Железные дороги Федеративных малайских штатов - Википедия - Federated Malay States Railways

Федеративные железные дороги малайских штатов (FMSR)
Обзор
Штаб-квартираКуала Лумпур, Федеративные малайские штаты (сейчас же Малайзия ).
LocaleБританская Малайя (включая Сингапур ).
Сроки работы1901–1948
ПредшественникРазличные железные дороги государственного уровня, в том числе Перак вокзал, Селангор Железнодорожный, Сингапурская железная дорога, Малакка вокзал, Сунгай Уджонг железная дорога, Джохор Железнодорожный, и другие второстепенные линии в Британской Малайе.
ПреемникМалайские железные дороги
Технический
Ширина колеиИзмерительный прибор (1000 мм (3 футов3 3⁄8 в))

В Федеративные железные дороги малайских штатов (ФМСР) был консолидированный железнодорожный оператор в Британская Малайя (сегодняшний день Полуостров Малайзия и Сингапур ) в первой половине 20 века. Названный в честь недавно сформированного Федеративные малайские штаты в 1896 году и основанная через пять лет после образования федерации, компания приобрела различные железные дороги, которые развивались отдельно в разных частях Малайи, и наблюдала за крупнейшим расширением и интеграцией железнодорожной сети колоний, охватывающей Федеративные Малайские Штаты, Нефедеративные малайские государства (Кроме Trengganu ) и Straits Settlements, с линиями, охватывающими от Сингапур на юг до Паданг Бесар (около границы с Сиам ) на север.

История

Предшественники

До образования FMSR железнодорожные системы Малайи были раздроблены и сконцентрированы на коммерчески активном западном побережье полуострова; ни одна из систем изначально не предназначалась для межгосударственных поездок и была создана для выполнения определенных целей. К концу 19 века в Малайе было как минимум шесть отдельных железнодорожных компаний:

Фрэнк Светтенхэм и основание FMSR

Формирование Федеративные малайские штаты (FMS) в 1896 г. централизация Жилой энергетики и улучшенная координация развития в только что созданной федерации. В том же году вновь назначенный генеральные резиденты ФМС, Фрэнк Светтенхэм, предложила генеральный план по расширению и соединению железнодорожных сетей в пределах FMS и провинции Веллесли.

Предложение Светтенхэма включало три фазы: первая заключалась в строительстве линии «развития» к северу, которая соединила бы железные дороги Перака с железными дорогами Селангора и провинции Веллесли, проходя между ними через ценные, но недостаточно освоенные земли; Вторая фаза заключалась в продлении линии до Куала-Липис, Тогдашняя административная столица Паханга, способствовавшая развитию горнодобывающей промышленности штата; третий участок должен был быть продолжением на юг от южной конечной станции Селангорской железной дороги в Черасе до Серембана, соединяющей железную дорогу Селангор с железной дорогой Сунгей-Уджонг и обеспечивающей прямое сообщение от Прая на севере до порта Диксон на юге.

Предложение Светтенхэма было одобрено Управлением по делам колоний под обоснованием того, что широкие транспортные связи позволят получить доступ к земле для использования в сельском хозяйстве и диверсифицировать источники доходов региона, одновременно повысив административную эффективность за счет связи ФМС с Straits Settlements (расширение масштабов плана для включения дополнительных связей с поселениями проливов Малакка и Сингапур ).

Строительство путей сообщения началось в 1897 году и завершилось в 1903 году, когда была завершена линия Прай-Порт-Диксон. FMSR была основана в 1901 году в процессе объединения активов Perak Railway и Selangor Railway, поскольку две железнодорожные сети были соединены первыми. Управление станциями и железными дорогами в пределах двух сетей было передано FMSR, а локомотивы, первоначально принадлежавшие обеим компаниям, были переданы в FMSR и перенумерованы в июле 1901 года. В ближайшие годы последует объединение других железнодорожных компаний в FMSR. .

Расширения

Дэвид Генри Элиас, генеральный директор железных дорог Федеративных малайских штатов, 1935 год.

