Звуковой барьер - Википедия - Sound barrier

Эта статья об авиационном термине. Для использования в других целях см. Звуковой барьер (значения).
ВМС США F / A-18 летит быстрее скорости звука. Белое облако образуется из-за пониженного давления и температуры воздуха вокруг хвостовой части самолета (см. Особенность Прандтля – Глауэрта. ).[1][2]
  1. Дозвуковой
  2. Мах 1
  3. Сверхзвуковой
  4. Ударная волна

В звуковой барьер или же звуковой барьер внезапное увеличение аэродинамическое сопротивление и другие нежелательные эффекты, испытываемые самолет или другой объект, когда он приближается к скорость звука. Когда самолет впервые приблизился к скорости звука, эти эффекты рассматривались как барьер, делавший более высокие скорости очень трудными или невозможными.[3][4] Период, термин звуковой барьер до сих пор иногда используется для обозначения самолетов, достигающих сверхзвуковой полет. Преодоление этого звукового барьера вызывает ударная волна.

В сухом воздухе при 20 ° C (68 ° F) скорость звука составляет 343 метра в секунду (около 767 миль в час, 1234 км / ч или 1125 футов / с). Термин вошел в употребление в Вторая Мировая Война когда пилоты скоростных самолет истребитель испытал влияние сжимаемость, ряд неблагоприятных аэродинамических эффектов, которые сдерживали дальнейшее ускорение, по-видимому, затрудняя полет на скоростях, близких к скорости звука. Эти трудности препятствовали полету на более высоких скоростях. В 1947 году американский летчик-испытатель Чак Йегер продемонстрировали, что безопасный полет со скоростью звука возможен на специально разработанном самолете, преодолевая таким образом барьер. К 1950-м годам новые конструкции истребителей обычно достигали скорости звука, причем быстрее.[N 1]

История

Некоторые распространенные кнуты, такие как кнут или же бич пастуха способны двигаться быстрее звука: кончик кнута превышает эту скорость и вызывает резкий треск - буквально ударная волна.[5] Огнестрельное оружие сделанные после 19 века, как правило, имеют сверхзвуковой Начальная скорость.[6]

Впервые звуковой барьер мог быть преодолен живыми существами около 150 миллионов лет назад. Немного палеобиологи сообщить, что на основе компьютерные модели от их биомеханический возможности, некоторые длиннохвостые динозавры Такие как Бронтозавр, Апатозавр, и Диплодок могли бы щелкнуть их хвосты на сверхзвуковых скоростях, создавая треск. Этот вывод является теоретическим и оспаривается другими специалистами в этой области.[7]Метеоры, входящие в атмосферу Земли, обычно, если не всегда, спускаются быстрее звука.[нужна цитата ]

Ранние проблемы

Кончик пропеллер на многих ранних самолетах может достигать сверхзвуковой скорости, создавая заметный гул, который отличает такие самолеты. Это нежелательно, так как трансзвуковое движение воздуха создает разрушительные ударные волны и турбулентность. Известно, что именно из-за этих эффектов характеристики пропеллеров резко снижаются по мере приближения к скорость звука. Легко продемонстрировать, что мощность, необходимая для улучшения характеристик, настолько велика, что вес необходимого двигателя растет быстрее, чем может компенсировать выходная мощность гребного винта. Эта проблема привела к раннему исследованию реактивные двигатели, в частности Фрэнк Уиттл в Англии и Ганс фон Охайн в Германии, которые проводили свои исследования специально для того, чтобы избежать этих проблем в высокоскоростном полете.

Тем не менее, винтовой самолет мы в состоянии приблизиться к критическое число Маха в пикировании. К сожалению, это привело к многочисленным сбоям по разным причинам. Наиболее печально то, что в Mitsubishi Zero, пилоты на полной мощности летели над землей, потому что быстро увеличивающиеся силы, действующие на поверхности управления их самолетов, пересиливали их.[8] В этом случае несколько попыток исправить это только усугубили проблему. Точно так же изгиб, вызванный низкой жесткостью на кручение Супермарин Спитфайр крылья заставили их, в свою очередь, противодействовать вводам управления элеронами, что привело к состоянию, известному как разворот управления. Это было решено в более поздних моделях с изменениями крыла. Что еще хуже, особенно опасное взаимодействие воздушного потока между крыльями и хвостовыми поверхностями при нырянии. Локхид P-38 Лайтнингс затруднял «вытаскивание» из пикирования; однако проблема была позже решена добавлением «заслонки для ныряния», которая нарушала воздушный поток в этих условиях. Флаттер из-за образования ударные волны на изогнутых поверхностях была еще одна серьезная проблема, которая, как известно, привела к распаду de Havilland Swallow и смерть его пилота Джеффри де Хэвилленд-младший 27 сентября 1946 г. Считается, что аналогичная проблема стала причиной крушения в 1943 г. БИ-1 ракетная авиация в Советском Союзе.

