Основная линия Бадена - Baden main line

Основная линия Бадена
	Автомобиль AVG нет. 821 на главной линии Бадена в Брухзале в 2005 г.
Обзор
Родное имя	Badische Hauptbahn
Технический
Длина линии	412,7 км (256,4 миль)
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация	15 кВ / 16,7 Гц AC цепная связь
Карта маршрута

В Основная линия Бадена (Немецкий: Badische Hauptbahn) - немецкая железнодорожная линия, которая была построена между 1840 и 1863 годами. Баден, из Мангейм через Гейдельберг, Карлсруэ, Offenburg, Фрайбург, Базель, Waldshut, Шаффхаузен и Синген к Констанция (Констанц). Баденская магистраль имеет длину 412,7 км, что делает его самым длинным маршрутом в Deutsche Bahn сеть, а также старейшая на юго-западе Германии. Участок между Мангеймом и Базелем является наиболее важным северным подходом к швейцарским альпийским перевалам, в то время как участок между Базелем и Констанцией имеет только региональное значение. Участок от Карлсруэ до Базеля также известен как Рейнская долина железная дорога (Rheintalbahn) и разрез Базель – Констанс как Железная дорога Высокого Рейна (Hochrheinstrecke).

История

Долина Верхнего Рейна была важным торговым маршрутом из Центральная Европа в Швейцарию и Италию с Римский раз. С развитием железных дорог в начале 1830-х годов возникли соображения о строительстве железной дороги из Мангейма в Базель, чтобы обеспечить перемещение людей и товаров быстрее и дешевле, чем это было возможно с тележками, тем более что Верхний Рейн к югу от Мангейма разрешал только ограниченное движение. навигация. Джордж Стивенсон Локомотив и открытие линия между Ливерпулем и Манчестером впервые обсуждался в парламенте Бадена священником и либеральным политиком Готлибом Бернхардом Фехтом (1771–1851) осенью 1831 года. Его обвинили в опережении своего времени, и его предложение не получило поддержки.^[1] Первая реальная инициатива по созданию железной дороги была выдвинута в 1833 году мангеймским бизнесменом Луи Ньюхаусом, но точно так же, как и предложение Фридрих Лист, его не поддержало правительство Бадена.

Планирование

И только тогда, когда в соседнем Эльзас в 1837 году с целью строительства линии на западном берегу между Базелем и Страсбург что Баден начал планировать строительство железной дороги, чтобы избежать смещения транспортного потока с Рейна на берег Эльзаса. Специально созванное заседание Баденского собрания сословий (Badische Ständeversammlung) решил в 1838 году построить железную дорогу от Мангейма до швейцарской границы недалеко от Базеля за государственный счет, как было предложено 31 июля 1835 года историком Фрайбурга. Карл фон Роттек.^[2] Линия будет служить главной линией Бадена и, следовательно, будет иметь в целом прямой маршрут на восточном краю долины Верхнего Рейна. Баден был единственным немецким государством, которое изначально решило построить свою новую железнодорожную сеть с Ширина колеи 1600 мм.

Строительство линии Мангейм – Базель

Раздел	Дата
Мангейм – Гейдельберг	12 сентября 1840 г.
Гейдельберг – Брухзаль – Карлсруэ	10 апреля 1843 г.
Карлсруэ – Эттлинген – Раштатт	1 мая 1844 г.
Раштатт – Баден-Баден-Ос	6 мая 1844 г.
Баден-Баден-Ос – Оффенбург	1 июня 1844 г.
Оффенбург – Фрайбург	1 августа 1845 г.
Фрайбург – Мюльхайм	1 июня 1847 г.
Müllheim – Schliengen	15 июня 1847 г.
Schliengen-Efringen-Kirchen	8 ноября 1848 г.
Эфринген-Кирхен-Хальтинген	22 января 1851 г.
Хальтинген – Базель	20 февраля 1855 г.

Поезд отходит от старого вокзала Гейдельберга в 1840 году

Строительство началось уже в сентябре 1838 г. на первом участке между двумя новыми конечными станциями в г. Мангейм и Гейдельберг. После двухлетнего строительства этот участок был официально открыт 12 сентября 1840 года. Продолжение линии на юг проходило в следующие этапы: Гейдельберг -Bruchsal –Карлсруэ 10 апреля 1843 г., Карлсруэ -Эттлинген –Раштатт 1 мая 1844 г., Раштатт-Оос (ныне Станция Баден-Баден ) 6 мая 1844 г., Ос-Offenburg 1 июня 1844 г. и Оффенбург -Фрайбург 1 августа 1845 года. Все вокзальные здания на линии Мангейм - Фрайбург, некоторые из которых сохранились, были спроектированы баденским архитектором Фридрихом Эйзенлором. За ним последовал Фрайбург -Мюльхайм 1 июня 1847 г., Мюльхайм -Schliengen 15 июня 1847 г. и Шлинген -Эфринген-Кирхен 8 ноября 1848 года. Продолжающееся строительство на швейцарской границе было прервано событиями Мартовская революция и линия была повреждена партизанами в нескольких местах. Завершение строительства участка до Хальтингена было отложено до 22 января 1851 года. Когда стало ясно, что все соседние страны выбрали стандартную ширину колеи для своих железных дорог, Государственная железная дорога Великого герцогства Баден (Großherzogliche Badische Staatsbahn) реконструировал свои линии и подвижной состав в стандартный калибр в течение года в 1854/55 г.

