория имела больший приоритет, и только после начала строительства этой линии началось детальное планирование новой линии, впервые названной линией флота в 1965 году, поскольку планировалось, что она будет проходить в направлении восток-запад вдоль Флотская улица до лондонского Сити, а затем к югу от Темзы до Льюишам.[133] Отсутствие финансирования означало, что только первая очередь предложенной линии, от улица Бейкер в Чаринг-Кросс, получив королевскую санкцию в июле 1969 года; финансирование было согласовано в августе 1971 г.[134][объявление]

Проходка тоннелей началась в феврале 1972 года и была завершена к концу 1974 года.[136] В 1977 году при строительстве станций название линии было изменено на Юбилейное, чтобы отметить Серебряный юбилей королевы этот год.[137][ae]

В Чаринг-Кросс туннели для линии Юбилей были выровнены с востока на запад под Стрэндом с действующими туннелями, проходящими под линией Бейкерлоо и туннелями Северной линии, и новыми платформами линии Джубили между ними. Перекресток к западу от платформ позволял поездам останавливаться и начинать с обеих платформ. При подготовке второй очереди линии, идущей до Олдвича и далее, ходовые туннели были продолжены к востоку от новых платформ в Чаринг-Кросс, проходя под Стрэндом и заканчиваясь на Веллингтон-стрит.[139] Оригинальный билетный зал станции Strand под передним двором главной станции был увеличен под передним двором и под самим Strand.[117] Чтобы включить это, геморрой были установлены на привокзальной площади в январе 1973 года для поддержки конструкции стального зонта, возведенной над территорией во время пасхальных выходных 1973 года.[140][141] Основы Элеонора Кросс в привокзальной площади станции также необходимо было укрепить фундамент, чтобы избежать его повреждения во время раскопок.[140] С расширением билетного зала были построены метро, ​​соединяющие новые входы на Вильерс-стрит, на северной стороне Стрэнда, на Аделаид-стрит и на Уильям IV.[117]

Длинный коридор с плиточным полом и стенами и фигурным потолком. Стены через равные промежутки увешаны большими плакатами в рамах за стеклом.
Переход, соединяющий платформы Bakerloo и Northern line.

Станция Strand закрылась 16 июня 1973 года, так что шахта эскалатора могла быть построена по диагонали через первоначальные шахты лифта вниз до промежуточного зала.[107][117] Отсюда ответвляются переходы к платформам Северной линии и от них, и вторая группа из трех эскалаторов спускается к восточному концу платформ линии Юбилейной.[118][142] которые находятся на 26,2 метра (86 футов) ниже уровня улицы.[143] На станции Трафальгарская площадь существующий вестибюль в нижней части эскалаторной шахты 1926 года был расширен, чтобы соединиться с новым проходом, который бежал на восток к другому вестибюлю наверху второй группы из двух эскалаторов и фиксированной лестницы, спускающейся к западному концу Юбилейные линейные платформы.[141][142] Для проведения работ на станции и действующих туннелях на северо-западном углу Трафальгарской площади на Уиткомб-стрит была построена пара подъездных шахт глубиной 120 футов (37 м), под которыми были выкопаны длинные проходы. Трафальгарская площадь к существующим подземным залам.[144][аф] Хотя изначально он не предназначался для использования пассажирами, часть одного из них стала развязкой между линиями Бейкерлоо и Северной.[144][145] Новая электрическая подстанция для снабжения линии была установлена ​​в нижней части одной из резервных шахт эскалатора станции Strand.[146] После завершения строительных работ по расширению кассового зала в октябре 1975 года зонтичную конструкцию сняли.[144]

Работы по обустройству туннелей и станций начались в конце 1975 года, но из-за серьезных задержек в ходе работ линия не была открыта в 1978 году, как предполагалось. Были введены в эксплуатацию пути и сигналы, а пробная эксплуатация поездов на линии началась 14 августа 1978 года, но работы на станции были задержаны из-за забастовки у подрядчика по эскалатору.[138]