Хотя линия Прай-Порт-Диксон была завершена в 1903 году, для соединения сети с Малаккой и Сингапуром все еще требовались расширения. Расширение на юг привело к образованию двух недолговечных железнодорожных компаний, в основном предназначенных для наблюдения за строительством линий в пределах своих государственных границ.

В Правительственная железная дорога Малакки (MGR) получила концессию от правительства штата на строительство железнодорожной линии между Тампин и Малакка, а также расширение основной линии между государственной границей Малакки и Негери-Сембилан, которая ведет к Gemas. По завершении строительства линий MGR был поглощен FMSR в 1905 году.

В 1904 году правительство штата Джохор подписало соглашение с Amalgamation.[1]

Вторая мировая война и конец ФМСР

Вспышка Вторая Мировая Война был отмечен Японская Империя с вторжение в Малайю и Сингапур в 1941 и 1942 годах, когда вся сеть FMSR попала под Японский контроль. Системе был нанесен минимальный ущерб во время первоначального вторжения и бомбардировок, но во время оккупации были демонтированы и закрыты второстепенные ответвления для строительных материалов для Тайланд-Бирма железная дорога. Точно так же несколько локомотивов FMSR были переданы для использования на Тайско-Бирманской железной дороге в течение этого периода, но в конечном итоге были возвращены после войны.

После окончания войны ФМСР продолжала действовать как юридическое лицо в течение трех лет в рамках Британская военная администрация и Малайский союз, прежде чем он был переименован в 1948 году в Малайская железнодорожная администрация (также известная как Малайская железная дорога или MR) как Малайский союз восстановлена ​​как Федерация Малайи. Малайская железная дорога, в свою очередь, будет официально переименована с малайским переводом названия: Керетапи Танах Мелайу, в 1962 году.

Дизайн

Железнодорожный

За годы до образования FMSR было достигнуто соглашение, по которому новые линии, построенные правительствами штатов, должны быть проложены в том же месте. измерительный прибор в предположении, что отдельные линии в конечном итоге будут соединены друг с другом. Как следствие, в рамках FMSR система будет расширяться исключительно до метража. Большая часть сети FMSR была однопутные линии с проходящие петли расположен рядом или на станциях. Исключения можно найти на крупных станциях и в городах и вокруг них, где требуется более интенсивное железнодорожное движение. двойные треки или больше.

Железнодорожная сигнализация был полностью механическим и управлялся вручную; вся используемая система семафорные сигналы и каждая станция с несколькими дорожками оснащена рама рычага размещается в здании вокзала или в отдельном сарае. Хотя редко и почти всегда встречается в частях системы с большим количеством треков, выделенные сигнальные коробки также были построены.

В первые годы существования железная дорога также имела важное значение для сообщения. Помимо почты, перевозимой в багажные автомобили телефонные провода, как правило, проходили параллельно железнодорожным линиям, которые передавали голосовую связь и телеграф между железнодорожными станциями и ближайшими почтовыми отделениями.

Переходы и туннели

Преобладающее количество переходов вдоль ФМСР было почти полностью однопутным. балочные мосты (для более коротких переходов) или ферменные мосты (для более длинных переходов) состоят из чугунных и стальных пролетов, уложенных на кирпичных опорах и опорах. Хотя большая часть трассы была проложена по черенки, несколько туннелей были также выкопаны около Серембана, Букит Берапит, Сунгай Менгуанг, Улу Темианг, Дабонг и Куала-Герис.

Дорожные виадуки, пересекающие под или над железной дорогой, были редкостью на протяжении всей истории FMSR, обычно в виде кирпича. арка или ферменные мосты в районах с интенсивным железнодорожным и автомобильным движением. Для остальной части системы железнодорожные переезды были заложены вместо этого.

Инженерные сооружения

Станции

Железнодорожная станция Танджонг Пагар в Сингапуре, с надписью «FMSR» на фасаде.

Железнодорожные станции, построенные по сети ФМСР, состоят из двух форм.

