Влияние автомобиля на общество - Effects of the car on societies

Карта мира темпы автомобилизации, т.е. автотранспорт на 1000 жителей.
  601+
  501–600
  301–500
  151–300
  101–150
  61–100
  41–60
  21–40
  11–20
  0–10

С начала ХХ века роль машина стал очень важным, хотя и спорным. Он используется во всем мире и стал самым популярным способом транспорт в более развитые страны. В развивающиеся страны, влияние автомобиля на общество не так заметно, но оно значимо. Разработка автомобиля, построенного на транспортном секторе, впервые началась железнодорожные пути. Это привело к радикальным изменениям в структуре занятости, социальных взаимодействиях, инфраструктура и распределение товаров.

Тем не менее, положительное влияние на доступ к удаленным местам и мобильность, комфорт, обеспечиваемый автомобилем, позволяя людям географически расширять свое социальное и экономическое взаимодействие, отрицательное влияние автомобиля на повседневную жизнь нельзя не учитывать. Хотя введение массовое производство автомобиль представлял революцию в индустрии и удобстве,[1][2] Создавая спрос на рабочие места и увеличивая налоговые поступления, высокий уровень автомобилизации также имел серьезные последствия для общества и окружающей среды. Современные негативные последствия использования тяжелых автомобилей включают в себя использование невозобновляемые виды топлива, резкое увеличение скорости случайная смерть, отключение местного сообщества,[3][4] уменьшение местная экономика,[5] рост в ожирение и сердечно-сосудистые заболевания, выброс воздуха и шумовое загрязнение, выброс парниковые газы, поколение разрастание городов и трафик, сегрегация пешеходов и др. активная мобильность транспортных средств, снижение железнодорожная сеть, городской распад и высокая стоимость единицы расстояния на которой основана автомобильная парадигма.[6][7]

История

1831 г. мультфильм, предупреждающий о дорожных опасностях будущего.

В начале 20 века автомобили вошли в массовое производство. В 1907 году в Соединенных Штатах было произведено 45 000 автомобилей, но 28 лет спустя, в 1935 году, это количество увеличилось почти в 90 раз до 3 971 000.[8] Увеличение производства потребовало большого количества новой рабочей силы. В 1913 г. на предприятии работали 13 623 человека. Ford Motor Company, а к 1915 году это число увеличилось до 18 028.[8][нужен лучший источник ] Брэдфорд Делонг, автор Бурные двадцатые, отметили, что «многие другие выстроились в очередь возле завода Ford, чтобы получить возможность работать над тем, что им казалось, и (для тех, кто не возражал против темпа сборочная линия много) был невероятным бесполезная работа работы.[8]"Потребность в рабочих на большом, новом высокие технологии такие компании, как Ford. Занятость сильно увеличился.

Жертвоприношения современности Молох, карикатура 1922 г., опубликованная в Нью-Йорк Таймс, критикуя очевидное принятие обществом увеличения количества смертельных случаев, связанных с автомобилями.

Когда в начале 20 века в западных странах пришла эра автомобилей, многие консервативные интеллектуалы выступили против увеличения количества автомобилей на дорогах. Это привело к сокращению пространства для пешеходов, сделало ходьбу более опасной и привело к огромному увеличению смертности пешеходов в результате столкновений автомобилей.

W.S. Гилберт, знаменитый британский либреттист написал в Времена 3 июня 1903 г .:

Сэр, - я рад предложению вашего энергичного корреспондента сэра Ральфа Пэйна-Галлвея о том, что все пешеходы должны иметь законное право стрелять из дробовика (размер выстрела должен быть ограничен по гуманности до № 8 или № 9). автомобилисты, которые могут показаться им подверженными общей опасности. Это не только обеспечило бы быстрое и эффективное наказание для заблудшего автомобилиста, но также обеспечило бы обитателям популярных автомобильных дорог комфортное увеличение доходов. «Моторная стрельба из одного ружья» сильно апеллирует к спортивным инстинктам истинного британца и обеспечит достаточную компенсацию владельцам подходящей придорожной собственности за невыносимое раздражение, причиняемое врагами человечества.

Десять лет спустя Альфред Годли написал более сложный протест ".Моторный автобус ", стихотворение, в котором удачно сочетается урок латинский грамматика с выражением отвращения к новому виду автотранспорта.

Доступ и удобство

Небольшой магазин, работающий допоздна в зона отдыха сервировка Нью-Джерси Тернпайк пользователей.

Во всем мире автомобиль упростил доступ в труднодоступные места. Однако в крупных городах среднее время в пути до регулярно посещаемых мест увеличилось в результате широкого распространения автомобилей и разрастание городов, так же хорошо как вывод из эксплуатации старых трамвайных систем. Это связано с заторы на дорогах и увеличение расстояний между домом и работой, вызванное разрастанием городов.[9]

Примеры проблем с доступом к автомобилям в слаборазвитых странах: Федеральное шоссе Мексики 1 через Нижняя Калифорния, завершая подключение Кабо-Сан-Лукас к Калифорния. В Мадагаскар Другой пример, около 30% населения не имеют доступа к надежным всепогодным дорогам.[10] И в Китай 184 города и 54 000 деревень не имеют автомобильной дороги (или дороги вообще).[11]

Определенные изменения в розничной торговле частично связаны с использованием автомобилей, например: супермаркет рост, Автокафе быстрое питание покупка и автозаправочная станция продуктовый шоппинг.