Официальное открытие линии Принц Чарльз состоялся 30 апреля 1979 г., начавшись поездкой на поезде из Грин-парка в Чаринг-Кросс.[147] Линия Jubilee открылась для публики 1 мая 1979 года. В тот же день было восстановлено сообщение по Северной линии, и комбинированная станция получила название Чаринг-Кросс.[107]

Билетный зал новой Северной и Юбилейной линий был оформлен литыми пластиковыми панелями салатового и синего цветов с черной плиткой.[148] Лаймово-зеленый цвет использовался также для облицовки стен платформ линии Jubilee, что сочеталось с декоративными панелями с изображениями Лорд Нельсон и Трафальгарской площади Дэвид Джентльмен.[149][150] Джентльмен также разработал декоративную схему платформ Северной линии. Они имеют панели с непрерывной фреской, иллюстрирующей в стиле черно-белых гравюры на дереве, строительство Элеонорского креста.[117][151] Платформы линии Bakerloo и кассовый зал не были обновлены одновременно с ремонтом платформ двух других линий. Это было сделано в 1983 году, когда были установлены декоративные панели для платформ с произведениями искусства из Национальной галереи и Национальной портретной галереи.[148][152]

Стена платформы: на панели изображен кругленький круг лондонского метро с надписью «CHARING CROSS» в центре. Полоса с названием станции расположена в верхней части стены. На декоративной панели показан фотомонтаж лорда Нельсона с вершины колонны Нельсона и львов вокруг ее основания.
Юбилейная линейная платформа
Стена-платформа: на декоративных панелях изображены люди в средневековой одежде, вырезанные из дерева. Двое толкают и тянут статую на колесной тележке, а другая манит их вперед. Двое мужчин на заднем плане дерутся дубинками, а другой сидит на башне и читает
Платформа Северной линии
Стена-платформа: на декоративных панно изображен эскиз Леонардо да Винчи.
Платформа Bakerloo Line

Закрытие площадок Jubilee line

Несмотря на то, что разрешение было получено, работы на 2-й и 3-й ступенях Флота не продолжались, и только в 1992 году был утвержден альтернативный маршрут.[ag] В Расширение юбилейной линии взял линию к югу от Темзы через Ватерлоо. Из-за жесткости необходимых поворотов и ограничений скорости, которые потребовались, было непрактично добраться до Ватерлоо от Чаринг-Кросс.[155][ах] Новые туннели, ответвляющиеся от первоначального маршрута к югу от Грин-парка, должны были быть построены, а линия на Чаринг-Кросс должна была быть закрыта.[155] Туннелирование началось в мае 1994 г., и новое расширение открывалось поэтапно, начиная с Стратфорд на востоке, с обслуживанием в Чаринг-Кросс, заканчивающимся 19 ноября 1999 года, и последним участком между Грин-парком и Ватерлоо, открывающимся на следующий день.[107] Платформы Jubilee line были закрыты, а стены построены поперек промежуточных вестибюлей наверху двух рядов эскалаторов.

Платформы Jubilee line до сих пор используются поездами Jubilee line в качестве подъездные пути для изменения движения поездов с юга на север. Для этого поезда, идущие на юг, останавливаются и высаживают пассажиров на станции Грин-Парк и работают пустыми до одной из платформ Чаринг-Кросс.[156]

Предложение по подключению к Docklands Light Railway

В июле 2005 г. Исследование DLR Horizon 2020, для Доклендское легкое метро (DLR) изучили «прагматические схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 годы. Одним из предложений было расширение DLR от Банка до Чаринг-Кросс. Неиспользуемые туннели под Strand будут расширены для размещения более крупных поездов DLR.[157] В 2011 году DLR опубликовал предложение продолжить расширение до Виктории через Грин-парк.[158] Никакой дальнейшей работы по этим предложениям не проводилось.