Все эти эффекты, хотя по большей части не связаны друг с другом, привели к концепции «барьера», затрудняющего самолету превышение скорости звука.[9] Ошибочные сообщения в новостях заставили большинство людей представить звуковой барьер как физическую «стену», которую сверхзвуковому самолету нужно было «сломать» острой иглой на передней части фюзеляжа. Продукция экспертов по ракетной технике и артиллерии обычно превышала 1 Маха, но авиаконструкторы и инженеры-аэродинамики во время и после Второй мировой войны обсуждали 0,7 Маха как предел, превышение которого опасно.[10]

Ранние претензии

Во время Второй мировой войны и сразу после нее было сделано несколько заявлений о том, что звуковой барьер был сломан во время пикирования. Большинство этих предполагаемых событий можно отклонить как инструментальные ошибки. Типичный индикатор воздушной скорости (ASI) использует разницу давления воздуха между двумя или более точками на самолете, обычно около носа и сбоку фюзеляжа, для получения значения скорости. На высокой скорости различные эффекты сжатия, которые приводят к возникновению звукового барьера, также приводят к тому, что ASI становится нелинейным и дает неточно высокие или низкие показания, в зависимости от специфики установки. Этот эффект получил название «скачок Маха».[11] До введения Метры Маха, точные измерения сверхзвуковых скоростей могли производиться только извне, обычно с использованием наземных инструментов. Многие заявления о сверхзвуковых скоростях оказались намного ниже этой скорости при таком измерении.

В 1942 г. Республика Авиация выпустила пресс-релиз, в котором говорилось, что Lts. Гарольд Э. Комсток и Роджер Дьяр превысил скорость звука во время тестовых погружений в П-47 Thunderbolt. Широко признано, что это произошло из-за неточных показаний ASI. В аналогичных тестах Североамериканский P-51 Mustang Самолет с более высокими характеристиками демонстрировал ограничения на скорости 0,85 Маха, причем каждый полет над M0,84 приводил к повреждению самолета вибрацией.[12]

Спитфайр PR Mk XI (PL965 ) того типа, который использовался в испытаниях пикирования RAE в Фарнборо 1944 года, в ходе которых было получено максимальное число Маха 0,92.

Одно из самых высоких зафиксированных значений числа Маха для винтовых самолетов - 0,891 Маха для винтового самолета. Спитфайр PR XI, совершенный во время испытаний на погружение на Royal Aircraft Establishment, Фарнборо в апреле 1944 года. Спитфайр, фоторазведка вариант, Mark XI, оснащенный увеличенной кратной система Пито, на которой командир эскадрильи Дж. Р. Тобин достиг скорости, соответствующей исправлено истинная воздушная скорость (TAS) 606 миль в час.[13] В последующем полете командир эскадрильи Энтони Мартиндейл достиг скорости 0,92 Маха, но он закончился вынужденной посадкой после того, как из-за превышения оборотов был поврежден двигатель.[14]

Ханс Гвидо Мутке утверждал, что преодолел звуковой барьер 9 апреля 1945 г. Messerschmitt Me 262 реактивный самолет. Он заявляет, что его ASI установил скорость 1100 километров в час (680 миль в час). Мутке сообщил, что не только околозвуковой тряска, но возобновление нормального управления после превышения определенной скорости, затем возобновление сильного удара, когда Me 262 снова замедлится. Он также сообщил о возгорании двигателя.[15]

Это утверждение широко оспаривается даже пилотами его подразделения.[16] Известно, что все эффекты, о которых он сообщил, происходят на Me 262 на гораздо более низких скоростях, а показания ASI просто ненадежны в околозвуковом режиме. Кроме того, серия испытаний, проведенных Карлом Дётчем по приказу Вилли Мессершмитта, показала, что самолет стал неуправляемым при скорости выше 0,86 Маха, а при скорости 0,9 Маха он перевернулся в пикирование, из которого невозможно было выйти. Послевоенные испытания, проведенные Королевскими ВВС, подтвердили эти результаты с небольшим изменением, согласно которому максимальная скорость с использованием новых инструментов была установлена ​​на уровне 0,84 Маха, а не 0,86 Маха.[17]