Одна из них, которая характеризовала подавляющее большинство остановок, - это традиционные деревянные конструкции с размерами, которые варьировались в зависимости от размера обслуживаемых ими городов на основе методов строительства прошлых государственных железных дорог; большие лесные станции обычно представлены более длинными платформами и более длинными зданиями станций, предназначенными для размещения коммуникаций, сигнальное управление, обработка багажа и управление станциями, в то время как меньшие остановки часто можно определить по небольшим деревянным навесам (если таковые имеются) и коротким платформам. Несмотря на упрощенную конструкцию, многие здания станций традиционно украшались резьбой по дереву и чугунным декором. Более крупные лесозаготовительные станции также обычно оборудованы железнодорожными станциями и объектами технического обслуживания в непосредственной близости от них.

Другая форма усеивает более крупные города. Первоначально наделенные подобным образом построенными деревянными станциями, увеличение пассажиропотока часто требовало строительства более крупных, грандиозных станций, построенных из более прочных материалов и различных архитектурных стилей. Среди станций, построенных в более грандиозных стилях, можно выделить Индо-сарацинское возрождение Куала-Лумпур вокзал (1911), позднийЭдвардианское барокко Станция Ипох (1917), а Арт-деко Станция Джохор Бахару (1932) и Станция Танджонг Пагар в Сингапуре (1932 г.). Мелкие грандиозные станции (некоторые из них были созданы до FMSR), в том числе Келанг, Пудох, Серембан и Алор Сетар архитектурно подобны более крупным деревянным станциям, но отличаются более сложной компоновкой здания станции, каменной кладкой, дополнительным орнаментом и большим количеством платформ.

«Станция» ФМСР в г. Джорджтаун, Пенанг (построен в 1907 году, позже известен как «Малайское здание железной дороги» и «Висма Кастам"), который управлял железнодорожными операциями на севере Малайи, также упоминался как остановка FMSR, несмотря на отсутствие железнодорожного сообщения; в здании размещались билетные кассы и железнодорожные административные офисы, но поездка на поезде из Джорджтауна требовала, чтобы пассажиры садились на железнодорожные паромные стримеры, пересекающие то Пролив Пенанг от Weld Quay до Prai Junction (до завершения строительства мост Тунку Абдул Рахман, ведущий к Баттерворт вытеснив Прай в качестве железнодорожной остановки в Джорджтаун в 1967 г.).

Мастерские, склады и управление грузоперевозками

Во время ранней консолидации FMSR унаследует многие бывшие государственные железнодорожные депо, мастерские и верфи, расположенные вокруг крупных станций и узлов, которые в конечном итоге были преобразованы в второстепенные депо, в то время как централизованные мастерские, отвечающие за более важные обязанности по техническому обслуживанию, были построены в определенных регионах. Самым большим из новых цехов был Центральные мастерские в Сентол, Селангор; Завершенный в 1905 году, он занимал большой участок недалеко от города и насчитывал около 5000 сотрудников в период его расцвета, строил железнодорожные вагоны, изготавливал детали железных дорог и выполнение технического обслуживания тяговых агрегатов. Другие крупные склады были построены в Прай и Gemas за время существования ФМСР.

Поскольку FMSR был важным судоходным каналом в / из внутренних районов Малайи, некоторые станции, обслуживающие морские порты, а также торговые и промышленные центры, работали как товарные станции, управление поставками олова и резины наряду с другими товарами первой необходимости; такие станции обычно дополняются Godowns и сортировочные / товарные склады разных размеров.