Продолжение Констанции

В то время как в законе 1838 г. говорилось только о строительстве маршрута «от Мангейма до швейцарской границы в Базеле», дискуссии перешли к вопросу о подходящей конечной точке и подключении к швейцарской железнодорожной сети. В то время как город Базель призывал к соединению с Базелем, в Бадене были и другие предложения. Было скептически относиться к иностранной конечной точке линии, поэтому город Баден Лёррах или даже Вальдшут. В политических дебатах преобладали национальные аргументы и оговорки. Так, в 1846 году Баден предоставил Швейцарская Северная железная дорога Компания (Schweizerische Nordbahn, SNB) концессию на строительство железной дороги из Базеля / Лёрраха в Вальдсхут, продолжающейся через Швейцарию до Цюрих чтобы обеспечить соединение со швейцарской железнодорожной сетью в Вальдсхут в Бадене, а не в Базель в Швейцарии. Однако Швейцарская северная железнодорожная компания не смогла собрать финансовые ресурсы для строительства линии, поэтому срок действия лицензии истек. Только баденско-швейцарский договор, подписанный 27 июля 1852 года, мог обеспечить прочное решение для продолжения основной линии Бадена: договор предусматривал дальнейшее строительство от Хальтингена на восточном берегу до Базеля и продолжения его строительства. Bad Säckingen в Вальдсхут. Это привело к необычной ситуации, которая сохраняется до сих пор, когда немецкая государственная железнодорожная компания строит и эксплуатирует железнодорожную линию в другой стране.

Маршрут из Хальтингена в Базель был открыт 20 февраля 1855 года, затем последовал участок до Бад-Зекингена 4 февраля 1856 года и продолжился 30 октября 1856 года в Вальдсхут, где с открытием мост через Рейн 18 августа 1859 года было установлено первое железнодорожное сообщение между Баденом и Швейцарией.

В то время как во время строительства железной дороги Мангейм-Базель / Вальдсхут основное внимание уделялось международному сообщению с севера на юг и соединению крупнейших городов Бадена, Баденско-швейцарский договор уже предусматривал его продолжение с железнодорожным сообщением в направлении Боденское озеро площадь и Констанция. Но разногласия по поводу маршрута привели к задержкам на подходе к Шаффхаузену: в то время как швейцарская сторона предпочитала маршрут через северный Клеттгау на швейцарской территории, Баден предпочитал маршрут через Jestetten в Бадене. Однако он не мог настаивать на своем предпочтении, и продолжение основной линии от Бадена до Констанца, открытой 13 июня 1863 года, пролегало из Вальдсхута не через Йестеттен, а через Эрцинген и Беринген. Этот последний раздел, режиссер Роберт Гервиг, завершено строительство Баденской магистрали.

Отводные линии

Уже в Акте 1838 г. планировалось строительство двух веток: Линия Аппенвейер – Кель, соединяющий с Эльзасом, был открыт 1 июня 1844 г., и короткая ветка из Баден-Оос в Баден-Баден 27 июля 1845 г. 11 февраля 1872 г. мост через Рейн между Вайль-на-Рейне и Святой Луи был открыт и открытие сообщения из Мюльхайма в Мюлуз 6 февраля 1878 г. обеспечил дальнейшее сообщение с Эльзасом. Сообщение со Швейцарией было обеспечено с открытием Рейнский мост в Вальдсхуте в 1859 г., связь Констанс-Кройцлинген в 1871 г. и Базельская соединительная линия, подключив Станция Баден в Базеле с Центральный вокзал Базеля в 1873 г.

На севере были установлены связи Гейдельберга с Железная дорога Майн-Неккар к Дармштадт и Франкфурт в 1846 г. и в Мангейме до Людвигсхафен, Майнц и Кельн в 1867 году.