В 1999 году Мутке заручился помощью профессора Отто Вагнера из Мюнхенский технический университет провести вычислительные испытания, чтобы определить, сможет ли самолет преодолеть звуковой барьер. Эти тесты не исключают такой возможности, но в них отсутствуют точные данные о коэффициенте лобового сопротивления, которые потребуются для точного моделирования.[18][19] Вагнер заявил: «Я не хочу исключать такую ​​возможность, но я могу представить, что он также мог быть чуть ниже скорости звука и ощущал удары, но не превышал Маха-1».[16]

Одно свидетельство, представленное Мутке, находится на странице 13 «Руководства пилота Me 262 A-1», выпущенного Штаб-квартира авиатехники, Райт Филд, Дейтон, Огайо, как отчет № F-SU-1111-ND от 10 января 1946 г .:

Сообщается, что скорость 950 км / ч (590 миль / ч) была достигнута при мелком пикировании под углом 20–30 ° от горизонтали. Вертикальных погружений не производилось. На скорости от 950 до 1000 км / ч (от 590 до 620 миль / ч) воздушный поток вокруг самолета достигает скорости звука, и сообщается, что поверхности управления больше не влияют на направление полета. Результаты различаются для разных самолетов: некоторые летают и ныряют, а другие постепенно. Также сообщается, что при превышении скорости звука это состояние исчезает и восстанавливается нормальный контроль.

Комментарии о восстановлении управления полетом и прекращении вибрации выше 1 Маха очень важны в документе 1946 года. Однако неясно, откуда взялись эти термины, поскольку похоже, что американские пилоты не проводили такие испытания.[18]

В своей книге 1990 года Me-163, бывший Мессершмитт Ме 163 "Комет" пилот Мано Зиглер утверждает, что его друг, летчик-испытатель Хайни Диттмар, преодолел звуковой барьер во время пикирования ракетоплана, и что несколько человек на земле услышали звуковые удары. Он утверждает, что 6 июля 1944 года Диттмар, летевший на Me 163B V18, нес Stammkennzeichen буквенный код VA + SP, был измерен при движении со скоростью 1130 км / ч (702 мили в час).[20] Однако никаких свидетельств такого полета не существует ни в одном из материалов того периода, которые были захвачены войсками союзников и тщательно изучены.[21] Диттмар был официально зарегистрирован на скорости 1004,5 ​​км / ч (623,8 миль / ч) в горизонтальном полете 2 октября 1941 года на прототипе. Me 163A V4. Он достиг этой скорости не на полном газу, так как его беспокоил трансзвуковой удар. Сам Диттмар не утверждает, что он преодолел звуковой барьер в этом полете, и отмечает, что скорость была зафиксирована только на AIS. Тем не менее, он считает себя первым пилотом, который «пробил звуковой барьер».[16]

Летчик-испытатель люфтваффе Лотар Зибер (7 апреля 1922 - 1 марта 1945) мог непреднамеренно стать первым человеком, преодолевшим звуковой барьер 1 марта 1945 года. Это произошло, когда он пилотировал Бахем Ба 349 «Натер» для первого в истории пилотируемого вертикального взлета ракеты. За 55 секунд он проехал в общей сложности 14 км (8,7 мили). Самолет разбился, и он жестоко погиб при этом.[22]

Есть ряд беспилотных автомобилей, которые в этот период летали со сверхзвуковой скоростью, но они, как правило, не подпадают под определение. В 1933 году советские конструкторы работали над ПВРД концепты запускали фосфорные двигатели из артиллерийских орудий, чтобы довести их до рабочей скорости. Возможно, это обеспечило сверхзвуковые характеристики до 2 Маха,[23] но это произошло не только из-за самого двигателя. Напротив, немецкий V-2 баллистическая ракета обычно преодолевали звуковой барьер в полете, впервые 3 октября 1942 года. К сентябрю 1944 года Фау-2 обычно достигал 4 Маха (1200 м / с, или 3044 миль в час) во время конечного снижения.

Преодолевая звуковой барьер

Прототип Miles M.52 самолет с турбореактивным двигателем, предназначенный для достижения сверхзвукового горизонтального полета

В 1942 г. объединенное Королевство с Министерство авиации начал сверхсекретный проект с Майлз Самолет разработать первый в мире самолет, способный преодолеть звуковой барьер. Результатом проекта стала разработка прототипа. Miles M.52 Самолет с турбореактивным двигателем, который был разработан, чтобы развивать скорость 1000 миль в час (417 м / с; 1600 км / ч) (что вдвое превышает существующий рекорд скорости) в горизонтальном полете и набирать высоту 36000 футов (11 км) за 1 минута 30 секунд.