Штаб-квартира

На протяжении всего своего существования FMSR располагалась в Куала Лумпур, но работал в двух разных местах и ​​трех разных зданиях. Первая площадка FMSR была расположена перед крупной сортировочной станцией в городе недалеко от Куала-Лумпура. паданг (сегодняшний день Датаран Мердека ), близко к Административное здание Федеративных малайских штатов. Первоначальное здание штаб-квартиры 1896 года представляло собой спартанское одноэтажное здание, которое некоторое время служило, прежде чем было заменено более богато украшенным, Нео-Моголов двухэтажный аналог к ​​1905 г. вместо с окружающей архитектурой паданг здания. Второе здание также будет использоваться недолго, поскольку FMSR в конечном итоге переедет в 1917 году в более крупный специализированный Здание администрации железной дороги на Виктория-роуд, стилизованная под нео-могольская архитектура и выходящая на недавно построенную железнодорожную станцию ​​Куала-Лумпур. И вторая, и третья штаб-квартиры были спроектированы Артур Бенисон Хаббэк, главный чертежник отдела общественных работ Селангора, известный проектированием различных муниципальных зданий в Малайских Федеративных Штатах.

Вторая и третья штаб-квартиры FMSR сохранились до настоящего времени, в первой впоследствии размещались различные жильцы, прежде чем служить Национальный музей текстиля а в последнем постоянно размещаются сменяющие друг друга железнодорожные операторы в Малайзии и на полуострове Малайзия после роспуска FMSR, в том числе Малайская железнодорожная администрация и Керетапи Танах Мелайу.

Подвижной состав

Локомотивы

Основная статья: Подвижной состав Железных дорог Малайских Федеративных Штатов

Поскольку FMSR сначала росла за счет слияния существующих государственных железнодорожных операторов, большая часть ее локомотивного парка в течение первого десятилетия была просто поглощена у объединенных железнодорожных компаний и перенумерована. FMSR начала заказывать собственные локомотивы к 1907 году, продолжая делать это до вторжения японцев в Малайю во время Второй мировой войны.

Практически все локомотивы, эксплуатируемые FMSR, были паровозами, произведенными различными строителями в Соединенном Королевстве. Известно также, что локомотивы обладали полностью черной окраской на протяжении всего существования FMSR, за исключением Johore Railway, которая использовала каталонский синий цвет.

Ливрея и фирменный стиль

Подвижной состав

FMSR Класс A

Старый A (1901–1933)

В FMSR Класс A была первой обозначенной серией локомотивов, используемых FMSR. Состоит из 18 4-4-0 Локомотивы-цистерны типа T, первоначально закупленные многочисленными государственными железными дорогами, служили основным парком FMSR до появления новых локомотивов, заказанных FMSR.

Класс A был обозначен в июле 1901 года для 12 локомотивов, первоначально предназначенных для железных дорог Перака и Селангора и изготовленных в период с 1884 по 1898 год, включая 11 локомотивов, произведенных Компания Hunslet Engine и один из Селангорской железной дороги, произведенный Neilson & Company. Обозначение класса A было дополнительно присвоено двум локомотивам Hunslet 1904 года производства Малаккской железной дороги в 1905 году и четырем локомотивам Singapore Railway Hunslet 1901-1903 годов в 1912 году.

Известно, что несколько железнодорожных локомотивов класса A Selangor были переоборудованы для работы на масле, а не на дровах, чтобы сократить расходы за годы до образования FMSR класса A. Кроме того, внешние цилиндры класса A были восстановлены с размером 11 "на 16" из исходных 10 "на 16".

Класс A был постепенно выведен из употребления, начиная с 1920-х годов, когда в сеть FMSR были введены новые локомотивы. Начиная с 1912 года, некоторые классы А также были переданы в Строительный департамент; FMSR 71 (Малаккская железная дорога 2) была продана Сиаму для использования в угледобыче в 1924 году. Последний класс A, FMSR 34 (Perak Railway 19), был отозван в 1933 году.

Новый А (1941-1946)

Включает только три одинарных двигателя Hunslet 1928 года выпуска. 0-6-0 T OCs, «новый» ФМСР Класс А изначально был доставлен в Сингапур для использования при строительстве Военно-морская база Сембаванг в 1929 году, и после завершения строительства оставался храниться в базе. В 1941 году ФМСР приобрела локомотивы, вновь представив для них обозначение класса А. При введении в 1941 году FMSR снял с производства последний оригинальный локомотив класса А, что позволило повторно использовать это обозначение для новой серии локомотивов.

