Баден IV h - Baden IV h

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найдите источники: "Баден IV ч"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Октябрь 2020) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

IV ч DR-Baureihe 183
18 323 на Университет прикладных наук Оффенбурга
Число (а)	G.Bad.St.E .: 49, 64, 95, 1000–1016 DRG: 18 301–303 18 311–319 18 321–328
Количество	20
Производитель	Maffei, Мюнхен
Год (ы) выпуска	1918–1920
На пенсии	1948–1974
Колесная формула	4-6-2
Расположение оси	2′C1 h4v
Тип	S 36.17
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина более буферы	23,230 мм (76 футов 2 1⁄2 в)
Тележка колесная база	2300 мм (7 футов 6 1⁄2 в)
Колесная база	4360 мм (14 футов 3 3⁄4 в)
Общая колесная база	12310 мм (40 футов 4 3⁄4 в)
Колесная база вкл. нежный	19,625 мм (64 футов 4 3⁄4 в)
Пустой вес	87,50 т (86,12 длинных тонн; 96,45 коротких тонн)
Вес службы	97,00 т (95,47 длинных тонн; 106,92 коротких тонн)
Клейкий вес	53,40 т (52,56 длинных тонн; 58,86 коротких тонн)
Нагрузка оси	17,80 т (17,52 длинных тонн; 19,62 коротких тонн)
Максимальная скорость	140 км / ч (87 миль / ч)
Указанная мощность	1,950–2,200 л.с. (1,430–1,620 кВт; 1,920–2,170 л.с.)
Спаренное колесо диаметр	2100 мм (6 футов 10 5⁄8 в)
Ведущее колесо диаметр	990 мм (3 фута 3 дюйма)
Прицепное колесо диаметр	1200 мм (3 фута 11 1⁄4 в)
Шестерня клапана	Walschaerts (Хойзингер)
№ цилиндры	4
Отверстие цилиндра НД	680 мм (26 3⁄4 в)
Отверстие цилиндра высокого давления	440 мм (17 5⁄16 в)
Ход поршня	680 мм (26 3⁄4 в)
Котел Избыточное давление	15 кг / см2 (1,47 МПа; 213 фунтов на кв. Дюйм)
Кол-во нагревательных трубок	170
Кол-во дымовых труб	34
Длина нагревательной трубки	5200 мм (17 футов 3⁄4 в)
Решетка площадь	5,00 м2 (53,8 кв. Футов)
Площадь радиационного нагрева	15.60 кв.м.2 (167,9 кв. Футов)
Площадь нагрева трубки	209,20 м2 (2251,8 кв. Футов)
Перегреватель площадь	77,60 м2 (835,3 кв. Футов)
Площадь испарительного нагрева	224,8 м2 (2420 квадратных футов)
Нежный	Плохо. 2′2 Т29,6
Емкость воды	29,6 м3 (6 500 имп гал; 7 800 галлонов США)
Топливо	9 т (8,9 длинных тонн; 9,9 коротких тонн) угля
Локомотивные тормоза	Westinghouse
Отопление поездов	Пар

Класс IV ч (четырехчасовые) локомотивы Государственная железная дорога Великого герцогства Баден (Немецкий: Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E.) были экспресс-локомотивами с 4-6-2 (Тихий океан) колесная формула. Позже они перешли в Deutsche Reichsbahn, которые классифицировали их как класс 18³.

Особенности конструкции

Двадцать локомотивов класса IV H производства Maffei для Великого герцогства Баденские государственные железные дороги были предназначены для замены класса IV f локомотивы, которые были перегружены на Железнодорожная линия долины Рейна между Базель и Мангейм из-за того, что их ведущие колеса слишком малы.

Соответственно, IV h с диаметром ведущего колеса 2100 мм (6 футов 10 ⁵⁄₈ в) был бескомпромиссно спроектирован как локомотив для скоростных поездов. Тем не менее, IV h изначально были одобрены только для скорости 110 км / ч (68 миль / ч) по причинам торможения.