В получившуюся конструкцию M.52 было включено огромное количество расширенных функций, многие из которых намекают на детальное знание сверхзвуковой аэродинамика. В частности, конструкция отличалась коническим носом и острыми передними кромками крыла, поскольку было известно, что снаряды с круглым носом не могут быть стабилизированы на сверхзвуковых скоростях. В конструкции использованы очень тонкие крылья двояковыпуклого сечения, предложенные А. Якоб Акерет за низкое сопротивление. Концы крыльев были «обрезаны», чтобы они не касались конический ударная волна генерируется носовой частью самолета. Фюзеляж имел минимально допустимое поперечное сечение вокруг центробежного двигателя с топливными баками в седле сверху.

Одна из моделей Vickers проходит испытания в сверхзвуковой аэродинамической трубе на заводе Royal Aircraft Establishment (RAE) около 1946 г.

Еще одним важным дополнением стало использование силового привода. стабилизатор, также известный как цельнодвижущийся хвост или летающий хвост, ключ к сверхзвуковому управлению полетом, который контрастировал с традиционными навесными хвостовые самолеты (горизонтальные стабилизаторы) связаны механически с пилотами столбец управления. Обычные рули стали неэффективными на высоких дозвуковых скоростях, которые тогда были достигнуты истребителями в пикировании, из-за аэродинамических сил, вызванных образованием ударных волн на шарнире и движением самолета назад. центр давления, которые в совокупности могли преодолевать управляющие силы, которые могли быть применены пилотом механически, затрудняя восстановление после пикирования.[24][25] Основным препятствием для раннего трансзвукового полета было разворот управления, явление, приводящее к переключению направления полета (джойстик, руль направления) на высокой скорости; это было причиной многих несчастных случаев и почти несчастных случаев. An летающий хвост считается минимальным условием, позволяющим воздушному судну безопасно преодолевать трансзвуковой барьер без потери управления пилотом. Miles M.52 был первым примером этого решения, которое с тех пор применяется повсеместно.

Изначально самолет должен был использовать Фрэнк Уиттл последний двигатель, Силовые форсунки W.2 / 700, который достигнет сверхзвуковой скорости только при мелком пикировании. При разработке полностью сверхзвуковой версии самолета была внедрена инновация. подогрев форсунки - также известный как форсаж. Избыточное топливо должно было сжигаться в выхлопной трубе, чтобы избежать перегрева лопаток турбины, используя неиспользованный кислород в выхлопе.[26] Наконец, в дизайн был включен еще один важный элемент - использование ударный конус в носовой части, чтобы замедлить поступающий воздух до дозвуковых скоростей, необходимых для двигателя.

Хотя проект в конечном итоге был отменен, исследования были использованы для создания беспилотной ракеты, которая развила скорость Мах 1,38 в успешном, контролируемом трансзвуковой и сверхзвуковой горизонтальный испытательный полет; Это было уникальное достижение того времени, подтвердившее аэродинамику M.52.

Между тем, летчики-испытатели достигли высоких скоростей в бесхвостый, стреловидное крыло de Havilland DH 108. Один из них был Джеффри де Хэвилленд-младший, который погиб 27 сентября 1946 года, когда его DH 108 разорвался на скорости 0,9 Маха.[27] Джон Дерри был назван "первым сверхзвуковым пилотом Великобритании"[28] из-за погружения, которое он совершил на DH 108 6 сентября 1948 года.

Первый «служебный» самолет, преодолевший звуковой барьер

Британский Министерство авиации подписал соглашение с Соединенные Штаты обмениваться всеми своими высокоскоростными исследованиями, данными и проектами и Bell Aircraft компании был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52,[29] но США отказались от соглашения, и никаких данных не поступало.[30] В сверхзвуковой конструкции Bell все еще использовалось обычное хвостовое оперение, и они боролись с проблемой контроля.[31]

Чак Йегер напротив Колокол X-1, первый самолет, преодолевший звуковой барьер в горизонтальном полете