Эволюция линии до Первой мировой войны

Первый участок между Мангеймом и Гейдельбергом первоначально обслуживался четырьмя ежедневными парами пассажирских поездов, которые занимали около 35-40 минут в каждую сторону. Для сравнения, этот же маршрут сейчас занимает около 12–17 минут. Грузовые перевозки были добавлены в 1845 году, и первый экспресс курсировал между Шлингеном и Мангеймом в 1847 году. С дальнейшим расширением основной линии Бадена этот экспресс был продлен до Базеля, Вальдсхута и Констанца. С 1863 года между Мангеймом и Констанцией ежедневно курсировали две пары экспрессов, которым требовалось 12–14 часов для линии 414 км. Для сравнения, поезд из Мангейма в Констанс через Базель сегодня занимает около 4 часов; те, кто бежит по Железная дорога Шварцвальда займет около 3,5 часов.

Трафик на главной линии Бадена быстро рос, поэтому вскоре возникла необходимость в дублировании. Дублирование было выполнено между Мангеймом и Гейдельбергом в 1846 году, в Оффенбург в 1847 году, в Фрайбург в 1848 году и в Базель в 1855 году. Ветвь Аппенвейер-Кель была продублирована в 1846/1847 годах. В отличие от этого, железная дорога Верхнего Рейна между Базелем и Констанцией оставалась однопутной.

22 июля 1870 г. мобилизация для Франко-прусская война сделал главную линию непригодной для публики в нескольких точках между Раштаттом и Оффенбургом.^[3] Парк подвижного состава Баденской государственной железной дороги в то время в основном состоял из двухосных купейных вагонов, а вагонный парк Королевские государственные железные дороги Вюртемберга с самого начала у нас были наборы открытых тренеров. Позже Баден тоже перешел на эту систему.^[4]

Поезда в Бадене ходили слева на двух участках пути до 1888 года, а затем постепенно переходили на правый.

Первые участки пути на главной линии Бадена были построены под широкую колею. 1600 мм (5 футов 3 дюйма). Однако вскоре стало очевидно, что другие государства Центральной Европы выбрали стандартную ширину колеи, что сделало бы железнодорожную сеть Бадена изолированной. Уже были соединения со стандартной колеей в соседние государства в Гейдельберге (с 1846 г.) и Брухзале (с 1853 г.). В этих точках приходилось перегружать сквозной груз. Поэтому в 1854/55 году линии были перестроены до стандартной колеи. Всего было переоборудовано 203 км двухколейных и 79 км однопутных, а также существующие 66 локомотивов и 1 133 вагона и вагона. Эти меры позволили осуществлять трансграничные грузовые перевозки.

Строительство железных дорог означало, что Мангейм, крупнейший и самый важный торговый город Бадена, теперь находился в периферийном месте, поскольку большая часть движения с севера на юг теперь шла из Франкфурта в Швейцарию через железную дорогу Майн-Неккар в Гейдельберг, а оттуда - на Баден. главная линия до Базеля. Поэтому Мангейм пытался обеспечить прямое железнодорожное сообщение на юг и стремился построить железную дорогу до Карлсруэ через Schwetzingen. Открытие в 1870 г. Рейнская железная дорога (Рейнбан) привлекла часть железнодорожного сообщения между регионом Рейн-Неккар и Карлсруэ с главной линии Бадена и создала альтернативную линию для разгрузки главной линии в этом районе, которая достигла пределов своей пропускной способности. Этот маршрут помощи был продлен в 1895 году по стратегическим причинам дальше на юг до Раштатта (через Durmersheim ), так что теперь есть еще две линии между Карлсруэ и Раштаттом.

В Станция Баден в Базеле открыт в 1913 г.

Постоянно растущий трафик и строительство Готардская железная дорога в 1882 году подчеркнул непреходящую важность линии Мангейм – Базель. Напротив, линия Верхнего Рейна между Базелем и Констанцией не получила выгоды от этого развития, поскольку строительство Базельская соединительная линия (1873 г.) и Линия Безберга (1875 г.) обеспечил прямой путь между Баденом и центральной Швейцарией, так что пограничный переход в Вальдсхут потерял свое значение, и международное движение осуществлялось через пограничный переход в Базеле. Связи из региона Боденского озера с 1873 года осуществлялись в основном по более короткой железной дороге Шварцвальда, поэтому линия Верхнего Рейна стала региональным маршрутом восток-запад, не имеющим национального значения.

Из-за растущего движения между Мангеймом и Базелем и роста городов возникла необходимость реконструировать основные железнодорожные узлы. Так между 1895 и 1914 годами были построены новые грузовые и сортировочные станции в Карлсруэ, Мангейме, Базеле, Фрайбурге и Гейдельберге, а новые пассажирские станции были построены в Карлсруэ и Базеле.

Развитие маршрута в 20 веке

Примерно с 1895 по 1914 год главная линия Бадена остро конкурировала с эльзасской железной дорогой, потому что время в пути между Базелем и Франкфуртом и между Базелем и Мангеймом было почти одинаковым. Во время Первой мировой войны скоростные поезда ходили только по главной линии Бадена, поскольку линии Эльзаса в Мюлузе были в пределах досягаемости французской артиллерии. После того, как Эльзас вернулся во Францию после Первой мировой войны, все немецкие поезда ходили в Базель по главной линии Бадена.