Экономические изменения

Занятость и привычки потребления

Высокие указатели привлекают внимание водителей на соседних Автострада.
Улица без тротуара, где пешеход надо ходить по тротуару.

Разработка автомобиля способствовала изменениям в распределении занятости, моделях покупок, социальных взаимодействиях, производственных приоритетах и планировка городов; рост использования автомобилей снизил роль ходьба, лошади и железные дороги.[12]

Помимо денег на строительство проезжей части, во многих местах поощрялось использование автомобилей за счет новых законы зонирования это требовало, чтобы любой новый бизнес построил определенное количество парковок в зависимости от размера и типа объекта. В результате было создано много бесплатных стоянка пространства и бизнес-центры подальше от дороги. В совокупности это привело к снижению плотности заселения и сделало безвозвратный образ жизни все более непривлекательным.

Торговые парки привлекают доход от центральных улиц и городские центры. Много нового торговые центры и пригород не установил тротуары,[13] делает опасным доступ пешеходов. Это побуждало людей водить машину, даже в короткие поездки, по которым можно было пройти пешком, тем самым увеличивая и укрепляя американскую самозависимость.[14] В результате этого изменения возможности трудоустройства для людей, которые не были достаточно богатыми, чтобы иметь машину, и для людей, которые не могли водить машину из-за возраста или физических недостатков, стали сильно ограниченными.[15]

Экономический рост

Скорость моторизации[16] против экономического роста[17] в европейских странах с населением более 1 миллиона жителей. Источник: Евростат.

В странах с крупными производителями автомобилей, таких как США или Германия, определенная степень зависимости от автомобилей может быть положительной для экономики на макроэкономическом уровне, поскольку для этого требуется производство автомобилей, что также приводит к спросу на рабочие места и налоговым поступлениям. Эти экономические условия были особенно актуальны в течение 1920-х годов, когда количество автомобилей во всем мире значительно увеличивалось в среднем за год, но также и в течение экономический рост после Второй мировой войны. Несмотря на растущее влияние, оказываемое автомобилем на экономику некоторых стран, ряд других самозависимых стран, лишенных автомобильной промышленности и нефтяных ресурсов, вынуждены выделять значительные экономические активы для удовлетворения своей политики мобильности, влияя затем на их торговый баланс. Эта ситуация в целом справедлива в большинстве европейских стран, поскольку, если не принимать во внимание некоторые исключения, такие как Норвегия, Европа в значительной степени зависит от импорта ископаемого топлива. Кроме того, лишь в нескольких европейских странах, таких как Германия или Франция, производители автомобилей имеют достаточно производительные мощности, чтобы удовлетворить внутренний спрос своей страны на автомобили. Все эти факторы, связанные с высокими темпами автомобилизации, влияют на экономический рост в большинстве европейских стран.[16][17]

Работа в автомобильной промышленности

По состоянию на 2009 год в автомобильной промышленности США было занято 880 000 рабочих, или примерно 6,6% производственной рабочей силы США.[18]

Трафик

Основная статья: Трафик

Кататься на велосипеде неуклонно становился все более важным в Европе в течение первой половины двадцатого века, но резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали доминирующим средством передвижения. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах было сделано для детей. С начала 20 века до окончания Второй мировой войны. родстер составляли большинство велосипедов для взрослых, продаваемых в Соединенном Королевстве и во многих частях Британской империи. В течение многих лет после появления мотоциклов и автомобилей они оставались основным средством передвижения для взрослых.

Послевоенный

В нескольких местах - как с высокими, так и с низкими доходами - велосипеды сохранили или вернули себе это положение. В Дании велосипедная политика была принята как прямое следствие Нефтяной кризис 1973 года в то время как защита велосипедистов в Нидерландах всерьез началась с кампании против смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий под названием «Остановить убийства детей». Сегодня в обеих странах высокий модальные акции езды на велосипеде, несмотря на высокий уровень владения автомобилями.