Ремонт билетных залов и закрытие метро

Большое светлое пространство с плиточным полом и подвесным потолком с редкими светильниками. Слева ряд турникетов.
Билетный зал Северной линии после ремонта

В 2016 и 2017 годах два билетных зала были отдельно закрыты на ремонт с заменой внутренней отделки и освещения, а также установкой новых билетных барьеров. Билетный зал Северной линии был закрыт в сентябре 2016 года и должен был вновь открыться в июле 2017 года.[159] но открылся месяц назад.[160] После открытия Северная линия Ночная трубка услуги начали останавливаться на станции 30 июня 2017 года. Они были введены на линию в ноябре 2016 года,[161] но не обслужил Чаринг-Кросс, пока касса была закрыта.[160]

В июне 2020 года было получено разрешение на планирование, чтобы закрыть метро на Аделаид-стрит, Уильям IV-стрит и северную сторону Стрэнда и преобразовать помещения в офисные и торговые помещения, связанные с вышеупомянутым зданием.[162][163]

Использование в СМИ

Поскольку платформы и пути линии Jubilee обслуживаются компанией TfL по эксплуатационным причинам, они могут использоваться кинематографистами и телевизионщиками, которым требуется современное расположение станции метро.[164]

Фильмы, телепродукция и видеоролики, снятые в Чаринг-Кросс, включают:

Услуги и связи

От тротуара спускается узкая лестница, окруженная декоративными перилами. Логотип лондонского метрополитена является частью знака выше. Большие каменные здания выстроились вдоль улицы на заднем плане
Пешеходный вход в метро от угла Трафальгарской площади до кассы линии Бакерлоо

Услуги

Станция находится в Проездной Зона 1, между площадью Пикадилли и набережной на линии Бакерлоо и площадью Лестер-сквер и набережной на северной линии.[170] В будние дни поезда линии Bakerloo обычно ходят каждые 2–2 ½ минуты с 05:43 до 00:29 на север и с 05:57 до 00:34 на юг;[171] на Северной линии поезда обычно ходят каждые 2½ – 3½ минуты с 05:42 до 00:38 на север и 05:56 00:34 на юг.[172]

По состоянию на 2019 год Чаринг-Кросс является 34-й по загруженности станцией лондонского метро с 19.48 миллионов пассажиров пользуются им в год.[3]

