Ермолаев Ер-2 - Yermolayev Yer-2

Ер-2
Двухмоторный, низкоплан, металлический моноплан со сдвоенным хвостовым оперением и стандартной ходовой частью.
РольДальний средний бомбардировщик
национальное происхождениеСССР
ДизайнерЕрмолаев ОКБ
Первый полет14 мая 1940 г.
Вступление1941
На пенсии1950 (оценка)
Положение делна пенсии
Основной пользовательСоветские ВВС
Количество построенныхоколо 360–370
Разработано изБартини Сталь-7

В Ермолаев Ер-2 (русский: Ермолаев Ер-2) был дальнобойным Советский средний бомбардировщик используется во время Вторая Мировая Война. Он был разработан из Бартини Сталь-7 прототип авиалайнер перед войной. Он использовался для бомбардировки Берлин с авиабаз в Эстония после Операция Барбаросса началось в 1941 году. Производство было прекращено в августе 1941 года, чтобы позволить фабрике сосредоточиться на строительстве более приоритетных Ильюшин Ил-2 штурмовик, но был перезапущен в конце 1943 года с новыми, экономичными, Чаромский АЧ-30 B авиационные дизельные двигатели.

Хотя он был разработан как дальний средний бомбардировщик, он выполнял тактические задачи по наземной атаке во время Битва под Москвой с большими потерями. Оставшихся в живых летали в постоянно уменьшающемся количестве до августа 1943 года, когда последние экземпляры были переданы школам. Однако возобновление производства в 1943 году позволило самолету возобновить боевые действия в апреле 1945 года. Ер-2 оставался на вооружении Дальней авиации до тех пор, пока его не заменили четырехмоторные бомбардировщики, такие как Туполев Ту-4 в конце 1940-х гг.

Разработка

Роберто Бартини спроектировал и построил Сталь-7 авиалайнера, будучи главным конструктором ЗОК НИИ ГВФ (г.русский: Завод Опытных Конструкций Научно-Исследовательского Института Граждаского Воздушного Флота - Завод Опытных Конструкций Наоочно-Исследовательского Института Гражданского Воздушного Флота - «Завод специальных конструкций при НИИ ГВФ»). Характеристики Сталь-7 были исключительными, особенно в отношении его полезной нагрузки: при полной перегрузке более 56% общей массы составляла полезная нагрузка.[1] Во время летных испытаний с максимальным общим весом прототип разбился при взлете в начале 1938 года, в результате чего Бартини был арестован и заключен в тюрьму. Сибирский ГУЛАГ в феврале 1938 г.[2] Сталь-7 лежала без ремонта до Владимир Ермолаев был назначен главным конструктором на ОКБ-240 После ареста Бартини с задачей превратить конструкцию Сталь-7 в бомбардировщик дальнего действия, задача облегчилась, поскольку Бартини зарезервировал место для бомбового отсека в фюзеляже. После ремонта Сталь-7 продолжил программу летных испытаний, включая рекордный беспосадочный полет 28 августа 1939 года, когда он поднялся в воздух. Москва —Свердловск —Севастополь -Москва; расстояние 5086 км (3160 миль) при средней скорости 405 км / ч (252 миль / ч).[1]

Эскизный проект ДБ-240 (русский: дальний бомбардировщик- «дальний бомбардировщик»), как обозначался вариант бомбардировщика, был завершен к началу 1939 года, а строительство двух прототипов началось в июле следующего года. ДБ-240 мало что сохранил, кроме общей компоновки Сталь-7, так как конструкция была почти полностью переработана. Кабина пилота была смещена влево, чтобы улучшить его обзор сверху, а нацеливатель штурмана / бомбы находился в широко застекленной носовой части с 7,62-миллиметровым (0,300 дюйма) ШКАС пулемет, радист сидел ниже и правее пилота и дальнего стрелка в частично убирающейся башне с одним 12,7-миллиметровым (0,50 дюйма) Березин УБ Пулемет Т. Еще один ШКАС устанавливался в подфюзеляжном люке. В бомбоотсеке можно было нести до 2000 кг (4 409 фунтов) бомб, а снаружи - две 500-килограммовые (1102 фунта) бомбы. Можно было перевозить до 4600 кг (10 141 фунт) топлива. DB-240 был разработан для использования экспериментального Климов М-106 Двигатели V12, но менее мощный Климов М-105 двигатель пришлось заменить, так как М-106 не было в наличии.[3]