Культурные изменения

Модальное разделение

До появления автомобиля, лошадей, пешеходов и (с 19 века) трамваи были главными виды транспорта внутри городов.[12] Лошади требуют большого ухода и поэтому содержатся в общественных помещениях, которые обычно находятся далеко от жилых домов. Богатые могли позволить себе держать лошадей для личного пользования, отсюда и термин перевозка торговля относилась к покровительству элиты.[19] Лошадь навоз оставленные на улицах также создали санитария проблема.[20]

Расстояние

Мотоцикл сделал регулярные поездки на средние расстояния более удобными и доступными, а после Первой мировой войны - автомобилем, особенно в районах без железных дорог. Потому что автомобили не нуждались в отдыхе, были быстрее конных и вскоре стали хуже. Общая стоимость владения, больше людей обычно могли путешествовать дальше, чем в прежние времена. Построение шоссе в 1950-х годах это продолжилось. Некоторые эксперты предполагают, что многие из этих изменений начались во время более раннего Золотой век велосипеда, с 1880 по 1915 гг.[21]

Изменения в городском обществе

Дальнейшая информация: Многоэтажная автостоянка
Городская развязка в Шэньчжэнь

Начиная с 1940-х годов, большинство городских районов в Соединенные Штаты потеряли свои трамваи, Канатные дороги, и другие формы Скоростной трамвай, заменить на дизель -управлять автобусами или автобусов. Многие из них так и не вернулись, но некоторые городские общины со временем установили быстрый транзит.

Еще одно изменение, вызванное автомобилем, заключается в том, что современные городские пешеходы должны быть более внимательными, чем их предки. Раньше пешеходу приходилось беспокоиться об относительно медленно движущихся трамваях или других препятствиях на дороге. С распространением автомобилей пешеходы должны предвидеть риски безопасности, связанные с автомобилями, движущимися на высоких скоростях, потому что они могут нанести серьезные травмы человеку и могут быть смертельными.[12] в отличие от прежних времен, когда смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий обычно происходили из-за того, что лошади не справлялись.

По мнению многих социологов, потеря пешеход -Масштабные села также отключили общины. Многие люди в развитых странах меньше общаются со своими соседями и редко ходят пешком, если только они не придают большое значение ходьбе.

Пришествие пригородного общества

В течение десятилетий после Второй мировой войны автомобили объединились в Соединенных Штатах с домом для одной семьи, образуя пригород. Изобилие пригородов привело к появлению поколения бэби-бумеров, далеко отстраненных от невзгод своих родителей. Стандарты сообщества прошлого, движимые дефицитом и необходимостью делиться общественными ресурсами, уступили место новым кредо самоисследования. По мере роста экономики пятидесятых и шестидесятых годов продажи автомобилей неуклонно росли: с 6 миллионов проданных единиц в год в США до 10 миллионов. Замужние женщины вошли в экономику и два автомобильных хозяйства с подъездные пути и гаражи стали обычным явлением. Однако в семидесятые годы сравнительная экономическая стагнация сопровождалась самоанализом общества по поводу изменений, которые принесла машина. Критики автомобильного общества не нашли положительного выбора в решении переехать в пригород; физическое движение рассматривалось как бегство. Автопром также подвергся атакам со стороны бюрократии, и новые правила выбросов и CAFÉ начали мешать. Большая тройка (производители автомобилей) прибыли.

Кеннет Шнайдер в «Автокинд против человечества» (1971) призывал к войне против автомобилей, высмеивал их за то, что они разрушают города, и сравнивал их распространение с болезнью. Известный социальный критик Вэнс Паккард в «Нации незнакомцев» (1972) обвинил географическую мобильность, обеспечиваемую автомобилем, в одиночестве и социальной изоляции. Пик продаж автомобилей пришелся на 1973 год, когда было продано 14,6 миллиона единиц, и не достигнет сопоставимого уровня еще десять лет. В 1973 арабо-израильская война последовал Нефтяное эмбарго ОПЕК, что приводит к взрыву цен, длинным очередям на бензин и разговорам о нормировании.

Хотя в ретроспективе может показаться очевидным, что автомобильная / пригородная культура будет продолжать процветать, как это было в 1950-х и 1960-х годах, такой уверенности не существовало в то время, когда британский архитектор Мартин Поули написал свою основополагающую работу The Private Future ( 1973). Поли назвал автомобиль «лозунгом приватизации»; символ и действительность ухода из общества »и понял, что, несмотря на его кратковременные неудачи, его доминирование в североамериканском обществе будет продолжаться. Автомобиль был частным миром, в котором можно было фантазировать и ускользать, и Поли предсказывал, что он будет расти в размерах и в технических возможностях. Он не видел патологии потребительского поведения, основанной на свободе слова.

Улучшение транспорта ускорило внешний рост городов и развитие пригород за пределами более ранней эпохи пригородный трамвай.[12] До появления машины, рабочие фабрики жили либо рядом с фабрикой, либо в населенных пунктах подальше, связанные с фабрикой трамвай или же рельс. Автомобиль и федерал субсидии для дорог и пригородов, которые поддерживали автомобильную культуру, позволяли людям жить в низкой плотности спальные районы даже дальше от центр города и интегрированный городские кварталы.[12] мы Промышленные пригороды быть немногочисленным, частично из-за одноразовое зонирование они создали несколько местных рабочих мест, и жители каждый день добирались на работу на большие расстояния, поскольку пригород продолжал расширяться.[7]