IV h имеет четырехцилиндровый составной двигатель с разделенным приводом. В отличие от более ранних конструкций Maffei, внутренние цилиндры приводятся в действие на первой соединенной колесной паре, в то время как внешние цилиндры действуют на второй соединенной колесной паре. Наружных цилиндров нет (как в де Глен конструкции) непосредственно перед ведущими колесами, но в обычном положении над тележкой. В интересах предоставления достаточно длительного шатуны внутренние цилиндры выдвигаются вперед на всю длину цилиндра и с выступающими вперед защитными трубками штока поршня придают локомотивам этой серии безошибочный внешний вид. Двухосный привод и тщательная конструкция позволили значительно повысить долговечность осей зоба (Kropfwellen) изготовлен из хромоникелевой тигельной стали и снабжен углублениями Фремона. Насколько можно установить, зобные валы всех двадцати локомотивов никогда не обновлялись и, таким образом, в некоторых случаях прошли пробег более двух миллионов километров.^[1]

Также в отличие от тип де Глена Цилиндры низкого давления располагались снаружи, так как из-за их диаметра их уже нельзя было разместить в раме. Из-за очень прочных 160 мм (6 ¹⁄₄ in) толстые кривошипные перемычки коленчатого ведущего моста, центральные линии внутренних цилиндров высокого давления были настолько близки друг к другу, что цилиндры пришлось расположить с небольшим смещением по высоте для достижения достаточного диаметра. Это также можно увидеть снаружи на защитных трубках штока поршня.

В клапанная передача локомотивов был устроен таким образом, чтобы внешний Клапан Walschaerts (Heusinger) управлял цилиндрами низкого и высокого давления со стороны локомотива. Клапаны низкого и высокого давления располагались друг за другом в виде тандемных клапанов. Отказ от отдельной тяги управления для внутреннего цилиндра очень затруднил регулировку ползуна высокого давления.^[2]

Трехконтурный котел был самым большим паровозный котел когда-либо использовался в Германия. В паровой купол и песочница сидела под общей панелью на первом кольце. Однако запас котла был низким из-за недостаточного водного пространства и скудной поверхности испарения. Кроме того, как и в случае с другими паровозами южной Германии с перегретым паровозом, перегреватель площадь тоже была небольшой. Было возможно достичь температуры пара только около 330 ° C (626 ° F). В результате расход воды и угля у IV h был выше, чем у локомотивов более поздней версии (Einheitslokomotiven ).

Брус каркас толщиной 100 мм (3 ¹⁵⁄₁₆ в) использовался как каркас локомотива. Ось ведущей тележки отодвинута на 110 мм (4 ⁵⁄₁₆ в) от середины колесных пар тележки; он также получил в общей сложности 152 мм (6 дюймов) бокового люфта. Боковой люфт ведомого колеса, выполненный как Ось Адамса, был установлен на 100 мм (3 ¹⁵⁄₁₆ в).

В нежный дизайн тоже необычный. Его нужно было сделать относительно коротким, чтобы сохранить общий колесная база достаточно мал для существующей 20-метровой (65 футов 7 ¹⁄₂ в) вертушки. Была установлена ​​только одна тележка; Две задние колесные пары тендера были размещены рядом друг с другом в раме тендера на расстоянии всего 1450 мм (4 фута 9 дюймов).