После основания Deutsche Reichsbahn В 1920 году главная линия Бадена вместе с остальной частью государственной железной дороги Великого герцогства Баден стала частью Рейхсбана, поэтому в дополнение к Баденские локомотивы и локомотивы, построенные другими бывшими государственными железными дорогами, недавно разработанные паровозы использовались на главной линии Бадена.

Отнесение Эльзаса и Лотарингии к Франции после Первой мировой войны означало, что государство Баден, а вместе с ним и главная линия Бадена, теперь находились на периферии Германии. По мнению военных стратегов, это также означало, что это не позволяло проводить надежные операции. В частности, линия у хребта Isteiner Klotz (около Istein) находится в пределах видимости немецко-французской границы. Вовремя оккупация Рура Французские войска заняли Оффенбург и Аппенвейер в феврале 1923 года, поэтому движение на главной линии было остановлено, и поезда пришлось перебрасывать на большую территорию. Оба Эльц-Вэлли железная дорога и Murg Valley Железная дорога в то время не имел доступа к железнодорожной сети. Объездной путь из Фрайбурга пролегал по Адская долина железная дорога к Донауэшинген, продолжение Железная дорога Шварцвальда к Hausach и оттуда через Kinzig Valley железная дорога к Freudenstadt. Отсюда поезда проезжали Gäu Железнодорожный в Хохдорф, а оттуда через Нагольд-Вэлли Железная дорога к Пфорцхайм и Карлсруэ – Мюлакер линия в Карлсруэ. Хотя эти дальние объездные пути были установлены в первый месяц оккупации,^[5] они показали, что, учитывая необходимость реверсирования поездов как в Хохдорфе, так и в Пфорцхайме, а также необходимость движения по однопутным железнодорожным веткам и крутым участкам в Хеленталь (Адская долина), они не обеспечивали постоянной альтернативы главной линии Бадена. . Тем не менее, события показали уязвимость основной линии Бадена для французских атак. В результате были разработаны планы развития транспортного коридора Германия – Швейцария – Италия через Gäu Железнодорожный и Цюрих.

С 1928 по 1939 гг. Рейнгольд роскошные поезда курсировали между Карлсруэ и Базелем по главной линии Бадена. Поезда Rheingold были восстановлены на главной линии Бадена после Второй мировой войны и ходили с 1951 по 1987 год как Fernzug (междугородний экспресс) или Транс Европ Экспресс Сервисы. В Восточный экспресс также работал над главной линией Бадена: идя из Страсбурга, он проходил по маршруту на участке между Аппенвайером и Карлсруэ.

Во время Второй мировой войны главная линия Бадена, как и все основные линии в Германии, подверглась сильным бомбардировкам железнодорожных узлов и разрушению мостов и зданий. После войны линия была разделена на две части: участок Мангейм – Карлсруэ находился в зоне американской оккупации, участок Раштатт – Констанс находился во французской зоне и находился под управлением Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Ассоциация Юго-Западных железных дорог). Секции в Швейцарии находились под управлением федерального правительства. После основания Deutsche Bundesbahn в 1949 году эксплуатация линии вернулась к единому управлению. Второй путь на линии между Оффенбургом и Денцлингеном был демонтирован и передан французским оккупационным силам в 1946 году как репарации. Поскольку однопутный участок стал узким местом на этом интенсивно загруженном маршруте, второй путь был восстановлен в 1950 году по настоянию Швейцарии, которая считала, что заторы подвергают опасности подход к Готтардскому перевалу.

Еще в 1950-х годах Deutsche Bundesbahn начал электрификацию маршрута Мангейм – Базель. Электрификация проводилась в несколько этапов:

Раздел	Начало электрических операций
Базель-Эфринген-Кирхен	5 октября 1952 г.
Эфринген-Кирхен-Фрайбург (Брайсгау)	4 июня 1955 г.
Фрайбург (Брайсгау) –Оффенбург	2 июня 1956 г.
Оффенбург – Карлсруэ	4 июля 1957 г.
Карлсруэ-Брухзаль	29 сентября 1957 г.
Брухзаль – Гейдельберг	5 мая 1955 г.
Гейдельберг-Мангейм Фридрихсфельд	2 июня 1956 г.
Мангейм Фридрихсфельд – Мангейм	1 июня 1958 г.

С электрификацией был связан также переезд Центральный вокзал Гейдельберга в 1955 году. Электрификация сократила время в пути и повысила эффективность линии. Благодаря прямому расположению линии скорость на большинстве участков может быть увеличена до 160 км / ч.