Они использовали информацию, чтобы начать работу над Колокол X-1. Финальная версия Колокол X-1 был очень похож по дизайну на оригинал Miles M.52 версия. XS-1 также имел цельноповоротный хвост и позже стал известен как X-1. Именно в X-1 Чак Йегер ему приписали то, что он первым преодолел звуковой барьер в горизонтальном полете 14 октября 1947 года, пролетев на высоте 45 000 футов (13,7 км). Джордж Уэлч сделал правдоподобное, но официально неподтвержденное заявление о преодолении звукового барьера 1 октября 1947 года во время полета на XP-86 Сабля. Он также утверждал, что повторил свой сверхзвуковой полет 14 октября 1947 года, за 30 минут до того, как Йегер преодолел звуковой барьер в Bell X-1. Хотя свидетельства и показания приборов явно указывают на то, что Уэлч достиг сверхзвуковой скорости, полеты не контролировались должным образом и официально не признавались. XP-86 официально достиг сверхзвуковой скорости 26 апреля 1948 года.[32]

14 октября 1947 года, менее чем через месяц после того, как ВВС США были созданы как отдельная служба, испытания завершились первым пилотируемым сверхзвуковым полетом, пилотируемым капитаном ВВС США. Чарльз «Чак» Йегер в самолете № 46-062, который он окрестил Гламурный Гленнис. Самолет с ракетным двигателем стартовал из бомбового отсека специально модифицированного В-29 и планировал приземлиться на взлетно-посадочной полосе. Номер полета 50 XS-1 - первый, где X-1 зафиксировал сверхзвуковой полет на максимальной скорости 1,06 Маха (361 м / с, 1299 км / ч, 807,2 миль / ч); однако Йегер и многие другие сотрудники полагают, что рейс № 49 (также с пилотом Йегера), который достиг максимальной зарегистрированной скорости 0,997 Маха (339 м / с, 1221 км / ч), на самом деле мог превысить 1 Маха.[нужна цитата ] (Измерения были неточными до трех значащих цифр, и для этого полета не было зарегистрировано звуковой ударной волны.)

В результате первого сверхзвукового полета X-1 Национальная ассоциация воздухоплавателей проголосовала за трофей Collier Trophy 1948 года, который был разделен между тремя основными участниками программы. В Белом доме президент Гарри С. Трумэн удостоил чести Ларри Белла из Bell Aircraft, капитана Йегера за пилотирование полетов и Джона Стэка за вклад в NACA.

Джеки Кокран была первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер 18 мая 1953 г. Canadair Sabre, с Йегером как ее ведомый.

21 августа 1961 г. Дуглас DC-8-43 (регистрационный номер N9604Z) неофициально превысил 1 Мах в управляемом пикировании во время испытательного полета на базе ВВС Эдвардс, по наблюдениям и данным летного экипажа; экипажем были Уильям Магрудер (пилот), Пол Паттен (второй пилот), Джозеф Томич (бортинженер) и Ричард Х. Эдвардс (инженер-испытатель).[33] Это был первый сверхзвуковой полет гражданского авиалайнера, и единственный, кроме полетов авиалайнера Конкорд или Ту-144.[33]

Звуковой барьер понят

Чак Йегер преодолел звуковой барьер 14 октября 1947 г. Колокол X-1, как показано в этой кинохронике.

По мере того, как наука о высокоскоростном полете стала более понятной, ряд изменений привел в конечном итоге к пониманию того, что «звуковой барьер» легко преодолевается при правильных условиях. Среди этих изменений было введение тонких стреловидные крылья, то правило области, и двигатели с постоянно увеличивающейся производительностью. К 1950-м годам многие боевые самолеты могли регулярно преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете, хотя при этом у них часто возникали проблемы с управлением, такие как Mach tuck. Современные летательные аппараты без проблем с управлением могут пройти через «барьер».[34]

К концу 1950-х годов этот вопрос был настолько понятен, что многие компании начали вкладывать средства в разработку сверхзвуковых авиалайнеров или SST, считая, что это будет следующий «естественный» шаг в эволюции авиалайнеров. Однако этого пока не произошло. Хотя Конкорд и Туполев Ту-144 поступили на вооружение в 1970-х годах, позже оба были выведены на пенсию без замены на аналогичные конструкции. Последний рейс Concorde был в эксплуатации в 2003 году.