Опытный образец DB-240 совершил первый полет 14 мая 1940 года и начал государственные приемочные испытания 27 сентября 1940 года. Более слабые двигатели не позволили DB-240 достичь проектных характеристик. Он мог развивать только 445 км / ч (277 миль / ч) на высоте 4250 м (13 944 футов) вместо ожидаемых 500 км / ч (311 миль / ч) на высоте 6000 метров (19 685 футов). Его защитное вооружение было признано неадекватным, и другие проблемы включали чрезмерно большой разбег и дефекты двигателя. Однако это не компенсировало его достоинств - большой бомбовой нагрузки и большой дальности (4100 километров (2548 миль), несущих 1000 кг (2205 фунтов) бомб). Заказан в производство на заводе № 18, г. Воронеж, как и Ермолаев Ер-2.[3]

Производство началось в марте 1941 г., и к 22 июня 1941 г. было поставлено около 50 самолетов. Эти самолеты были примерно на 5–8 км / ч (3,1–5,0 миль / ч) медленнее, чем прототип, и их нормальная масса увеличилась с 1220 кг (2690 фунтов) до 12 520 кг. (27 602 фунтов). Производство было прекращено в августе 1941 года, и было построено всего 128 машин, чтобы позволить фабрике сосредоточиться на более приоритетных задачах. Ильюшин Ил-2 штурмовик.[4]

Ер-2 был модифицирован экспериментальным Микулин АМ-37 двигателей, усиленной ходовой части, бронированных сидений штурмана и наводчика, а также пулеметов УБТ калибра 12,7 мм вместо оригинального оружия ШКАС. Он впервые поднялся в воздух в июле 1941 года и смог достичь 505 км / ч (314 миль в час) на высоте 6000 м (19 685 футов), но дальность полета была уменьшена до (3 500 км (2175 миль), неся 1000 кг (2205 фунтов) бомб. Одной из существенных проблем этой версии был чрезмерный взлетный крен, который мешал полетам с взлетно-посадочных полос с травой.[5] Однако двигатель был ненадежным и имел проблемы с охлаждением, которые Микулин ОКБ не было ресурсов для решения, поэтому он был отменен в октябре, когда завод был вынужден эвакуироваться из Москвы из-за наступления Германии.[6]

В Чаромский М-40 F Дизельный двигатель также был испытан на Ер-2 в 1941 году. Этот двигатель, как и все дизели, имел значительно уменьшенный расход топлива по сравнению со стандартным бензиновым двигателем, но с большим весом. Эти двигатели увеличили полную взлетную массу до 13 500 кг (29 762 фунта), что потребовало усиления ходовой части и увеличения площади крыла для сохранения прежнего уровня. нагрузка на крыло. Самолет с двигателем M-40F достиг максимальной скорости 430 км / ч (267 миль в час) на высоте 6050 м (19849 футов). Однако М-40 еще не был готов к эксплуатации, и проект свернули.[7]

Комбинация самолет / двигатель имела достаточный потенциал, чтобы продолжались разработки с использованием тесно связанных, но более зрелых моделей. Чаромский АЧ-30 B Дизельный двигатель. Кабина была модифицирована для размещения двух пилотов рядом, а крыло и хвостовое оперение были увеличены. 12,7-мм пулемет УБТ в спинной башне заменен на 20-миллиметровый (0,79 дюйма). Пушка ШВАК а носовой и подфюзеляжный пулеметы ШКАС заменены на 12,7-мм пулеметы УБТ. Можно было перевозить до 5460 кг (12 037 фунтов) топлива. Ер-2 / АЧ-30Б запущен в производство на заводе №39 в г. Иркутск в конце 1943 г., а в следующем месяце первый серийный самолет был представлен на государственные приемочные испытания. Часть лишних самолетов переоборудовали в VIP-транспорты Ер-2ОН.[7]