Служба

Локомотивы были заказаны в 1915 году и поставлены тремя сериями в период с 1918 по 1920 год; они были выделены в локомотивное депо (Bahnbetriebswerk, Bw) в Offenburg. Они использовались на маршруте долины Рейна между Франкфурт и Базель, среди прочего, в питании Рейнгольд. Из-за неполной конверсии Конечная станция Гейдельберга на транзитную станцию ​​плановое обслуживание невозможно было реализовать без замены локомотивов. Локомотивы могли легко перемещать состав весом 650 тонн (640 длинных тонн; 720 коротких тонн) на горизонтальной скорости 100 км / ч (62 мили в час) и, при той же самой буксирующей нагрузке, все еще развивать скорость 70 км / ч ( 43 миль / ч) на уклоне 5,38 ‰ (0,538% или 1 из 186) - для сравнения: таблица нагрузок для класс 03 дал для одного экспресса на 5 ‰ (0,5% или 1 из 200) уклон всего 570 тонн (560 длинных тонн; 630 коротких тонн) при скорости 70 км / ч (43 мили в час). В соответствии с Рихард Пауль Вагнер, указанная мощность до 2200 л.с. (1620 кВт; 2170 л.с.) могла быть достигнута с помощью локомотивов.^[3]

Когда в 1920 году были доставлены последние IV h, Badische Staatsbahn уже сливался с Deutsche Reichsbahn. Они приняли все двадцать локомотивов как класс 18.3 и присвоили трем сериям номера парка 18 301–303, 311–319 и 321–328.

Во время службы на Рейхсбане локомотивы были очень непопулярны среди всех участников из-за их необычного четырехцилиндрового составного привода. В машинисты не мог справиться со сложной структурой; руководство производства столкнулось с проблемами, связанными с комбинацией цилиндров высокого и низкого давления.

К концу 20-х годов XX века локомотивы в Бадене были заменены на стандартные. класс 01 локомотивы и использовались дальше на север. В 1933 году появились первые локомотивы. Кобленц, где они служили резервом для Рейнгольда и работали по графику на Саарбрюккен - Франкфуртский маршрут. С 1935 г. IV h можно было найти в Бремен; оттуда они использовались на северогерманских низинных маршрутах, для которых они хорошо подходили. Здесь персонал лучше ладил с локомотивами; а после некоторых доработок стало ясно, что IV h даже превосходил локомотивы класса 03, которые были на 15 лет моложе. С 1942 года все локомотивы серии находились в Бремене.

Во время испытаний в 1930-х годах 18328 развивал скорость до 155 км / ч (96 миль в час), и его хорошие ходовые характеристики были заметны. После установки более сильных тормозов и более мягких пружин максимально допустимая скорость для этого класса была увеличена до 140 км / ч (87 миль / ч).

18 326 стали жертвой Вторая Мировая Война в 1944 году. Остальные 19 локомотивов поступили в Deutsche Bundesbahn после войны и первоначально были сняты с производства в 1948 году как небольшой класс нестандартных локомотивов.

Deutsche Bundesbahn

Deutsche Bundesbahn также нуждался в быстрых локомотивах для испытаний. Поскольку в эксплуатации требовались локомотивы более нового стандарта, было решено возобновить работу трех из уже списанных IV h. Выбор пал на три локомотива: 18 316, 18 319 и 18 323.

Как и 18 314 на Deutsche Reichsbahn (см. Ниже), они получили тормоз противодавления для использования в качестве тормозного локомотива (на основе конструкции Дюринга), дымовые дефлекторы по образцу Витте, увеличенная дверь дымовой коробки, модифицированная песочница и Каледонский колпак дымохода. В тендер также были внесены изменения.

Модель 18 319 оснащалась увеличенной коптильня, так как было изменено расположение подводящих патрубков к цилиндрам высокого давления.

Локомотивы были закреплены за Федеральное железнодорожное исследование Офис в Minden. В 1951 г. во время пробного запуска с полным Поезд FD, один из них установил рекорд расстояния, который до сих пор недостижим для немецких паровозов: 977 километров (607 миль) по маршруту от Гамбург-Альтона к Freilassing был покрыт одним локомотивом без какого-либо обслуживания. Максимальная скорость в этой поездке составляла 125 км / ч (78 миль / ч). Локомотив забирал только воду и уголь на промежуточных остановках.