Хотя «Конкорд» и Ту-144 были первыми самолетами, перевозившими коммерческих пассажиров на сверхзвуковых скоростях, они не были первыми или единственными коммерческими авиалайнерами, преодолевшими звуковой барьер. 21 августа 1961 г. Дуглас DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха, или 1240 км / ч (776,2 миль в час), во время управляемого погружения на 41088 футов (12510 м). Целью полета был сбор данных о новой конструкции передней кромки крыла.[35] А Китайские авиалинии 747 мог преодолеть звуковой барьер при незапланированном спуске с высоты 41000 футов (12500 м) до 9500 футов (2900 м) после нарушения в полете 19 февраля 1985 г.[нужна цитата ] Он также достиг более 5 г.[36]

Преодоление звукового барьера в наземном транспортном средстве

12 января 1948 года беспилотные ракетные сани Northrop стали первым наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер. На военном полигоне в г. База ВВС Мурок (сейчас же Эдвардс AFB ), Калифорния, он достиг максимальной скорости 1019 миль в час (1640 км / ч), прежде чем прыгнуть с рельсов.[37][38]

15 октября 1997 г. в автомобиле, спроектированном и построенном командой под руководством Ричард Ноубл, королевские воздушные силы пилот Энди Грин стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер в наземном транспортном средстве в соответствии с Fédération Internationale de l'Automobile правила. Автомобиль, названный ТягаSSC ("Super Sonic Car"), записанный через 50 лет и один день после Йегер первый сверхзвуковой полет.

Преодолевая звуковой барьер, как человеческий снаряд

Феликс Баумгартнер

В октябре 2012 г. Феликс Баумгартнер вместе с командой ученых и спонсором Red Bull предприняли рекордную попытку прыжка с парашютом в истории. В рамках проекта Баумгартнер попытается спрыгнуть с гелиевого шара на высоту 120 000 футов (36 580 м) и станет первым парашютистом, преодолевшим звуковой барьер. Запуск был запланирован на 9 октября 2012 года, но был прерван из-за неблагоприятных погодных условий; впоследствии капсула была запущена вместо этого 14 октября. Подвиг Баумгартнера также ознаменовал 65-летие американского летчика-испытателя. Чак Йегер Успешная попытка преодоления звукового барьера в самолете.[39]

Баумгартнер приземлился в восточной части Нью-Мексико, прыгнув с мирового рекорда 128 100 футов (39 045 м) или 24,26 мили, и преодолел звуковой барьер, двигаясь со скоростью до 833,9 миль в час (1342 км / ч, или 1,26 Маха). На пресс-конференции после прыжка было объявлено, что он находился в свободном падении 4 минуты 18 секунд, что является вторым по продолжительности свободным падением после прыжка 1960 года. Джозеф Киттингер за 4 минуты 36 секунд.[39]

Алан Юстас

В октябре 2014 г. Алан Юстас, старший вице-президент Google, побил рекорд Баумгартнера по высочайшему прыжку с парашютом, а также преодолел звуковой барьер в процессе.[40] Однако, поскольку прыжок Юстаса включал тормозной парашют, в то время как у Баумгартнера их рекорды вертикальной скорости и дистанции свободного падения остаются в разных категориях.[41][42]

Наследие

Дэвид Лин направленный Звуковой барьер, беллетризованный пересказ испытательных полетов de Havilland DH 108.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Видеть "Скорость звука "для науки, стоящей за скоростью, называемой звуковой барьер, и "ударная волна "для информации о звуке, связанном со сверхзвуковым полетом.