Автомобили в массовой культуре

Смотрите также: Автомобильный фольклор

В Соединенных Штатах

Джеймс Дин внутри Porsche Speedster

Автомобиль оказал значительное влияние на культура Соединенных Штатов. Как и другие автомобили, автомобили были включены в произведения искусства, включая музыку, книги и фильмы. Между 1905 и 1908 годами было написано более 120 песен, в которых повествуется об автомобиле.[12][неудачная проверка ] Хотя такие авторы, как Бут Таркингтон осуждал век автомобилей в книгах, в том числе Великолепные Эмберсоны (1918), романы, воспевающие политические эффекты автомобилизации, включали Бесплатный воздух (1919) по Синклер Льюис, который пошел по следам ранее велотуризм романы. Некоторые эксперты начала 20 века сомневались в безопасности и целесообразности допуска женщин-автомобилистов. Дороти Левитт был среди тех, кто забыл о таких заботах, настолько, что столетие спустя осталась только одна страна, где женщинам было запрещено водить машину. Где средства массовой информации XIX века сделали героев Кейси Джонс, Аллан Пинкертон и другие стойкие защитники общественный транспорт, новый дорожные фильмы предлагали героев, которые нашли свободу и равенство, а не долг и иерархию на открытой дороге.

Джордж Монбиот пишет, что широко распространенная автомобильная культура сместила предпочтения избирателей в сторону правое крыло политического спектра, и считает, что автомобильная культура способствовала усилению индивидуализма и уменьшению социальных взаимодействий между членами разных социально-экономических классов.[22] В Американская автомобильная лига способствовал созданию большего количества и лучших автомобилей с первых дней существования автомобиля, а Американская автомобильная ассоциация присоединился к хорошее движение по дорогам началось во время более раннего увлечение велосипедами; когда производители и поставщики нефтяного топлива были хорошо зарекомендовали себя, они также присоединились к строительным подрядчикам, лоббируя правительства с целью строительства дорог общего пользования.[7]

В качестве туризм стали моторизованными, отдельные лица, семьи и небольшие группы получили возможность отдыхать в отдаленных местах, таких как национальные парки. Дороги, включая Blue Ridge Parkway были построены специально, чтобы помочь городским массам познакомиться с природными пейзажами, которые раньше видели лишь немногие. Дешевые рестораны и мотели появлялись на любимых маршрутах и ​​обеспечивали зарплату местным жителям, которые не хотели присоединяться к тенденции сельская депопуляция.[нужна цитата ]

Европа

1973 Triumph TR6 Родстер

На дорожное строительство иногда также влияли В кейнсианском стиле политические идеологии. В Европе массовые программы строительства автострад были инициированы рядом социал-демократический правительства после Вторая Мировая Война в попытке создать рабочие места и сделать машину доступной для рабочего класса. С 1970-х годов продвижение автомобилей все больше и больше стало чертой некоторых консерваторы. Маргарет Тэтчер упомянул «большую экономию автомобиля» в статье о Дороги к процветанию.[нужна цитата ] Нефтяной кризис 1973 года и связанные с ним меры по нормированию топлива впервые за целое поколение выявили, как могут выглядеть города без автомобилей, что придаст новый импульс или повысит экологическое сознание. Партии зеленых возникли в нескольких европейских странах как частичный ответ на автомобильную культуру, но также и как политическое средство антиядерного движения.

Кинотеатр

Подъем автомобильной культуры в двадцатом веке сыграл важную культурную роль в кино, в основном благодаря блокбастеры. Важные персонажи, такие как Джеймс Бонд, или исполненные Джеймс Дин На сцене всегда присутствовали мощные автомобили, которые со временем стали иконами культуры.[нужна цитата ]

Радио

С появлением автомобильные радиоприемники, радиопрограммы во время час пик стал известен как время в пути. Музыка также ссылается на такие воздействия, как Большое желтое такси.

Автомобили как образ жизни

Международный Saab Встреча клуба в Латвия.

Со временем автомобиль превратился из средства передвижения или символа статуса в предмет интереса и заветный образ жизни многих людей в мире, которые ценят автомобили за их мастерство, производительность, а также за огромное количество разнообразных моделей. виды деятельности можно принять участие на своей машине.[23] Людей, которые проявляют большой интерес к автомобилям и / или занимаются автомобильным хобби, называют «автомобильными энтузиастами».

Один из основных аспектов хобби - коллекционирование. Автомобили, особенно классические автомобили, ценятся их владельцами как имеющие эстетическую, рекреационную и историческую ценность.[24] Такой спрос создает инвестиционный потенциал и позволяет некоторым автомобилям иметь чрезвычайно высокие цены и становиться самостоятельными финансовыми инструментами.[25]

Второй важный аспект автомобильного хобби - модификация транспортного средства, поскольку многие автолюбители модифицируют свои автомобили для улучшения характеристик или визуального улучшения. В этом сегменте автомобильного хобби существует множество субкультур, например, те, кто строит свои собственные нестандартные автомобили, в первую очередь, на основе оригинальных образцов или репродукций моделей автомобильного рынка США до 1948 года и аналогичных конструкций эпохи Второй мировой войны и ранее из в других странах мира известны как хот-роддеры, в то время как те, кто считает, что автомобили должны оставаться верными своему первоначальному дизайну и не подвергаться модификации, известны как "Пуристы ".