Однако линия Верхнего Рейна между Базелем и Констанцией оставалась неэлектрифицированной. Участок Зинген-Констанс был электрифицирован 24 сентября 1977 года в рамках электрификации железной дороги Шварцвальда. В 1990 году участок Зинген – Шаффхаузен был электрифицирован как часть международного сообщения между Штутгартом и Цюрихом. В 1980-х годах участок Базель-Вальдсхут на линии был продублирован, чтобы обеспечить улучшенные местные услуги по единому регулярному расписанию.

Модернизация как высокоскоростная линия

Интенсивное движение на главной линии Бадена привело к планам с 1970-х годов превратить эту линию в многоколейную. Перегрузка была уменьшена на северном участке главной линии между Мангеймом Баденом и Брухзалем с открытием Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт поэтапно с 1987 по 1991 год.

Федеральный план транспортной инфраструктуры (Bundesverkehrswegeplan) 1985 года также указали увеличение в четыре раза участка Карлсруэ-Оффенбург и добавление третьего пути между Оффенбургом и Базелем как часть строительства дороги. Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel (т.е. смесь новой высокоскоростной линии и модернизированной линии) по мере необходимости.

Разделы

Железные дороги главной линии Бадена можно разделить на следующие категории:

Основная линия Бадена
- Рейнская долина железная дорога
  - Мангейм – Гейдельберг
  - Гейдельберг-Карлсруэ, также известный как Баден-Курпфальц-Бан (Железная дорога Баден-Пфальц)
  - Карлсруэ – Базель
- Железная дорога Верхнего Рейна

Мангейм – Гейдельберг

Участок Мангейм – Гейдельберг - старейшая железная дорога на юго-западе Германии. Он проходит почти прямо через равнину Верхнего Рейна и изначально имел только одну промежуточную станцию на полпути во Фридрихсфельде. Первоначально планировалось построить линию немного севернее, что позволило бы улучшить сообщение с Зекенхаймом. Однако этим планам помешало сопротивление местного населения. В Железная дорога Майн-Неккар соединяется с линией Мангейм – Гейдельберг во Фридрихсфельде на перекрестке «звездой».

Первоначальная станция в Мангейме, около 1840 г.

Первая станция в Мангейме была построена к северу от существующего объекта на нынешней трамвайной остановке Tattersall и предназначена для расширения на север, но этого так и не произошло. При строительстве моста через Рейн в Мангейм (ныне Мост Конрада Аденауэра ), станция была перестроена на ее нынешнем месте и завершена в 1876 году. В 1854 году в гавани Мангейма была построена грузовая площадка, после чего в 1906 году было построено здание сортировочная станция к югу от станции Мангейм, которая сейчас является второй по величине сортировочной станцией Германии.

Первоначальный вокзал Гейдельберга находился на сегодняшней площади Аденауэрплац и был спроектирован как железнодорожный вокзал, чтобы его можно было построить как можно ближе к городу. Конечная станция Майн-Неккарской железной дороги была непосредственно рядом. Еще в 1862 году станцию частично переоборудовали в транзитную. Новый грузовой двор был построен на западной окраине Гейдельберга в 1914 году. Уже велись работы по переносу главного вокзала Гейдельберга в западные пригороды, но это было прервано Первой мировой войной и продолжалось до окончания Второй мировой войны. Строительство новой станции как проходной было завершено в 1955 году.

Тем временем грузовая площадка и локомотивное депо Гейдельберга были закрыты, и в настоящее время используется только одна пара путей четырехпутной железной дороги между Фридрихсфельдом и Виблингеном. Линия используется Междугородний (IC) или Интерсити-Экспресс (ICE) услуги ежечасно. S-Bahn службы (с 2003 г.), местные службы и грузовые поезда ходят с высокой частотой.

Гейдельберг – Карлсруэ

В течение нескольких лет этот раздел в маркетинговых целях Баден-Курпфальц-Бан (Железная дорога Баден-Пфальц), поскольку Гейдельберг был исторической столицей Пфальц.

Маршрут

Обзор

Участок линии между Гейдельбергом и Карлсруэ проходит вдоль восточного края долины Верхнего Рейна с севера на юг. От вокзала Гейдельберга линия проходит на юг через станции Гейдельберг-Кирххайм, Санкт-Ильген и Вислох-Вальдорф и проходит под А 6 в лесу Хохгольц. Далее следуют Рот-Мальш, замок Кислау на западной стороне линии и Ubstadt-Weiher станция. В Kraich Valley Железная дорога и Кацбах вокзал соединяется с линией слева, затем проходит под этой высокоскоростной линией Мангейм – Штутгарт, которая соединяется с востоком поворотами на главную линию Бадена и от нее на Перекресток Брухзаль-Ролленберг. Он продолжает Брухзальский вокзал, где Западная железная дорога Вюртемберга и Bruhrain Железная дорога прекратить. Затем дорожка проходит по краю Крайхгау через Унтергромбах и Weingarten к Карлсруэ-Дурлах вокзал и проходит под А 5 и достигает Центральный вокзал Карлсруэ.