Подключения

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Брат Уильяма Сименса Вернер фон Сименс продемонстрировал первую электрическую железную дорогу в Берлине в 1879 году.[13]
  2. ^ Первым примером такой формы туннелирования был Башня Метро открыт в 1870 году. Его инженер, Джеймс Генри Грейтхед, был инженером KCCC и WS а также Городское метро и Южный Лондон (C & SLS), строительство которого должно было начаться между King William Street в лондонском Сити и Слон и Замок. В C & SLS, позже переименованная в Городскую и Южную Лондонскую железную дорогу, открылась в 1890 году и сейчас является частью Северной линии Морден и банк ветви.
  3. ^ В HStP и CCR туннели должны были продолжаться за Агар-стрит под Стрэндом до Эксетер-стрит.[31]
  4. ^ Центральная лондонская железная дорога открылась 30 июля 1900 года, и к концу года частные законопроекты о строительстве двенадцати линий метро были представлены на рассмотрение парламента. Пять были расширением предыдущих предложений, а семь были совершенно новыми компаниями.[44]
  5. ^ Виндзорский комитет дал ряд рекомендаций по схемам, которые он рассмотрел, и по подземным железным дорогам в целом.[56]
  6. ^ Тридцать два векселя от 23 компаний были объявлены в ноябре 1901 года на парламентской сессии 1902 года.[58] Один из них не был представлен, а три были отозваны к январю 1902 года.[59] Ряд дополнительных предложений включал планы обслуживания через район Чаринг-Кросс.
  7. ^ Комитет Виндзора рассмотрел счета за маршруты, идущие с востока на запад, а Комитет Рибблсдейла рассмотрел маршруты, идущие с севера на юг.[60]
  8. ^ Существовали правила и процедуры, известные как постоянные распоряжения, касающиеся представления частных законопроектов парламенту, и их несоблюдение могло привести к отклонению законопроекта. Регулярные платежи по железнодорожным счетам включали требования о публикации уведомления о намерении подать счет в Лондонская газета в ноябре прошлого года предоставить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить смету стоимости и внести 5% от сметной стоимости в Суд канцелярии.[62]
  9. ^ А Б & ПЦР пересадочная станция была бы построена на MDR конец ссылки.[64]
  10. ^ Одной из причин создания кольцевой линии было сокращение интервала между поездами. В CLR эксплуатировались поездами, тянущимися локомотивами, и на их замену на конечной станции уходило не менее 2,5 минут. Петля позволит поездам двигаться непрерывно без задержки для перехода.[66]
  11. ^ В P&CR слился с NELR сформировать Пикадилли, городская и Северо-восточная лондонская железная дорога (PC & NELR) объединение предложенных маршрутов P&CR от Хаммерсмит до Ludgate Hill и NELR от Ладгейт-Хилл до Южные ворота. Третья предложенная схема - Городская и Северо-Восточная пригородная электричка, от Cannon Street к Уолтем Кросс также был включен в ЛСР распоряжения.[73] Все предложения должны были быть профинансированы J.S. Морган и Ко.[70] В ЛСР было использовать LUERмаршрут от Хаммерсмит до Уголок Гайд-парка а затем ПК и NELRМаршрут на восток. Ненужные участки предложений двух компаний к востоку и западу от Гайд-парка были удалены из объединенной схемы.[74] В LUER предложили туннели диаметром 12 футов (3,7 м), он был увеличен до 13 футов 3 дюйма (4,04 м), чтобы соответствовать ПК и NELRс.[75]
  12. ^ Хотя составляющие части взаимосвязанной схемы, LUER и ПК и NELR части оплачивались отдельными счетами.[77]
  13. ^ В LUT поссорился с Дж. Morgan & Co. над управлением ЛСР и раздел собственности на объединенное предприятие.[80]
  14. ^ Строительство Б & ПЦР началось в июле 1902 года.[81]
  15. ^ В Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон была образована в 1902 году в результате слияния Б & ПЦР и Великая Северная и Стрэндская железная дорога.[64]
  16. ^ Хотя больше ничего не было сделано, HC & NELR Компания продолжала существовать, пока не была распущена в 1923 году.[93]
  17. ^ Работы проводились с двух кессоны затонул с причала в русле реки. На причал были доставлены секции туннеля и разрешен вывоз грунта на лодке.[33] Работы под рекой проводились на сжатом воздухе, чтобы вода не просачивалась в тоннель.[94]
  18. ^ Коллапс произошел из-за мошенничества со стороны его управляющего директора. Уитакер Райт которые манипулировали счетами различных дочерних компаний, чтобы скрыть убытки от инвесторов. Райт впоследствии покончил жизнь самоубийством, приняв цианид во время его испытания в Королевские суды.[33]