Кроме того, автоспорт (как профессиональные, так и любительские), а также мероприятия случайного вождения, на которые собираются энтузиасты со всего мира, чтобы водить и демонстрировать свои автомобили, также являются важными столпами автомобильного хобби. Яркими примерами таких мероприятий являются ежегодные Mille Miglia ралли классических автомобилей и Гамбол 3000 гонка суперкаров.

Много автомобильные клубы были созданы для облегчения социального взаимодействия и дружеских отношений между теми, кто гордится тем, что владеет, поддерживает, водит и демонстрирует свои автомобили. Многие престижные общественные мероприятия во всем мире сегодня сосредоточены вокруг хобби, ярким примером является Галечный пляж Concours d'Elegance шоу классических автомобилей.

Выделенная инфраструктура

Безопасность и дорожно-транспортные происшествия

Основные статьи: Безопасность дорожного движения, Автомобильная безопасность, Дорожно-транспортное происшествие, и Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий
В соответствии с Евростат автомобиль является одним из менее безопасных транспортных средств, если безопасность измеряется как наименьшее количество смертельных случаев на расстояние, пройденное пассажирами. На основе данных 27 стран-членов ЕС, 2008-2010 гг.[26][27]
Ежегодно количество погибших в ДТП в США на миллиард пробег автомобиля миль (красный), пройденные мили (синий) на миллион человек (оранжевый), общее количество смертей за год (голубой), VMT в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах (бирюзовый), с 1921 по 2017 год

Автомобиль несчастные случаи на них приходится 37,5% смертей от несчастных случаев в Соединенных Штатах, что делает их ведущей причиной несчастных случаев со смертельным исходом в стране.[28] Хотя путешественники в автомобилях несут меньше смертей за поездку, за единицу времени или расстояния, чем большинство других пользователей частный транспорт например, велосипедисты или пешеходы[нужна цитата ], автомобили также более подержанные, делая автомобильная безопасность важная тема учебы. Для людей в возрасте от 5 до 34 лет в Соединенных Штатах автомобильные аварии являются основной причиной смерти, унося жизни 18 266 американцев каждый год.[29][неудачная проверка ]

По оценкам, в 20-м веке в результате дорожно-транспортных происшествий погибло около 60 миллионов человек.[30] примерно такое же количество Жертвы Второй мировой войны. Только в 2010 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1,23 миллиона человек.[31]

Несмотря на большое количество несчастных случаев со смертельным исходом, тенденция к снижению количества ДТП снижается. Данные о дорожных сборах в развитых странах показывают, что количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось с 1980 года. Япония - крайний случай. пример, при этом количество смертей на дорогах снизилось до 5 115 в 2008 году, что составляет 25% от уровня 1970 года на душу населения и 17% от уровня 1970 года на расстояние, пройденное транспортным средством. В 2008 году в Японии автомобили впервые убили больше пешеходов, чем пассажиров.[32] Помимо улучшения общих дорожных условий, таких как освещение и разделение проходов, в Японии устанавливаются интеллектуальная транспортная система такие технологии, как мониторы заглохших автомобилей, чтобы избежать аварий.

В развивающихся странах статистика может быть очень неточной или труднодоступной. В некоторых странах общий уровень смертности незначительно снизился, например, в Таиланде в 2007 году он составлял 12 000 человек.[33] В Соединенных Штатах с 2005 по 2006 год в 28 штатах произошло сокращение числа погибших в автомобильных авариях.[34] 55% пассажиров транспортных средств старше 16 лет в 2006 г. не использовали ремни безопасности когда они разбились.[35] Тенденции со смертельным исходом на дорогах, как правило, сохраняются Закон Смида,[36] эмпирическая схема, которая коррелирует повышенный уровень смертности на душу населения с заторами на дорогах.

Преступление

Основная статья: Автомобильное преступление

Правонарушения, связанные с автомобилем, и преступления, связанные с автомобилями, включают преступления, предшествующие автомобилю, а не исключительно связанные с ним. Многие стали более распространенными с ростом массового автомобилестроения.

Внешние и внутренние затраты

Основная статья: Экономика использования автомобилей
Влияние автомобилей на здоровье
Требования к дорожному пространству

Государственные или внешние затраты

Основная статья: Внешний вид автомобилей

Согласно Справочник по оценке внешних затрат в транспортном секторе[6] сделано Делфтский университет и это основная ссылка в Евросоюз для оценки внешние эффекты автомобилей, основными внешними затратами на управление автомобилем являются:

Использование автомобилей для передвижения создает препятствия, уменьшая ландшафт, необходимый для пеших и велосипедных прогулок. Сначала это может показаться незначительной проблемой, но в конечном итоге представляет собой угрозу для детей и пожилых людей. Транспорт - главное землепользование, оставляя меньше земли для других целей.