Локомотивы использовались лишь ненадолго, пережив Вторую мировую войну, прежде чем в 1946 году FMSR изменил нумерацию и в сентябре того же года был продан Управлению гавани Сингапура.

FMSR Класс B

Масштабная модель Перакской железной дороги № 6 (позже обозначенной как FMSR Class B) и Перакской железной дороги тормозной фургон около 1890 г., Национальный музей.

4-4-0Т FMSR Класс B Локомотивы были более тяжелыми, более мощными версиями оригинального класса А с удлиненными баками. Эта серия, также созданная на местных государственных железных дорогах, состояла, однако, из меньшего количества локомотивов по сравнению с классом A, всего из семи.

Как и класс A, класс B был представлен в 1901 году с изменением названия двух локомотивов Perak Railway, один из Hunslet и еще один от Боярышник Лесли. В 1910 году флот класса B увидит еще одно дополнение, еще один локомотив Hunslet от Johore Railway, затем еще три от Singapore Railway (два Hunslet и один Hawthorn Leslie) и два Hunslet от Johore Railway в 1912 году.

Локомотивы класса В были списаны, поскольку новые локомотивы были поставлены для ФМСР. В то время как четыре локомотива класса B были удалены из действующего парка в течение 1920-х годов, а последний класс B был изъят в 1932 году, три других были проданы Малайским угольным предприятиям в 1923 и 1925 годах.

FMSR Класс C

Старый C (1901–1928)

Семь из них были построены между 1893 и 1894 годами. FMSR Класс C локомотивы по сути представляли собой локомотивы класса В 4-4-0Т с дополнительными четырехколесными тендеры. Как и другие локомотивы до FMSR, классы C были переданы государственной железнодорожной компании, в частности Perak Railway, между 1901 и 1903 годами. Класс C состоял из двух локомотивов от Neilson, трех от компании Neilson. Китсон и компания, и два от Боярышника Лесли. Все автомобили класса C имели внешние цилиндры размером 12 на 18 дюймов, ведущие колеса 3 фута 3 дюйма и давление в котле 140 фунтов.

В 1907 году два локомотива Hawthorn Leslie класса C были переданы тогда еще независимой Johore Railway, за два года до открытия государственной линии в 1909 году, и возвращены FMSR в 1912 году. Все локомотивы класса C позже были выведены из эксплуатации и списан между 1924 и 1928 годами.

New C (1929-1970-е)

К 1929 году все оригинальные локомотивы класса C были выведены из эксплуатации, что позволило переназначить класс C на новую серию локомотивов. В «новый» FMSR Class C локомотивы были представлены в 1929 году, начиная с парка из пяти локомотивов от Нэсмит, Уилсон и компания и увидел добавление 11 из Северная Британская Локомотивная Компания между 1939 и 1940 годами, парк расширился до 16 локомотивов.

Все локомотивы класса C имели длину 38 футов 11 дюймов. 4-6-4 Т бортовые двигатели цистерны с двумя цилиндрами размером 14½ на 22 дюйма. Можно отметить различия между классом C 1929 года и 1939-1941 гг .; Среди прочего, серия 1929 года была легче (73 тонны по сравнению с 74,1 тонны более поздней серии), но имела меньшую решетку для огня (23,6 кв. фута (2,19 м)).2) по сравнению с более поздней серией площадью 28 кв. футов).

Еще шесть заказов от Северной Британии были выполнены в 1941 году, но были перенаправлены Военное министерство Соединенного Королевства в Египет для использования в качестве военных локомотивов в Вторая Мировая Война. Шести локомотивам были присвоены номера ФМСР после войны, но возник спор по поводу оплаты, поскольку локомотивы уже не были новыми. Впоследствии все шесть локомотивов были проданы Королевская иорданская хашимитская железная дорога в 1949 г. и исключен из ФМСР к 1951 г.

Остальные автомобили класса C предположительно были списаны Малайскими железными дорогами в 1960-х и 1970-х годах.