В 1911 году маршрут в районе Дурлаха изменился в результате переноса станции Дурлах на запад с целью увеличения радиусов поворота. Станция Карлсруэ находилась на южной окраине центра города до 1913 года. Из-за ограниченной пропускной способности этой станции в 1913 году была открыта новая станция на южной окраине города. В 1895 году на южной окраине города была создана сортировочная станция. , но несколько лет назад его деятельность была перенесена в Мангейм.

Примерно на одном уровне с Дурлахом промышленный сайдинг, ранее ответвлявшийся и проходивший примерно на километр параллельно линии Бадена на север, затем повернул на запад и бежал к Bosch фабрика. В Вайнгартене и Унтергромбахе пути раньше разветвлялись до карьеров, которые с тех пор превратились в озера для купания (Baggersee). В Брухзале грузовые подъездные пути идут к югу от города, кроме того, есть подъездные пути на станции Вислох-Вальдорф.

Удобства

Во время введения городской железной дороги станции были модернизированы и стали доступными для инвалидов, а также сигнализация и блокировки были обновлены. В Вайнгартене, Унтергромбахе и Bruchsal Bildungszentrum высота платформы была увеличена до 55 см для обеспечения беспрепятственного доступа к Karlsruhe Stadtbahn поезда. На всех станциях между Брухзалем и Гейдельбергом высота платформ была увеличена до 76 см, что обеспечило беспрепятственный доступ к станции. S-Bahn Рейн-Неккар поезда. На станциях Карлсруэ-Дурлах и Брухзаль есть платформы на обеих высотах, так как они обслуживаются обеими сетями. Несколько станций (например, Bad Schönborn Süd и Walldorf-Wiesloch) также имеют третью платформу.

Трасса оснащена новейшей сигнальной техникой (цветные огни ) и оборудован для скорости до 160 км / ч. Раздел «Прочие потребности» Федерального плана развития транспортной инфраструктуры (Bundesverkehrswegeplan) предусматривает реконструкцию трассы для максимальной скорости 200 км / ч, но пока максимальная скорость составляет 160 км / ч.

Операции

Поезда IC и ICE курсируют по этой линии и соединяют Гейдельберг, Карлсруэ и Штутгарт. С 2007 г. TGV поезда на Париж –Страсбург –Штутгарт Маршрут пролегает на южном участке между Карлсруэ и Брухзалем. Линия дополняется услугами скоростной железной дороги между Гейдельбергом и Карлсруэ и услугами Karlsruhe Stadtbahn, обслуживаемыми компанией Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley Transport Company) между Карлсруэ и Брухзалем, так что по крайней мере два поезда ходят каждый час в каждом направлении.

С 1994 года участок между Карлсруэ и Брухзалем интегрирован в сеть Karlsruhe Stadtbahn. Услуги были введены в течение двух лет: в Менцинген на железной дороге Крайх-Вэлли в 1996 году и в Оденхайм на железной дороге Кацбаха в 1998 году. В начале 1996 года новый Bruchsal Bildungszentrum была открыта между станциями Унтергромбах и Брухзаль, эта станция в основном обслуживает Bildungszentrum, учебное заведение.

С декабря 2003 года вся линия также является частью скоростной железной дороги Рейн-Неккар. Во время введения городской железной дороги станции были модернизированы и сделаны безбарьерными, а также были обновлены системы сигнализации и блокировки. Линия скоростной железной дороги S 4 курсирует между Гейдельбергом и Брухзалем каждый час, а линия S 3 курсирует между Гейдельбергом и Карлсруэ, вместе предоставляя услуги каждые полчаса между Гейдельбергом и Брухзалем.

Карлсруэ – Базель

Линия между Карлсруэ и Базелем - одна из самых загруженных железнодорожных линий Германии.Он проходит на восточной окраине долины Верхнего Рейна. Хотя линия в основном прямая, на южном участке между Шлингеном и Эфринген-Кирхен есть извилистая дорога, проходящая между Рейном и хребтом Истайнер-Клотц над деревнями на склонах Шварцвальда. Нижнее выравнивание аналогично Автобан 5 было невозможно во время строительства железной дороги, потому что Рейн еще не был выпрямлен в этой области, поэтому районы ниже деревень все еще находились в пойме Рейна.

Поезд возле Истайнер-Клотц в первые годы железнодорожных перевозок

В 1895 году была открыта еще одна магистральная железная дорога между Карлсруэ и Раштаттом рядом с главной линией Бадена, далее на запад через Durmersheim. Причиной этого стало требование немецких военных о строительстве второго северного подъезда к Страсбургу по дороге Грабен-Нойдорф-Карлсруэ-Раштатт.Rœschwoog маршрут. Одновременно этот маршрут разгрузил главную линию Бадена. В 1966 году участок Раштатт – Решвуг был закрыт, но участок к северу от Раштатта продолжает работать. На этапе строительства этого стратегическая железная дорога, Станция Раштатт была перемещена и расширена.