Автомобили также способствуют загрязнению воздуха и воды. Хотя лошадь производит больше отходов, машины дешевле, поэтому их в городах гораздо больше, чем когда-либо было лошадей. Выбросы вредных газов, таких как монооксид углерода, озон, двуокись углерода, бензол и твердые частицы может нанести вред живым организмам и окружающей среде. Выбросы от автомобилей вызывают инвалидность, респираторные заболевания и истощение озонового слоя. Шумовое загрязнение от автомобилей также потенциально может привести к нарушениям слуха, головным болям и стрессу у тех, кто часто подвергается этому.

Перегрузка - пресловутый внешняя стоимость вождения, например, в Сан-Паулу (на фото).

В таких странах, как США, инфраструктура что делает возможным использование автомобилей, таких как шоссе, дороги и стоянки, финансируется государством и поддерживается с помощью требований зонирования и строительства.[37] Налоги на топливо в США покрывают около 60% затрат на строительство и ремонт автомагистралей, но незначительную часть затрат на строительство или ремонт местных дорог.[38][39] Платежи пользователей автотранспортных средств отстают от государственных расходов, связанных с использованием автотранспортных средств, на 20–70 центов за галлон газа.[40] Зонирование законы во многих областях требуют, чтобы бесплатная парковка лоты сопровождают любые новостройки. Муниципальные автостоянки часто бесплатны или бесплатны. рыночный курс. Следовательно, стоимость вождения автомобиля в США субсидируется при поддержке предприятий и правительства, которые покрывают расходы на дороги и парковку.[37] Это в дополнение к другим внешним расходам, которые пользователи автомобилей не оплачивают, например, несчастным случаям или загрязнению окружающей среды. Даже в странах с более высокими налогами на бензин, таких как Германия, автомобилисты не полностью оплачивают внешние издержки, которые они создают.

Это государственная поддержка автомобиля через субсидии на инфраструктуру, стоимость дорожный патруль принуждение, восстановление угнанные машины, и многие другие факторы делают общественный транспорт менее экономически конкурентоспособным выбором для пассажиров, если наличные расходы. Потребители часто делают выбор, исходя из этих затрат, и недооценивают косвенные затраты владения, страхования и обслуживания автомобилей.[38] Однако во всем мире и в некоторых городах США дорожные сборы и плата за парковку частично компенсируют эти значительные субсидии на вождение. Планирование транспортировки защитники политики часто поддерживают дорожные сборы, повышение налогов на топливо, цены на пробки и ценообразование по рыночным ставкам для муниципальных парковок как средство уравновешивания использования автомобилей в городских центрах с более эффективными видами транспорта, такими как автобусы и поезда.

Когда города взимают плату рыночные ставки для парковки, и когда мосты и туннели платные, вождение становится менее конкурентоспособным с точки зрения наличных расходов. Когда стоимость муниципальной парковки занижена, а дороги не платные, большая часть затрат на использование транспортных средств оплачивается за счет государственных доходов, субсидии на использование транспортных средств. Размер этой субсидии превосходит федеральные, государственные и местные субсидии на содержание инфраструктуры и льготные тарифы на проезд в общественном транспорте.[38]

Напротив, хотя железнодорожные перевозки связаны с экологическими и социальными издержками, их воздействие очень незначительно.[38]

Ходьба или езда на велосипеде часто имеют чистое положительное влияние на общество, поскольку помогают снизить затраты на здоровье и практически не производят загрязнения.

Частные или внутренние затраты

Основная статья: Затраты на автомобиль

По сравнению с другими популярными видами пассажирских перевозок, особенно автобусами или поездами, машина имеет относительно высокую стоимость из расчета на пройденное расстояние.[41] Автомобилисты в объединенное Королевство в среднем тратят на автомобили примерно 1/3 от среднего чистый доход,[42] в то время как автомобилисты в Португалия похоже, тратят половину своего чистого дохода. Для среднего автовладельца амортизация составляет около половины стоимости эксплуатации автомобиля,[42] тем не менее, типичный автомобилист недооценивает это фиксированная цена с большим отрывом или вообще игнорирует.[43]

В Соединенных Штатах личные расходы на владение автомобилем могут значительно варьироваться в зависимости от штата, в котором вы живете. В 2013 году ежегодные расходы на владение автомобилем, включая ремонт, страховку, бензин и налоги, были самыми высокими в Грузии (4233 доллара США) и самыми низкими в Орегоне (2024 доллара США), при этом средний показатель по стране составлял 3201 доллар США.[44] Кроме того, IRS считает, что для налоговый вычет По расчетам, автомобиль имеет общую стоимость для водителей в США 0,55 доллара США / милю, около 0,26 евро / км.[45] Данные предоставлены Американская автомобильная ассоциация указывает, что стоимость владения для автомобиля в США растет примерно на 2% в год.[46] Данные за 2013 год, предоставленные Канадской автомобильной ассоциацией, показывают, что стоимость владения компактным автомобилем в Канаде, включая амортизацию, страхование, расходы по займам, техническое обслуживание, лицензирование и т. Д., Составляла 9500 канадских долларов в год.[47] или около 7300 долларов США.