Цитаты

  1. ^ Nemiroff, R .; Боннелл, Дж., Ред. (19 августа 2007 г.). "Звуковой бум". Астрономическая картина дня. НАСА. Получено 30 августа, 2010.
  2. ^ «Облако конденсата F-14 в действии». web.archive.org. Дата обращения: 30 августа 2010 г.
  3. ^ звуковой барьер В архиве 2016-10-13 на Wayback Machine. thefreedictionary.com.
  4. ^ звуковой барьер В архиве 2015-04-11 в Wayback Machine. oxfordictionaries.com.
  5. ^ Май, Майк. "Хорошая математика" В архиве 2016-03-22 в Wayback Machine. Американский ученый, Том 90, Выпуск 5, сентябрь – октябрь 2002 г. с. 1.
  6. ^ «Меткость мушкетов с черным порохом» (PDF). В архиве (PDF) из оригинала 22 июля 2011 г.. Получено 9 июн 2011.
  7. ^ Уилфорд, Джон Ноубл. "Динозавры преодолели звуковой барьер?" В архиве 2020-12-08 в Wayback Machine Нью-Йорк Таймс, 2 декабря 1997 г. Дата обращения: 15 января 2009 г.
  8. ^ Йошимура, Акира, перевод Рецу Кайхо и Майкла Грегсона (1996). Нуль! Истребитель. Вестпорт, Коннектикут, США: Praeger Publishers. п. 108. ISBN  0-275-95355-6.
  9. ^ Портвей, Дональд (1940). Военная наука сегодня. Лондон: Oxford University Press. п. 18: «По разным причинам совершенно очевидно, что максимально достижимая скорость в условиях самоходки будет скоростью звука в воздухе», то есть 750 миль в час (1210 км / ч).
  10. ^ Лей, Вилли (ноябрь 1948 г.). "Кирпичная стена в небе". Поразительная научная фантастика. С. 78–99.
  11. ^ Джордан, Кори С. "Удивительный Джордж Уэлч, часть вторая, сначала сквозь стену Соника" В архиве 2012-03-25 в Wayback Machine. Самолеты и пилоты Второй мировой войны, 1998–2000. Дата обращения: 12 июня 2011.
  12. ^ Испытания в погружении на сжимаемость на североамериканском самолете P-51D, («Mustang IV») AAF № 44-14134 (Технический отчет). Райт Филд. 9 октября 1944 г.
  13. ^ Spitfire - типичное высокоскоростное погружение В архиве 2015-09-24 на Wayback Machine. spitfireperformance.com.
  14. ^ Дик, Стивен Дж., Изд. (2010). Первые 50 лет НАСА: исторические перспективы (PDF). Типография правительства США. ISBN  978-0-16-084965-7. В архиве (PDF) из оригинала на 2017-12-25. Получено 2017-07-12.
  15. ^ Мутке, Ханс Гвидо. "Неизвестный летчик". Архивировано из оригинал 6 февраля 2005 г.
  16. ^ а б c «Пилот нацистской эпохи говорит, что первым преодолел звуковой барьер». новости24. 12 августа 2001 г. В архиве из оригинала 20 марта 2017 г.. Получено 3 сентября 2015.
  17. ^ «Я 262 и звуковой барьер». В архиве 2016-03-05 в Wayback Machine aerospaceweb.org. Дата обращения: 30 августа 2010 г.
  18. ^ а б Шульц, Матиас (19 февраля 2001 г.). "Flammenritt über dem Moor". Der Spiegel. В архиве из оригинала 25 сентября 2015 г.. Получено 3 сентября 2015.
  19. ^ «Пилот утверждает, что первым преодолел звуковой барьер». USA Today. 19 июня 2001 г. В архиве из оригинала от 04.03.2016. Получено 2015-09-03.
  20. ^ Касманн, Фердинанд К. В. (1999) Die schnellsten Jets der Welt (на немецком). Берлин: Aviatic-Verlag GmbH. С. 17, 122. ISBN  3-925505-26-1.
  21. ^ Даннинг, Брайан (19 мая 2009 г.). "Скептоид № 154: Чак Йегер первым преодолел звуковой барьер?". Скептоид. Получено 22 июн 2017.
  22. ^ «Историческая сноска: 1 марта 1945 года Лотар Зибер стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер?» В архиве 2013-10-03 на Wayback Machine Темный мир Дуга: война, наука и философия в расколотом мире, 25 ноября 2008 г. Дата обращения: 18 ноября 2012 г.
  23. ^ Дюрант, Фредерик С. и Джордж С. Джеймс. «Ранние эксперименты с прямоточными воздушно-реактивными двигателями в полете». Первые шаги в космос: материалы Первого и Второго исторических симпозиумов Международной академии астронавтики в Белграде, Югославия, 26 сентября 1967 г.. Вашингтон, округ Колумбия: Пресса Смитсоновского института, 1974.
  24. ^ Браун, Эрик (август – ноябрь 1980 г.). «Майлз M.52: Сверхзвуковая мечта». Тринадцать энтузиастов воздуха. ISSN  0143-5450.
  25. ^ Бимонт, Роланд. Тестирование ранних джетов. Лондон: Эйрлайф, 1990. ISBN  1-85310-158-3.
  26. ^ "Мили на сверхзвуковом полете". История авиации: 355. 3 октября 1946 г. В архиве из оригинала 5 сентября 2018 г.. Получено 23 ноября 2013.
  27. ^ Уоткинс, Дэвид (1996), де Хэвилленд Вампир: Полная история, Thrupp, Gloucestershire: Budding Books, стр. 40, ISBN  1-84015-023-8.
  28. ^ Ривас, Брайан, и Буллен, Энни (1996), Джон Дерри: История первого сверхзвукового пилота Великобритании, Уильям Кимбер, ISBN  0-7183-0099-8.
  29. ^ Вуд, Дерек (1975). Проект отменен. Индианаполис: The Bobbs-Merrill Company Inc., стр. 36. ISBN  0-672-52166-0.
  30. ^ Бэнкрофт, Деннис. «Быстрее звука» В архиве 2017-08-29 в Wayback Machine. НОВАЯ ЗВЕЗДА Стенограммы, PBS, дата выхода в эфир: 14 октября 1997 г. Дата обращения: 26 апреля 2009 г.
  31. ^ Миллер, Джей. X-Planes: от X-1 до X-45. Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2001. ISBN  1-85780-109-1.
  32. ^ Вагнер, Рэй (1963). Североамериканская сабля. Лондон: Макдональд. п. 17.
  33. ^ а б Вассерзихер, Билл (август 2011 г.). "Я был там: когда DC-8 стал сверхзвуковым". Журнал Air & Space. Архивировано из оригинал 11 мая 2014 г.. Получено 3 февраля 2017.
  34. ^ барьер / source.html "Звуковой барьер". DiracDelta.co.uk: Научно-техническая энциклопедия. Дата обращения: 14 октября 2012 г.
  35. ^ «Пассажирский самолет Дугласа преодолевает звуковой барьер» В архиве 2006-10-26 на Wayback Machine. dc8.org. Дата обращения: 30 августа 2010 г.
  36. ^ «Рейс 006 China Airlines» В архиве 2011-09-18 на Wayback Machine. Aviation-safety.net. Дата обращения: 30 августа 2010 г.
  37. ^ «Сани с ракетным двигателем едут по земле по рельсам в Мюроке» В архиве 2011-03-22 на Wayback Machine. Универсальные международные новости, 22 января 1948 г. Дата обращения: 9 сентября 2011 г.
  38. ^ «Хронология НАСА» В архиве 2012-10-20 на Wayback Machine. НАСА. Дата обращения: 9 сентября 2011.
  39. ^ а б Сансери, Джина и Кевин Доук. "Феликс Баумгартнер: Сорвиголова приземляется на Земле после рекордного сверхзвукового скачка" В архиве 2020-11-11 в Wayback Machine. ABC News, 14 октября 2012 г.
  40. ^ Джон Марков. «Алан Юстас выпрыгивает из стратосферы, побив мировой рекорд Феликса Баумгартнера» В архиве 2019-06-16 в Wayback Machine. Нью-Йорк Таймс. 24 октября 2014 г.
  41. ^ «Рекорды Баумгартнера ратифицированы FAI!». FAI. 22 февраля 2013 г. Архивировано с оригинал 14 марта 2013 г.. Получено 26 октября, 2014.
  42. ^ «Алан Юстас, D-7426, установил мировой рекорд на большой высоте». Парашютная ассоциация США. 24 октября 2014 г. Архивировано с оригинал 3 октября 2015 г.. Получено 26 октября, 2014.