Из-за сильного роста трафика в начале 20 века пришлось расширить более крупные железнодорожные станции. Итак, новый Грузовая объездная дорога Карлсруэ был завершен в 1895 году вместе с продлением Рейнской железной дороги до Раштатта, что позволило освободить главную линию, проходящую через городской район Карлсруэ, от грузовых поездов. Новая станция Карлсруэ была открыта в 1913 году. В 1911 году станция Оффенбург была перестроена и расширена сортировочной станцией. Железнодорожные пути в Базеле были адаптированы для увеличенного движения с новой грузовой станцией в 1905 году и новой пассажирской станцией и новой сортировочной станцией в 1913 году. Разгрузочная станция частично находится на территории Германии, а частично - на территории Швейцарии. Железные дороги трех стран сотрудничали в строительстве обширной железнодорожной инфраструктуры в Базеле, соединяющей Баден вокзал для поездов, прибывающих из Германии в Центральная станция и прилегающий французский вокзал (часть SNCF с 1938 г.). Помимо сортировочной станции на станции Баден, есть еще одна, более крупная сортировочная станция в г. Muttenz. Пассажирские поезда на главной линии Бадена обычно заканчиваются на станции Базель-Баден, только международные поезда идут до центрального вокзала Базеля.

Просмотр треков в Оффенбург вокзал, 2005

Важность линии означала, что она была продублирована в период с 1847 по 1855 год и электрифицирована в период с 1952 по 1957 год. Учетверенное копирование путей и модернизация для обеспечения максимальной скорости 250 км / ч выполнялись в рамках проекта. Карлсруэ – Базель, новая и модернизированная линия (Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel) с конца 1980-х гг.

В 1971 году в Райнвайлере произошла авария, когда скоростной поезд, который ехал слишком быстро на извилистом участке дороги между Эфринген-Кирхен и Шлиенген, сошел с рельсов и врезался в железнодорожную насыпь. 23 человека погибли и 121 получили ранения.

Поезд ICE перед Isteiner Klotz, 2006 г.

Трафик на линии долины Рейна отличается наличием международных междугородних пассажирских и грузовых перевозок. Каждый час один-два IC, EuroCity (EC) или ICE. Три раза в день TGV также курсируют из Штутгарта через Карлсруэ в Страсбург. Местные службы работают как минимум раз в час, поскольку Regionalbahn (остановка) и Региональный Экспресс или же Интеррегио-Экспресс Сервисы. Albtal-Verkehrs-Gesellschaft также управляет услугами Karlsruhe Stadtbahn между Карлсруэ и Ахерн. В начале 1980-х был заброшен ряд станций, особенно между Раштаттом и Оффенбургом. После четырехкратного увеличения линии, станции Stadtbahn в Haueneberstein, Sinzheim, Штайнбах (ныне Баден-Баден-Ребланд) были снова введены в эксплуатацию, а в Зинцхайм-Норде была открыта новая станция. Услуги Regional-Express между Базелем и Фрайбургом интегрированы в Региональная S-Bahn Базеля сети, хотя прежнее обозначение маршрута как линия S 4 было исключено как неподходящее для службы Regional-Express.

Грузовые перевозки очень обширны. Помимо Deutsche Bahn AG, Швейцарские федеральные железные дороги эксплуатирует треть всех грузовых поездов на этом маршруте, тем более что комбинированный транспорт. Ожидается, что грузопоток по железной дороге долины Рейна значительно увеличится после завершения строительства Новое железнодорожное сообщение через Альпы (NRLA) проект в Швейцарии.

Базель – Констанс

Линия Верхнего Рейна проходит от Базеля первоначально на правом берегу Рейна до Вальдсхута, где она выходит из долины Рейна и пересекает северный Клетгау, чтобы Шаффхаузен а затем проходит через южную Hegau в Радольфцелль на Untersee. Затем железная дорога идет по берегу Унтерзее до Констанца, где пересекает мост через Рейн. Конечная остановка главной линии Бадена на Констанц станция находится на левом (южном) берегу Рейна между старым городом Констанца и гаванью. Линия продолжается двумя кривыми, соединяющимися с Кройцлинген и Кройцлинген-Хафен, но последний в настоящее время используется только для грузовых перевозок.

Зинген станция

Линия между Базелем и Вальдсхутом была продублирована в течение 1980-х, за исключением Laufenburg –Лауфенбург-Ост раздел. Между Беринген и Констанс-Петерсхаузен, остальные участки однопутные. Участок железной дороги Верхнего Рейна между Констанцией и Зингеном был электрифицирован в рамках электрификации железной дороги Шварцвальд до Зингена в 1977 году. Разрыв между Зингеном и Шаффхаузеном был электрифицирован в 1990 году.