История эксплуатации

Когда Германия вторглась 22 июня 1941 года в эскадрилью, Ер-2 состоял не в эскадрилье, а в 420-м и 421-м полках дальних бомбардировщиков (русский: Дальний Бомбардировочный авиаполк—DBAP) были сформированы вскоре после этого. Однако ни один из полков не выполнял никаких боевых задач до конца лета.[3] Вечером 10 августа Ер-2 420-го ДБАП в сопровождении Петляков Пе-8 432-го ДБАП пытался бомбить Берлин с аэродрома Пушкино в районе г. Ленинград. Аэродром был слишком коротким, чтобы разместить полностью загруженный Ер-2, но трем бомбардировщикам все же удалось взлететь. Двум удалось бомбить Берлин или его окрестности, но только один успешно вернулся; другой был сбит дружественным Поликарпов И-16 когда он снова вошел в советское воздушное пространство, и третий самолет пропал без вести.[8] Бомбили три экипажа 420-го ДБАП Кенигсберг в ночь с 28 на 29 и 30 августа - 1 сентября с Раменское аэропорт, к юго-востоку от Москва.[9]

На 1 октября 1941 г. в строю находилось 63 Ер-2, из них только 34.[10] 420-й DBAP совершил 154 вылета. боевые вылеты к началу ноября (6 августа, 81 в сентябре, 67 в октябре) и потерял 30 из своих 40 самолетов. Более половины из них (19) пришлось на небоевые потери. Осенью и зимой потери были чрезвычайно высокими, так как они были нанесены ненадлежащим образом против немецких тактических передовых целей во время войны. Битва под Москвой на малых высотах и ​​18 марта 1942 года в строю находилось всего 12.[10] 4 августа 1942 г. 747-й ДБАП имел в наличии только десять Ер-2, и он ненадолго задержался во время операции. Сталинградская битва.[11] Оставшиеся в живых летали, в уменьшающемся количестве, до августа 1943 года, когда последние несколько самолетов были переданы школам 2-м гвардейским DBAP и 747-м DBAP.[11][12]

Ер-2 был снова запущен в производство в конце 1943 года, но ни один из новых бомбардировщиков не поступил в боевые части к 1 июня 1944 года. Однако на вооружении 1 января 1945 года находились 42 бомбардировщика, а 10 мая 1945 года - 101 - после войны. закончился.[10] Первым боевым заданием Ер-2 после того, как они вернулись в производство, стал налет на Кенигсберг 7 апреля 1945 года 327-м и 329-м бомбардировочными авиационными полками (русский: Бомбардировочный Авиационный Полк).[13] Он оставался на вооружении частей Дальней авиации, пока не был заменен четырехмоторными бомбардировщиками, такими как Туполев Ту-4 в конце 1940-х гг.[7]

Варианты

DB-240
Два прототипа серии Ер-2 с двумя двигателями М-105 мощностью 1050 л.с.[14]
Ер-2
Серийный вариант с двумя двигателями М-105, построено 128 штук.[15]
Ер-2 / АМ-37
Один самолет переоборудован с двумя прототипами 1380 л.с. Микулин АМ-37 двигатели самые быстрые из всех Ер-2.[15]
Ер-2 / М-40Ф
Первый дизельный Ер-2 с модифицированным крылом. Один переоборудованный с двумя 1500 л.с. Чаромский М-40 Дизельные двигатели F.[15]
Ер-2 / АЧ-30Б
Серийный образец дизельной версии. Эксплуатация была отличной, несмотря на низкую надежность и грубую работу дизельных двигателей Чаромского АЧ-30Б. Дальность полета увеличилась на 1500 км (930 миль) от версии с двигателями М-105.[16]
Ер-2ОН
(русский: Особого Назначения-Специальное задание) Два самолета из производственной линии Ер-2 / АЧ-30Б были модифицированы с 12-местной VIP-кабиной, удалена военная техника и дальние топливные баки в бомбоотсеке. Третий самолет был переоборудован из Ер-2 (производства 1941 г.) и использовался для полетов между Иркутском и Москвой.[17]
Ер-2Н
(русский: Носитель-Carrier) Один самолет был модифицирован как испытательный стенд двигателя для захваченных Аргус Ас 014 импульсные реактивные двигатели.[17]
Ер-2 / МБ-100
Один серийный самолет использовался в качестве испытательного стенда для мощности 2200 лошадиных сил (1600 кВт). Добротворский МБ-100 двигатель 1945 г.[15]
Ер-4
Последней версией серии Ер-2 стал серийный самолет 1941 года, переоборудованный двигателями АЧ-30БФ и переименованный в Ер-4. У него был чуть больший размах крыла, увеличенная взлетная масса и улучшенное вооружение. Опытный образец прошел испытания в декабре 1943 года, но в производство не пошел.[18]