Библиография

  • «Преодолевая звуковой барьер». Современные чудеса (Телевизионная программа). 16 июля 2003 г.
  • Халлион, доктор Ричард П. «Сага о ракетных кораблях». AirEnthusiast Five, Ноябрь 1977 г. - февраль 1978 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd., 1977.
  • Миллер, Джей. X-Planes: от X-1 до X-45, Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2001. ISBN  1-85780-109-1.
  • Пизано, Доминик А., Р. Роберт ван дер Линден и Фрэнк Х. Винтер. Чак Йегер и Bell X-1: преодоление звукового барьера. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики (совместно с Abrams, Нью-Йорк), 2006 г. ISBN  0-8109-5535-0.
  • Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Мне 262 (на немецком). Берлин: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN  3-925505-21-0.
  • Ривас, Брайан (2012), Очень британский звуковой барьер: DH 108, история отваги, триумфа и трагедии, Уолтон-на-Темзе, Суррей: Красный коршун, ISBN  978-1-90659-204-2.
  • Винчестер, Джим. «Белл Х-1». Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет (Факты об авиации). Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.
  • Вулф. Том. Правильные вещи. Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру, 1979. ISBN  0-374-25033-2.
  • Йегер, Чак, Боб Карденас, Боб Гувер, Джек Рассел и Джеймс Янг. В поисках Mach One: рассказ от первого лица о преодолении звукового барьера. Нью-Йорк: Penguin Studio, 1997. ISBN  0-670-87460-4.
  • Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер: автобиография. Нью-Йорк: Бантам, 1986. ISBN  0-553-25674-2.

внешняя ссылка