18 316 и 18 323 не были списаны до 1969 года; они были последними четырехцилиндровыми составными локомотивами Deutsche Bundesbahn. Два локомотива сохранились как памятники: 18 316 прибыло в парк развлечений недалеко от Миндена; 18 323 был установлен перед Университет прикладных наук Оффенбурга.

18 316

18 316 в Государственном музее технологии и труда в Мангейме

В 1956 году 18316 достиг скорости 162 км / ч (101 миль / ч) во время испытаний. пантографы для электротяги на Линия Куфштейна – Вёргля. Badische IV h оказался самым быстрым региональным железнодорожным локомотивом и даже превзошел Баварский S 2/6.

Модель 18 316 была приобретена Государственный музей техники и труда (LTA) в Мангейме в начале 1990-х годов; и хотя он находился под открытым небом более двадцати лет, его можно было снова запустить. С 1995 года и до тех пор, пока он не был выведен из эксплуатации в апреле 2002 года, 18 316 был одним из двух действующих локомотивов экспрессов эпохи Länderbahn в многочисленных специальных поездках; другой был баварский S 3/6 № 3673 (бывший 18 478 Deutsche Reichsbahn). В отличие от 18 478, 18 316 не вернули в исходное состояние.

После повреждения колеса дальнейшие выезды на 18 316 в настоящее время неизвестны. После того, как локомотив изначально находился на попечении Historischen Eisenbahn Mannheim e. В. в Фридрихсфельд, он был передан в Государственный музей 24 апреля 2007 года.

Deutsche Reichsbahn

18 314

DR 18 314 с 1961 г.
Локомотив 02 0314-1 (бывший 18 314) Deutschen Reichsbahn
Число (а)	18 314 02 0314-1
Расположение оси	S 36.19
Длина более буферы	23,630 мм (77 футов 6 1⁄4 в)
Пустой вес	95,0 т (93,5 длинных тонн; 104,7 коротких тонн)
Вес службы	105,0 т (103,3 длинных тонны; 115,7 коротких тонн)
Клейкий вес	56,9 т (56,0 длинных тонн; 62,7 коротких тонн)
Нагрузка оси	19,0 т (18,7 длинных тонн; 20,9 коротких тонн)
Максимальная скорость	150 км / ч (93 миль / ч)
Указанная мощность	1950 л.с. (1430 кВт; 1920 л.с.)
Отверстие цилиндра НД	550 мм (21 5⁄8 в)
Отверстие цилиндра высокого давления	440 мм (17 5⁄16 в)
Котел Избыточное давление	16 кг / см2 (1,57 МПа; 228 фунтов на кв. Дюйм)
Кол-во нагревательных трубок	112
Кол-во дымовых труб	36
Длина нагревательной трубки	5480 мм (17 футов 11 3⁄4 в)
Решетка площадь	4,23 м2 (45,5 кв. Футов)
Площадь радиационного нагрева	21,3 м2 (229 кв. Футов)
Площадь нагрева трубки	178,2 м2 (1,918 кв. Футов)
Перегреватель площадь	80,00 м2 (861,1 кв. Футов)
Площадь испарительного нагрева	199,50 м2 (2147,4 кв. Футов)
Нежный	2′2 ′ т34
Емкость воды	34 кв.м.3 (7500 имп галлонов; 9000 галлонов США)
Топливо	13,5 м3 (3000 имп гал; 3600 галлонов США) Мазут
Отопление поездов	Пар

18 314 дюйм Bf Bebra (1984)

Чертеж общего вида локомотива 02 0314-1 (бывший 18 314) Deutschen Reichsbahn.