FMSR Класс D

Обозначается номерами FMSR с 22 по 25, FMSR Класс D была серия 4-6-0 локомотивы с четырехколесными тендерами, которые поступили от Селангорской железной дороги и получили обозначение класса D после его ввода в парк FMSR в июле 1901 года. Состоящий всего из четырех локомотивов, класс D включал два локомотива от Kitson (построены в 1894 году, номера 3530 и 3531) и два из Дюбс и компания (построена 1895 г., номера 3220 и 3221).

FMSR 24 был списан в 1926 году, за ним последовали остальные модели класса D в 1928 году.

FMSR Класс E

Обозначается номерами FMSR 30 и 31, FMSR Класс E был представлен в июле 1901 года как парк из двух локомотивов Kitson 4-6-0 с четырехколесными тендерами, оба из которых прибыли с железной дороги Перак (построены в 1896 году с заводскими номерами 3681 и 3682). По сравнению с классом D, класс E имеет более крупные ведущие колеса.

Класс E был полностью утилизирован между 1929 и 1930 годами.

FMSR Класс F

Обозначается номерами FMSR 32 и 33, FMSR Класс F была пара Шарп, Стюарт и компания Локомотивы 4-4-0 с четырехколесными тендерами, построенные в 1897 году для Селангорской железной дороги (с заводскими номерами Sharp Stewart 4267 и 4268).

Оба локомотива были списаны в 1929 и 1930 годах.

FMSR Класс G

Обозначается номерами ФМСР 36 и 69, FMSR Класс G был представлен в июле 1901 года с начальным парком из 21 локомотива как с железной дороги Перак, так и с железной дороги Селангор, за которыми следовали два от Малаккской железной дороги в 1905 году и еще 11 заказов, направленных FMSR в период с 1903 по 1905 год, в результате чего в общей сложности было 34 локомотивы. Таким образом, класс G был крупнейшим парком FMSR, который включал локомотивы, поглощенные государственными железными дорогами после формирования FMSR.

В то время как Class G были построены примерно так же 4-6-0 локомотивы с шестиколесными тендерами; все 34 из них были изготовлены четырьмя отдельными локомотивными компаниями в период с 1898 по 1905 год. 16 были от Kitson, 9 - от Hunslet, три - из Роберт Стивенсон и компания, а двое были из Нилсон, Рид и компания.

Класс G был выведен из эксплуатации в период с 1928 по 1938 год. Последние два класса G были сняты с вооружения в июле 1947 года.

FMSR Класс H

В FMSR Класс H был первым классом FMSR, который состоял из локомотивов, полностью заказанных после формирования FMSR. В период между 1907 и 1914 годами, поставленные тремя партиями, три компании, Китсон, Нэсмит Уилсон и Роберт Стефенсон, выпустили в общей сложности 54 локомотива класса H для FMSR, а еще 6 были доставлены на Johore Railway в 1908 году до ее поглощения. вместе с остальной частью Johore Railway в FMSR в 1912 году.

Класс H состоял из 4-6-2 локомотивы с 8-колесными, сдвоенными тележка тендеры. Несмотря на почти неизменную конструкцию, 11 локомотивов 1908 класса H от Kitson имели более толстые рамы, каждый из которых увеличивался более чем на 2½ тонны.

Классы H можно различить по порядку партии, в которой они находились: первая партия из 17 локомотивов, поставленных в период с 1907 по 1908 год, называлась локомотивами «класса H1», вторая партия из 17 локомотивов, поставленных между 1908 и 1912 годами, называлась Локомотивы «класса Н2», в то время как последняя партия из 15 локомотивов, полученных между 1913 и 1914 годами, называлась локомотивами «класса H3» (из которых два были переименованы в локомотивы «класса H4» в 1924 году).