  19. ^ Консорциум Йеркса уже владел CCE & HR, то ВНП и БР и MDR. Все они стали дочерними предприятиями UERL В том же году.
  20. ^ Прокладка туннелей в сжатом воздухе используется для снижения риска обрушения неустойчивой, водонесущей или сильно нагруженной земли на открытую поверхность котлована. В туннеле сооружен воздушный шлюз, который позволяет увеличивать давление воздуха, обеспечивая дополнительную поддержку поверхности земли. Люди и материалы проходят через воздушный шлюз, чтобы поддерживать повышенное давление.[98]
  21. ^ В другом BS&WR станции с надводными постройками, обмотка лифта располагалась на первом этаже, без надводной постройки, обмотка располагалась внизу шахты лифта.[104]
  22. ^ Схема листов для BS&WR станции изначально планировалось использовать из простой белой плитки, покрывающей стены и потолок платформы, аналогично плитке, используемой на C & SLR и CLR. Было принято решение, что все станции на UERL-собственные линии будут иметь уникальную узорную и цветную схему мозаики,[105] но платформа, идущая на север, уже была выложена плиткой, когда было внесено изменение, и оставалась отличной от других на линии.[106]
  23. ^ Расширение CCE & HR было построено как единственный туннель, идущий к югу от Чаринг-Кросс в виде петли под река Темза и назад. Единая платформа была построена на возвращающемся на север участке петли.[108]
  24. ^ Две части пересадочной станции между MDR и BS&WR ранее использовали разные имена: Чаринг-Кросс (MDR) и Набережная (BS&WR).[109]
  25. ^ Хотя они получили модификации для автоматической работы в 1935 году,[117] оригинальные лифты все еще работали в 1973 году, когда станция Strand была закрыта на реконструкцию.[118]
  26. ^ В то время как туннели под рекой были перекрыты, линия Бейкерлоо была закрыта между площадью Пикадилли и слонами и замком, а также северной линией между Стрэндом и Кеннингтоном.[119][120] Кроссоверы на Strand и Piccadilly Circus разрешили движение поездов вспять.
  27. ^ Отчет, Отчет министру военного транспорта, 21 января 1946 г. Комитет железных дорог (Лондонский план) 1944 г. рассмотрел двенадцать маршрутов для улучшения работы магистральных линий и лондонского метрополитена в столице.[126]
  28. ^ Дублирование частей туннелей Северной линии впервые было рассмотрено в 1935 году, когда были предложены новые туннели между город Камден и Ватерлоо и между Balham и Kennington для курьерских служб в обход ряда станций. Станция Strand была одной из тех, которые можно было бы обойти.[129] В течение войны, убежища глубокого уровня были построены под рядом станций северной линии, чтобы их можно было переоборудовать для использования в качестве части дублирующих туннелей после войны.[130]
  29. ^ Из двенадцати маршрутов, указанных в отчете за 1946 год, только Маршрут 8, «Связь с юга на север» - Восточный Кройдон к Finsbury Park "получил дальнейшее развитие, в конечном итоге став Линия Виктория.
  30. ^ Финансирование этапа 1 линии должно было поступить от Совет Большого Лондона и центральное правительство в соотношении 1: 3.[135]
  31. ^ Решение об изменении названия линии было принято Советом Большого Лондона, хотя ожидалось, что линия откроется только в 1978 году и не открывалась до 1979 года.[138]
  32. ^ Место подъездной шахты теперь занято Sainsbury Wing Национальной галереи.[144]
  33. ^ Хотя компания London Transport получила разрешение на этап 2 (от Чаринг-Кросс до Фенчерч-стрит через Ludgate Circus и Кэннон-стрит в 1971 г. и этап 3 (от Фенчерч-стрит до Льюишам через Новый крест ) в 1972 г.,[153] неопределенность относительно подходящего восточного пункта назначения линии и нехватка средств означали, что работы так и не были начаты.[154] В течение 1970-х и 1980-х годов рассматривалось множество альтернативных маршрутов, пока не появился последний маршрут, ведущий к Стратфорд был утвержден в 1992 году.[155]
  34. ^ Маршрут от Чаринг-Кросс до Ватерлоо должен был пройти через поворот на 180 градусов, чтобы приблизиться к Ватерлоо с севера. Новый маршрут, начинающийся от Грин-парка, мог обслуживать либо набережную, либо Парк Сент-Джеймс или же Вестминстер. Последний был на наиболее прямом маршруте и был выбран именно им.[155]