По наущению Макс Баумберг [де ] в 1948 г. 18 314 списываемых на пенсию ушли в Deutsche Reichsbahn в обмен на 18 434, оставшихся на востоке ( Баварский S 3/6 ) и прошел общий осмотр в СЫРОЙ Стендаль. До 1950 года она использовалась для курьерских поездов из Bw. Стендаль. В этот момент, в 1951 году, она пришла в недавно созданный исследовательский институт локомотивов Галле (позже ВЕС-М Галле ), режиссером которой стал Макс Баумберг. Там она получила тендер 07 1001 (бывший 2–231.E.18 SNCF, бывший Nord 3.1188), так как он был преобразован в сжигание угольной пыли. Для испытаний пассажирских вагонов-экспрессов потребовались быстродвижущиеся локомотивы, так что помимо переоборудования 61 002 в 18 201, 18 314 также использовался, поскольку он - в отличие от S 3/6 - уже был одобрен для движения 140 км / ч (87 миль / ч).

Поскольку высокоскоростные локомотивы по-прежнему были необходимы для испытаний, локомотив был перестроен в 1960 году на РАО «7 Октября». Цвикау перестроен по планам VES-M Halle, за что получил камера сгорания котла типа 39Е, так как он также использовался для переоборудования класс 22, но с немного укороченным котлом.^[4] Это было необходимо, потому что расположение выхлопных труб означало, что в дымовой камере было мало места, и там также приходилось размещать паросборник. Он также получил тормоз противодавления для использования в качестве тормозного локомотива. В результате нетипичный "Реко- " подогреватель питательной воды был сохранен. Цилиндры и надстройки котлов были частично облицованы и установлены небольшие специально разработанные дымовые дефлекторы. Дымоход имел форму дымохода с фланцами по оригинальному проекту Maffei. Для тендера он получил стандартный тендер 2′2 ′ T34. Максимально допустимая скорость увеличена до 150 км / ч (93 мили в час). Локомотив был окрашен в зеленый цвет с белыми полосами. Ремонт был завершен 18 декабря 1960 года.

В 1967 году локомотив переоборудовали на мазут. Помимо тестовых запусков, он также использовался в экспрессе на Галле – Берлин и Галле - Заальфельд маршруты. Локомотив был поставлен на склад 31 декабря 1971 года и снят с эксплуатации 1 августа 1972 года. Затем локомотив был передан в эксплуатацию. Дрезденский музей транспорта, но выставлялся редко.^[5]

Поскольку Рейхсбан должен был обслуживать только один из высокоскоростных локомотивов, и был выбран 18 201, 18 314 был продан Франкфуртская историческая железнодорожная ассоциация в 1984 году. Сегодня он находится в Музей автомобилей и технологий в Зинсхайме.

Рекомендации

• Лор, Германн; Тильман, Георг (1988). Локомотив-Архив Баден (на немецком). Берлин: транспресс. ISBN  3-344-00210-4.
• Людеке, Штеффен (1990). Die Baureihe 18.3 (на немецком). Фрайбург i. Б .: EK-Verlag.
• Maidment, Дэвид (2017). Немецкий тихоокеанский локомотив, его конструкция и разработка. Барнсли, Южный Йоркшир: Ручка и меч. ISBN  978-1-47385-249-5.
• Рейтер, Вильгельм. Рекордлокомотив (на немецком). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN  3-87943-582-0.
• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1993). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01–39) (на немецком). Берлин: транспресс. ISBN  3-344-70768-X.
• Вайсброд; Базольд; Обермайер (1994). Das Große Typenbuch deutscher Lokomotiven (на немецком). Transpress Verlag. ISBN  3-344-70751-5.
• "Сельские фотографии в Лок – Журнал - Aus der Praxis der badischen IVh". Lok-Magazin Aktuelles, Fahrzeuge, Geschichte (на немецком). Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. (68): 403–406. 1974 г. ISSN  0458-1822.
• "Phoenix in der Asche - Der Leidensweg der 18 316 von 1992 bis heute". Eisenbahn-Kurier. Специально: Ein Magazin von Eisenbahn-Kurier (на немецком). Eisenbahnkurier Verlag (3/2018): 56–61. 2018 г. ISSN  0170-5288.