В Базеле и между Эрцингеном и Тайнгеном линия проходит через швейцарские кантоны Базель и Шаффхаузен. Строительство и эксплуатация этих маршрутов регулируется международным договором между Швейцарией и Баденом, а затем и Германией. Он рассматривает работу линии как «единую непрерывную главную линию». Таким образом, государственные железные дороги Бадена могли действовать через окраины Швейцарии так же, как и на территории Бадена, что в то время было ненормальным. Швейцария согласилась не вводить тарифы на транзитные грузы и не подвергать поезда на линии таможенным формальностям. Договор 1852 г. также предусматривает приобретение этой линии Швейцарией, но Швейцария никогда не использовала это положение. Рельсы в Швейцарии в основном эксплуатируются в соответствии с немецкими правилами, так что поезда ходят вправо, а рельсы - за исключением станции Шаффхаузен - контролируются сигналами немецкого дизайна.

Доступность линии не была гарантирована в случае войны. Поэтому военные стремились создать обходные пути вокруг двух участков, проходящих через Швейцарию, чтобы обеспечить безопасный путь снабжения с востока на запад через южный Баден во время войны. Итак, три стратегических железных дороги были построены до 1890 г. Вайль-на-Рейне и Лёррах (Железная дорога Вайль-на-Рейне-Лёррах ), Schopfheim и Bad Säckingen (в Wehra Valley Железная дорога ) и между Lauchringen и Hintschingen (в Wutach Valley Железная дорога ). Эта линия шла из Ульма через Ульм – Зигмаринген железная дорога, то Железная дорога Туттлинген-Инцигкофен, железная дорога долины Вутах, Железная дорога Высокого Рейна в Эльзас, не касаясь территории Швейцарии. Стратегические железные дороги были практически бесполезны для гражданских перевозок. Таким образом, пассажирское движение по железной дороге долины Вера и железной дороге долины Вутах было закрыто еще в 1971 году. До сих пор действует только короткое сообщение между Лёррахом и Вайлем; недавно он стал частью региональной городской железной дороги Базеля.

Seehas установить в Констанц станция, 2001

Линия обслуживается региональными службами. Почасовые услуги Интеррегио-Экспресс обслуживаются технология наклона с использованием нескольких единиц класса 611 между Базелем и Зингеном, дополненных услугами Regionalbahn на некоторых участках. Служба S-Bahn работает с несколькими электрическими блоками между Констанс и Engen через Синген под именем Seehas (назван в честь мифического озерного зайца) с 1994 года. Оператором сервиса была швейцарская компания. Mittelthurgau-Bahn пока он не стал банкротом в 2003 году, когда его деятельность перешла к ТУРБО. Планируется, что сообщение между Базелем и Вальдсхутом станет частью системы S-Bahn Базеля. Между Зингеном и Шаффхаузеном курсируют междугородние поезда дальнего следования по маршруту Цюрих – Штутгарт каждые два часа.

Примечания

^ Карл-Хайнц Фикс. "FECHT, Готлиб Бернхард". Biographisch-Bibliographisches Kirchenlexikon (BBKL) (на немецком). XIX. С. 341–375.
^ Альберт Кунцемюллер (1940). Die badischen Eisenbahnen 1840−1940 гг. (на немецком). Фрайбург-им-Брайсгау: Географический институт Фрайбургского университета i. Br. унд Гейдельберг. п. 10.
^ Альберт Кунцемюллер (1914). "Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71". Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (на немецком). Мангейм: Мазур. п. 7.
^ Альберт Кунцемюллер (1914). "Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71". Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (на немецком). Мангейм: Мазур. п. 25.
^ Альберт Кунцемюллер (1953). Die Badischen Eisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: Verlag G. Braun. стр.131 и след.

внешняя ссылка

«Расписание 1944 года» (на немецком). Получено 8 августа 2012.

[1] Карл-Хайнц Фикс. "FECHT, Готлиб Бернхард". Biographisch-Bibliographisches Kirchenlexikon (BBKL) (на немецком). XIX. С. 341–375.

[2] Альберт Кунцемюллер (1940). Die badischen Eisenbahnen 1840−1940 гг. (на немецком). Фрайбург-им-Брайсгау: Географический институт Фрайбургского университета i. Br. унд Гейдельберг. п. 10.

[3] Альберт Кунцемюллер (1914). "Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71". Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (на немецком). Мангейм: Мазур. п. 7.

[4] Альберт Кунцемюллер (1914). "Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71". Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (на немецком). Мангейм: Мазур. п. 25.

[5] Альберт Кунцемюллер (1953). Die Badischen Eisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: Verlag G. Braun. стр.131 и след.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]