Рекомендации

  1. ^ «Вне станционных развязок» (XLSX). Транспорт для Лондона. 16 июн 2020. Получено 5 ноября 2020.
  2. ^ а б c «Многолетние показатели входов и выходов станций (2007-2017 гг.)» (XLSX). Данные об использовании пассажиров на станции лондонского метро. Транспорт для Лондона. Январь 2018. Получено 22 июля 2018.
  3. ^ а б «Данные об использовании станции» (CSV). Статистика использования лондонских станций, 2018 г.. Транспорт для Лондона. 21 августа 2019 г.. Получено 27 апреля 2020.
  4. ^ «Данные об использовании станции» (XLSX). Статистика использования лондонских вокзалов, 2019 г.. Транспорт для Лондона. 23 сентября 2020 г.. Получено 9 ноября 2020.
  5. ^ «№ 22881». Лондонская газета. 2 августа 1864. С. 3828–3830.
  6. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 27.
  7. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 27–28.
  8. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 28.
  9. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 10.
  10. ^ «№ 23682». Лондонская газета. 25 ноября 1870. С. 5282–84.
  11. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 12–13.
  12. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 16.
  13. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, п. 17.
  14. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, п. 18.
  15. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 20.
  16. ^ «№ 25418». Лондонская газета. 28 ноября 1884. С. 5471–73.
  17. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 13–14.
  18. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 14.
  19. ^ «№ 25417». Лондонская газета. 25 ноября 1884. С. 5285–87.
  20. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 21–22.
  21. ^ «№ 25418». Лондонская газета. 28 ноября 1884. С. 5524–25.
  22. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 38.
  23. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 39.
  24. ^ «№ 25996». Лондонская газета. 26 ноября 1889. С. 6591–93.
  25. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 48–49.
  26. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 49.
  27. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 47.
  28. ^ «№ 26225». Лондонская газета. 20 ноября 1891. С. 6145–6147.
  29. ^ «№ 26226». Лондонская газета. 24 ноября 1891. С. 6324–6326.
  30. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 56 и 58.
  31. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 58.
  32. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр.56 и 59.
  33. ^ а б c d е ж Хорн 2001, п. 9.
  34. ^ а б c Бэдси-Эллис 2016, п. 126.
  35. ^ «№ 26797». Лондонская газета. 24 ноября 1896 г. С. 6597–6599.
  36. ^ «Проект новой электрической железной дороги». Времена (35039). 4 ноября 1896 г. с. 4. Получено 25 мая 2020.
  37. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 72.
  38. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 74.
  39. ^ «№ 26913». Лондонская газета. 23 ноября 1897. С. 6829–6831.
  40. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 79.
  41. ^ «№ 26913». Лондонская газета. 23 ноября 1897. С. 6827–6829.
  42. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 85.
  43. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 91.
  44. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 91–92.
  45. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 92.
  46. ^ «№ 27251». Лондонская газета. 27 ноября 1900. С. 7967–7969.
  47. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 99.
  48. ^ «№ 27251». Лондонская газета. 27 ноября 1900. С. 7964–7967.
  49. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 100.
  50. ^ «№ 27249». Лондонская газета. 23 ноября 1900. С. 7402–7405.
  51. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 97.
  52. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 98.
  53. ^ «№ 27249». Лондонская газета (Добавка). 23 ноября 1900. С. 7491–7493.
  54. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 95.
  55. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 93.
  56. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 109.
  57. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 111.
  58. ^ а б Бэдси-Эллис 2005 С. 129–130.
  59. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 133.
  60. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 131.
  61. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 137.
  62. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 41.
  63. ^ «№ 27379». Лондонская газета. 22 ноября 1901. С. 7732–7734.
  64. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005 С. 152–153.
  65. ^ Брюс и Крум 2006, п. 19.
  66. ^ Брюс и Крум 2006 С. 18–19.
  67. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 149.
  68. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 144–147.
  69. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 165.
  70. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 153.
  71. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 156.
  72. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 157–159.
  73. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 157.
  74. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 158.
  75. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 175.
  76. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 188.
  77. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 185.
  78. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 169.
  79. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 191.
  80. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 188–192.
  81. ^ Вольмар 2005, п. 181.
  82. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 192–197.