Операторы

 Советский союз
  • ВВС (русский: Военно-Воздушные Сели—Советские ВВС )
    • ДОБАВИТЬ (русский: Авиация Дальнево Действия—Дальняя авиация )
      • 420-й дальний бомбардировочный авиаполк, позже 748-й дальний бомбардировочный авиационный полк
      • 421-й дальний бомбардировочный авиационный полк, позже 747-й дальний бомбардировочный авиационный полк
      • 747-й дальний бомбардировочный авиаполк
      • 748-й дальний бомбардировочный авиаполк, позже 2-й гвардейский дальний авиаполк
      • 327-й дальний бомбардировочный авиаполк
      • 329-й дальний бомбардировочный авиаполк

Технические характеристики (Ер-2 / АЧ-30Б)

Jermolajew Jer-2 Riss.jpg

Данные из Энциклопедия отечественной авиации 1875–1995 гг.[19]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4
  • Длина: 16,42 м (53 футов 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 23 м (75 футов 6 дюймов)
  • Высота: 4,82 м (15 футов 10 дюймов)
  • Площадь крыла: 79 кв.м.2 (850 кв. Футов)
  • Пустой вес: 10,455 кг (23049 фунтов)
  • Вес брутто: 18 580 кг (40 962 фунтов)
  • Электростанция: 2 × Чаромский АЧ-30Б Дизельные поршневые двигатели V-12 с жидкостным охлаждением мощностью 1100 кВт (1500 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 3-лопастные винты постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 420 км / ч (260 миль / ч, 230 узлов)
  • Классифицировать: 5,500 км (3,400 миль, 3,000 миль)
  • Практический потолок: 7200 м (23600 футов)

Вооружение

  • Оружие:
  • 1 х 12,7-мм пулемет УБТ в носовой подвижной установке.
  • 1 х 12,7-мм пулемет УБТ в подфюзеляжной подвижной установке.
  • 1 х 20-мм пушка ШВАК в дорсальной башне ТУМ-5.
  • Бомбы: До 5000 кг (11 023 фунта) бомб во внутреннем бомбовом отсеке.

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Гордон, стр. 354
  2. ^ Ганстон, стр. 42
  3. ^ а б c Гордон, стр. 355
  4. ^ Гордон, стр. 355–56.
  5. ^ Гордон, стр. 357
  6. ^ Котельников, Владимир (2005). Российские поршневые авиационные двигатели. Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. п. 110. ISBN  1-86126-702-9.
  7. ^ а б c Гордон, стр. 358
  8. ^ Водопьянов Михаил Васильевич (на русском). Архивировано из оригинал 26 декабря 2009 г.. Получено 24 октября 2009.
  9. ^ "420-й дальнебомбардировочный авиационный полк ОН". Allaces.ru. 29 ноября 2009 г.. Получено 10 февраля 2010.
  10. ^ а б c Качественный состав боевых самолетов Дальней авиации на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. (на русском). Получено 24 октября 2009.
  11. ^ а б «421-й дальнебомбардировочный авиационный полк 747-й авиационный полк дальнего действия». Allaces.ru. 8 октября 2007 г.. Получено 10 февраля 2010.
  12. ^ "748-й дальнебомбардировочный авиационный полк 748-й авиационный полк дальнего действия 2-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия 2-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Будапештский дважды Краснознаменный авиационный полк". Allaces.ru. 29 ноября 2009 г.. Получено 10 февраля 2010.
  13. ^ Бергстром, Кристер (2008). Багратион в Берлин. Последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг.. Хершам, Суррей: классические публикации. п. 108. ISBN  978-1-903223-91-8.
  14. ^ Ганстон, стр. 501
  15. ^ а б c d Ганстон, стр. 502
  16. ^ Ганстон, стр. 502–503.
  17. ^ а б Ганстон, стр. 503
  18. ^ Немечек, стр. 143
  19. ^ Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.. Лондон: скопа. п. 503. ISBN  1-85532-405-9.

Библиография

  • Гордон, Ефим (2008). Советская авиация во Второй мировой войне. Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  978-1-85780-304-4.
  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия российской авиации "Скопа" 1875–1995 гг.. Лондон: скопа. ISBN  1-85532-405-9.
  • Немечек, Вацлав (1986). История советской авиации с 1918 года. Лондон: Willow Books. ISBN  0-00-218033-2.

внешняя ссылка