Потребительская скорость

Австрийский философ Иван Ильич, критик привычек современного общества, был одним из первых мыслителей, установивших так называемые скорость потребителя концепция. Он определил этот термин в своей книге 1974 года. Энергия и справедливость[48] как расстояние, которое среднестатистический человек проезжает каждый год, деленное на количество времени, затрачиваемого на поездки и связанные с ними действия. Он подсчитал, что средний американский мужчина тратит 1600 часов в год на деятельность, связанную с автомобилем - около 28% времени, которое они проводят без сна, - и проезжает на машине 7 500 миль (12 100 км) каждый год, что дает потребительскую скорость около 4,7 миль в час ( 7,6 км / ч). Для сравнения, их современники в развивающихся странах проводили пешком менее 8% своего времени. Другими словами, «[что] отличает трафик в богатых странах от трафика в бедных странах не больше пробега в час жизни для большинства, а больше часов обязательного потребления высоких доз энергии, упакованных и неравномерно распределенных по транспортная отрасль ".[49]

Улицы без машин

Улица без автомобилей - это растущая концепция, направленная на защиту граждан путем ограничения проблем, связанных с автомобилями. Это вводится в Нью-Йорке, Париже, Роттердаме и вскоре в Сан-Франциско.[50]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Bardou, J.-P .; Chanaron, J.-J .; Fridenson, P .; Ло, Дж. М. (30 ноября 1982 г.). «АВТОМОБИЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ - ВЛИЯНИЕ ОТРАСЛИ». Revue d'Economie Politique.
  2. ^ Дэвис, Стивен (1989). «Нельзя поощрять безрассудную ходьбу». Обзор городской истории. 18 (2): 123–138. Дои:10.7202 / 1017751ar. ISSN  0703-0428.
  3. ^ Kasarda, John D .; Яновиц, Моррис (1974). «Привязанность к сообществу в массовом обществе». Американский социологический обзор. 39 (3): 328–339. Дои:10.2307/2094293. JSTOR  2094293.
  4. ^ Мосс, Стивен (28 апреля 2015 г.). «Конец автомобильной эры: как города перерастают автомобильную». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 1 декабря 2017.
  5. ^ Handy, Susan L .; Клифтон, Келли Дж. (1 ноября 2001 г.). «Местный шоппинг как стратегия сокращения автомобильных поездок». Транспорт. 28 (4): 317–346. Дои:10.1023 / А: 1011850618753. ISSN  0049-4488.
  6. ^ а б c М. Майбах; и другие. (Февраль 2008 г.). «Справочник по оценке внешних затрат в транспортном секторе» (PDF). Делфт. п. 332. Получено 20 сентября 2015.
  7. ^ а б c Хольц Кей, Джейн (1998). Asphalt Nation: как автомобили завоевали Америку и как мы можем вернуть их. Калифорнийский университет Press. ISBN  0-520-21620-2.
  8. ^ а б c Делонг, Брэдфорд. «Ревущие двадцатые». Ссутулившись к утопии? Экономическая история двадцатого века ». Получено 20 мая 2014.
  9. ^ Гилберт, Алан (1996). Мегаполис в Латинской Америке. Издательство Университета ООН. ISBN  978-92-808-0935-0.
  10. ^ «Мадагаскар: развитие национальной программы сельского транспорта». Всемирный банк. 23 ноября 2010 г.. Получено 9 января 2011.
  11. ^ "Китай через призму: строительство сельских дорог ускорилось". China.org.cn. 16 мая 2003 г.. Получено 9 января 2011.
  12. ^ а б c d е ж Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Субурбанизация Соединенных Штатов, Нью-Йорк: Oxford University Press, ISBN  0-19-504983-7
  13. ^ Сметанка, Мэри Джейн (18 августа 2007 г.). "Тротуары? Слишком пешеходы для некоторых". Звездная трибуна. Архивировано из оригинал 4 марта 2014 г.. Получено 3 августа 2019.
  14. ^ Jakle, John A .; Скал, Кейт А. (2004). Много парковок: землепользование в автомобильной культуре. Университет Вирджинии Пресс. ISBN  0-8139-2266-6.
  15. ^ Уилсон, Уильям Джулиус (2011). Когда работа исчезает: мир новых городских бедняков. Knopf Doubleday Publishing Group. ISBN  978-0-679-72417-9.
  16. ^ а б Скорость моторизации; Автомобилей на 1000 жителей в Европе, Евростат
  17. ^ а б Экономический рост, Темпы роста реального ВВП - объем, изменение в процентах по сравнению с предыдущим годом, Евростат.
  18. ^ Микаэла, Платцер; Гленнон, Харрисон. «Автомобильная промышленность США: национальные и государственные тенденции занятости в обрабатывающей промышленности». Исследовательская служба Конгресса.