  83. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 202.
  84. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. С. 7642–7644.
  85. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 203.
  86. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 212.
  87. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 215.
  88. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 222.
  89. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 245.
  90. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 246–47.
  91. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 251.
  92. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 252–53.
  93. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 253.
  94. ^ а б Бэдси-Эллис 2016, п. 117.
  95. ^ День и Рид 2010, п. 69.
  96. ^ а б Бэдси-Эллис 2016, п. 121.
  97. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 118.
  98. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 170.
  99. ^ Бэдси-Эллис 2016 С. 126–127.
  100. ^ Хорн 2009, п. 22.
  101. ^ а б День и Рид 2010, п. 78.
  102. ^ Хорн 2001 С. 17–18.
  103. ^ Хорн 2001, п. 17.
  104. ^ а б Хорн 2001, п. 19.
  105. ^ а б Хорн 2001, п. 18.
  106. ^ Бэдси-Эллис 2016, п. 143.
  107. ^ а б c d е ж грамм час Роза 2016.
  108. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 271.
  109. ^ Харрис 2006, п. 25.
  110. ^ Харрис 2006, стр. 17 и 25.
  111. ^ Бэдси-Эллис 2016 С. 196–197.
  112. ^ Бэдси-Эллис 2016 С. 211–212.
  113. ^ а б «Эскалаторы на Трафальгарской площади». Времена (44244). 13 апреля 1926 г. с. 12. Получено 24 апреля 2020.
  114. ^ Хорн 2001, п. 39.
  115. ^ «Встречи компании - Группа метро». Времена (44825). 24 февраля 1928 г. с. 20. Получено 24 апреля 2020.
  116. ^ Бэдси-Эллис 2016 С. 282.
  117. ^ а б c d е Хорн 2009, п. 67.
  118. ^ а б Хорн 2000, п. 40.
  119. ^ а б Хорн 2001, п. 52.
  120. ^ а б Хорн 2009, п. 50.
  121. ^ День и Рид 2010, п. 128.
  122. ^ Хорн 2009, стр. 50 и 53.
  123. ^ День и Рид 2010, п. 136.
  124. ^ Инглис 1946, стр. 7–8.
  125. ^ Инглис 1946, п. 8.
  126. ^ Инглис 1946 С. 15–18.
  127. ^ Инглис 1946 С. 16–17.
  128. ^ Инглис 1946, п. 17.
  129. ^ Эммерсон и Борода 2004, п. 16.
  130. ^ Эммерсон и Борода 2004 С. 30–37.
  131. ^ «Схема метро Strand - снижение заторов на Чаринг-Кросс». Времена (53666). 19 октября 1956 г. с. 4. Получено 27 апреля 2020.
  132. ^ Хорн 2001 С. 40, 56, 63.
  133. ^ Хорн 2000 С. 28–34.
  134. ^ Хорн 2000 С. 34–35.
  135. ^ Хорн 2000, п. 35.
  136. ^ Хорн 2000, п. 38.
  137. ^ Хорн 2000, п. 44.
  138. ^ а б Хорн 2000 С. 44–45.
  139. ^ Бэдси-Эллис 2016, п. 281.
  140. ^ а б Бэдси-Эллис 2016, п. 283.
  141. ^ а б Хорн 2000 С. 40–42.
  142. ^ а б Коннор 2006, п. 102.
  143. ^ «3D-карты каждой станции метро - CDEFG: Charing Cross Axonometric». IanVisits. 12 июля 2015 г.. Получено 4 мая 2020.
  144. ^ а б c d Бэдси-Эллис 2016, п. 285.
  145. ^ Хорн 2000, п. 42.
  146. ^ Бэдси-Эллис 2016, п. 284.
  147. ^ Хорн 2000, п. 45.
  148. ^ а б День и Рид 2010, п. 181.
  149. ^ Хорн 2000 С. 46–47.
  150. ^ Bownes, Green & Mullins 2012, п. 205.
  151. ^ Bownes, Green & Mullins 2012, п. 214.
  152. ^ Хорн 2001, п. 74.
  153. ^ Хорн 2000, п. 36.
  154. ^ Хорн 2000 С. 50–52.
  155. ^ а б c d Хорн 2000, п. 57.
  156. ^ «Использование Юбилейной линии Чаринг-Кросс». Whatdotheyknow. 14 августа 2017 г.. Получено 8 мая 2020.
  157. ^ Ове Аруп и партнеры (Июль 2005 г.). Исследование DLR Horizon 2020 (PDF). С. 34–38 и 66. В архиве (PDF) из оригинала 8 ноября 2011 г.. Получено 8 мая 2020.
  158. ^ «Возможные расширения DLR» (PDF). Транспорт для Лондона. 21 сентября 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 15 мая 2011 г.. Получено 17 июля 2018.
  159. ^ «Кассы Чаринг-Кросс будут отремонтированы». Транспорт для Лондона. 30 августа 2016 г.. Получено 7 мая 2020.
  160. ^ а б Мюррей, Дик (28 июня 2017 г.). «Экономика Лондона набрала обороты, так как открылась главная станция для ночного метро». Вечерний стандарт. Получено 5 мая 2020.
  161. ^ «На Северной линии откроется ночной метро». Новости BBC. 18 ноября 2016 г.. Получено 28 декабря 2016.
  162. ^ «Планы по закрытию подземного перехода станции Чаринг-Кросс». Ян Визитс. 9 сентября 2019 г.. Получено 8 мая 2020.
  163. ^ «Поиск приложений и решений по лицензированию / планированию». Город Вестминстер. 10 июнь 2020. Получено 28 октября 2020.
  164. ^ «Эксклюзивные зоны». Транспорт для Лондона. Получено 8 мая 2020.
  165. ^ а б c d е «Лондонское метро». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 3 августа 2010 г.. Получено 8 мая 2020.
  166. ^ Длинный 2014, п. 176.
  167. ^ а б c «Фильмы, снятые в Чаринг-Кросс». Карты фильмов. Получено 8 мая 2020.
  168. ^ "Новости о Джеймсе Бонде: МИ-6: ночная съемка" Skyfall "на станции метро Charing Cross (фотографии)". MI6-HQ.COM. 8 декабря 2011 г.. Получено 8 мая 2020.
  169. ^ О'Мэлли, Джеймс (8 ноября 2013 г.). «Мусорная география Голливуда в« Тор 2 »- ненужное отвлечение». Новый государственный деятель. Получено 3 декабря 2020.
  170. ^ Стандартная карта трубок (PDF) (Карта). Не в масштабе. Транспорт для Лондона. Май 2020. В архиве (PDF) из оригинала 7 июля 2020 г.. Получено 7 июля 2020.
  171. ^ «Линия Бакерлоо: первый и последний поезда» (PDF). Транспорт для Лондона. 16 декабря 2019 г.. Получено 3 мая 2020.
  172. ^ «Северная линия: первый и последний поезда» (PDF). Транспорт для Лондона. 29 января 2018 г.. Получено 3 мая 2020.
  173. ^ «Автобусы с Трафальгарской площади и Чаринг-Кросс» (PDF). Транспорт для Лондона. 12 октября 2019 г.. Получено 3 мая 2020.
  174. ^ «Автобусы поблизости: Трафальгарская площадь / улица Чаринг-Кросс». Транспорт для Лондона. 3 мая 2020. Получено 3 мая 2020.