  19. ^ Вагонная торговля Бесплатный словарь
  20. ^ Сьюзан Штрассер, Отходы и нужды: социальная история мусора, Книги Совы, 355 страниц (1999) ISBN  978-0-8050-6512-1
  21. ^ Смит, Роберт (1972). Социальная история велосипеда, его ранняя жизнь и времена в Америке. American Heritage Press.
  22. ^ Джордж Монбиот (20 декабря 2005 г.). «Они называют себя либертарианцами; я думаю, что они антиобщественные ублюдки». Хранитель. Получено 14 мая 2020.
  23. ^ http://www.aaca.org/About-AACA/an-introduction-to-aaca.html. Краткая история AACA в начале. Антикварный автомобильный клуб Америки. Проверено 20 февраля 2014 г.
  24. ^ http://www.wealthdaily.com/articles/investing-in-classic-cars/4748. Инвестиции в классические автомобили. Проверено 5 апреля 2014 г.
  25. ^ https://www.wsj.com/public/resources/documents/info-invcar04.html. "Индекс классических автомобилей Dow Jones". Журнал "Уолл Стрит. Проверено 14 июля 2015 г.
  26. ^ «Статистическая база данных по транспорту». Евростат (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014 г. Архивировано с оригинал 3 июня 2012 г.. Получено 12 мая 2014.
  27. ^ Войтех Экслер, изд. (5 мая 2013 г.). «Промежуточный отчет о развитии железнодорожной безопасности в Европейском Союзе 2013» (PDF). Агентство железных дорог Европейского Союза (отчет). Группа безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский союз. п. 1. Получено 12 мая 2014.
  28. ^ Непосредственно от: http://www.benbest.com/lifeext/causes.html Видеть Несчастный случай как причина смерти
    Получено из: National Vital Statistics Report, Volume 50, Number 15 (сентябрь 2002 г.).
  29. ^ "Данные". Архивировано из оригинал 23 ноября 2017 г.. Получено 8 декабря 2018.
  30. ^ Пеше, Роберта (2 апреля 2013 г.). «Смерть в ХХ веке. Инфографика». MedCrunch.
  31. ^ Всемирная организация здоровья. «Количество погибших в результате ДТП».
  32. ^ Пешеходы стали основными жертвами ДТП в 2008 году В архиве 25 июля 2009 г. в Португальском веб-архиве.
  33. ^ 365 дней для предотвращения смертей в результате несчастных случаев
  34. ^ Количество людей, погибших в автокатастрофах, по штатам, 2005-2006 гг.
  35. ^ Записка об исследовании NCSA (DOT-HS-810-948). нас Национальная администрация безопасности дорожного движения. Май 2008 г.
  36. ^ Адамс, Джон. "Закон Смида: некоторые дальнейшие мысли" (PDF). Университетский колледж Лондона.
  37. ^ а б Высокая стоимость бесплатной парковки к Дональд С. Шуп
  38. ^ а б c d График на основе данных из Транспорт для жилых городов Вукан Р. Вучич с. 76. 1999. ISBN  0-88285-161-6
  39. ^ Маккензи, Дж. Дж., Р. К. Дауэр и Д.Д.Т. Чен. 1992 г. Текущая скорость: чего на самом деле стоит водить. Вашингтон, округ Колумбия: Институт мировых ресурсов.
  40. ^ http://www.its.ucdavis.edu/people/faculty/delucchi
  41. ^ Дизендорф, Марк (2002). Влияние стоимости земли на экономику городских транспортных систем (PDF). Труды Третьей Международной конференции по исследованиям движения и транспорта (ICTTS2002). С. 1422–1429. ISBN  978-0-7844-0630-4. Архивировано из оригинал (PDF) 19 июля 2008 г.. Получено 15 апреля 2008.
  42. ^ а б Осборн, Хилари (20 октября 2006 г.). «Стоимость эксплуатации автомобиля» превышает 5000 фунтов стерлингов.'". Хранитель. Лондон: Guardian Media Group.
  43. ^ Мик, Джеймс (20 декабря 2004 г.). "Медленный и яростный". Хранитель. Лондон: Guardian Media Group.
  44. ^ Стоимость владения автомобилем по штату. Проверено 22 августа 2013 г.
  45. ^ IRS (23 июня 2011 г.). «IRS увеличивает процентную ставку до 55,5 центов за милю». Архивировано из оригинал 22 апреля 2016 г.
  46. ^ Какой штат самый дорогой для вождения ?. Проверено 22 августа 2013 г.
  47. ^ "CAA National". www.caa.ca. Получено 29 октября 2017.
  48. ^ Ильич, Иван (1974). Энергия и справедливость (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 22 декабря 2015 г.
  49. ^ Иван Ильич. «Индустриализация дорожного движения». выдержки из журнала Energy and Equity; также собраны в "К истории потребностей"
  50. ^ Почему улицы без машин скоро станут нормой - CityLab

внешняя ссылка