Библиография

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схема пропажи лондонского метро. Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-293-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2016). Строительство лондонского метрополитена: от обложек до Crossrail. Столичный транспорт. ISBN  978-1-8541-4397-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Баунс, Дэвид; Грин, Оливер; Маллинс, Сэм (2012). Метро: как труба сформировала Лондон. Лондонский музей транспорта /Аллен Лейн. ISBN  978-1-846-14462-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Брюс, Дж. Грэм; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Центральная линия (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-297-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Коннор, Дж. Э. (2006) [1999]. Заброшенные станции метро Лондона (2-е (перераб.) Изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-250-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-341-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Эммерсон, Эндрю; Борода, Тони (2004). Лондонские секретные трубы. Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-283-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Харрис, Сирил М (2006) [1977]. Что в имени? (4-е (обновленное) изд.). Издается Capital Transport в сотрудничестве с Лондонский музей транспорта. ISBN  978-1-85414-241-2.
  • Хорн, Майк (2001). Линия Бакерлоо: иллюстрированная история. Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-248-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия: иллюстрированная история. Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-220-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хорн, Майк (2009) [1990]. Северная линия: иллюстрированная история (3-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-326-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Инглис, Чарльз (21 января 1946 г.). Отчет министру военного транспорта. Министерство военного транспорта /Канцелярия Его Величества. Получено 21 октября 2017.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Длинный, Дэвид (2014). Маленькая книга лондонского метро. История Press. ISBN  978-0-7524-6236-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Роуз, Дуглас (2016) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история (9-е изд.). Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  978-1-85414-404-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город. Атлантические книги. ISBN  978-1-84354-023-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешняя ссылка

Предыдущая станция Подземный no-text.svg Лондонское метро Следующая станция
Линия Бакерлоо
Северная линия
Филиал Чаринг-Кросс
кМорден или же Kennington
 Бывшие службы 
Предыдущая станция Подземный no-text.svg Лондонское метро Следующая станция
Юбилейная линияТерминус
 Заброшенные планы 
Предыдущая станция Подземный no-text.svg Лондонское метро Следующая станция
Юбилейная линия
Фаза 2 (никогда не строился)