Весь парк класса H остается в эксплуатации до тех пор, пока весь парк самолетов класса H1 не будет списан в период с 1930 по 1934 год. Н2 и Н3 были частично выведены из эксплуатации до 1946 года, но были выбраны в ограниченном количестве в 1946 году для использования в Малайские железные дороги: Шесть H2 были пронумерованы MR 501.01 до 501.06, а пять H3 имели номера MR 501.07 и 501.11. Остальные 11 самолетов класса H оставались в эксплуатации как минимум до 1960-х и 1970-х годов.

Детали строителя:

FMSR Класс I

В FMSR Класс I был построен для FMSR тремя локомотивными компаниями в период с 1907 по 1916 год и поставлен пятью партиями в период с 1908 по 1916 год. При поставке последней партии в состав первого класса входил 31 локомотив. Класс I был 0-6-4 Танковые локомотивы Т с цистернами разных размеров: первая партия включала цистерны емкостью 800 галлонов, а третья партия - цистерны емкостью 1200 галлонов.

Первая партия, поставленная в 1908 году, включала пять локомотивов Kitson (заводские номера с 4527 по 4531), построенные в период с декабря 1907 года по январь 1908 года, за которыми последовали еще три локомотива из Северной Британии в 1912 году (заводские номера с 19909 по 19911), восемь и десять из Kitson. в 1913 году (заводские номера с 4946 по 4953) и в 1914 году (с заводскими номерами с 5021 по 5030), а также пять от Hawthorn Leslie в 1916 году (рабочие номера с 3146 по 3150).

В период с 1927 по 1945 год 13 классов I были выведены из эксплуатации. В то время как 18 Class Is оставались в эксплуатации в 1946 году, чтобы получить новый номер локомотива, практически весь класс был выведен из подвижного состава FMSR и MR к 1953 году. Два класса Is были проданы Малайским угольным предприятиям в 1951 и 1953 годах.

Детали строителя:

FMSR Класс J

В FMSR Класс J Парк из трех локомотивов Dübs 1891 года выпуска (с 2462 по 2464), которые обслуживали железную дорогу Сунгей-Уджонг и вошли в состав FMSR в 1908 году. 0-6-2 Т-танковые локомотивы, составы ранее перестраивались под 4-4-2 Паровозам Т в 1902 году. Поезда получили номера ФМСР с 99 по 101.

Прослужив 20 лет, J-класс постепенно выводился из эксплуатации с конца 1910-х до начала 1920-х годов. FMSR 99 был продан Малайским угольным предприятиям в апреле 1922 года, в то время как FMSR 100 был списан в мае 1919 года, а в ноябре 1924 года за ним последовал FMSR 101.

FMSR Класс K

Старый К (1908—1926)

Как и J-класс, FMSR Класс K возникла как часть подвижного состава Sungei Ujong Railway, до того, как железнодорожная компания была поглощена FMSR в 1908 году. Класс K состоял только из одного 1899 Dübs (заводской номер 3621) 4-4-2 Т локомотив, и был значительно больше, чем J-класс.

Класс K был снят с производства в августе 1926 года.

Новый K (1928-1970-е)

Поскольку обозначение класса K было вакантным после вывода на пенсию единственного локомотива класса K в 1926 году, в следующем году вместо него была представлена ​​новая серия локомотивов. Имея номера FMSR от 151 до 161, «новый» FMSR Class K была введена в 1928 году для использования на недавно открытой линии Восточного побережья, которая обслуживала восточное побережье Британской Малайи, всего построено 11 судов. Класс К был поставлен двумя партиями; первый в виде семи локомотивов, построенных компанией Beyer-Peacock в 1927 году (заводские номера с 6373 по 6379) и поставленных в 1928 году, за ним последовали еще четыре локомотива Роберта Стефенсона в 1929 году (заводские номера с 4013 по 4016) и поставлены в 1930 году. как K1 для тех из первой партии и K2 для тех, из второй партии.

Основанный на более раннем классе L, класс K был 4-6-2 тендерный тепловоз с 8-колесной тележкой тендер. Первая партия Class K была существенно улучшенной версией L Class; дальнейшие улучшения были сделаны на второй партии. Имея общую длину 56 футов 4 дюйма и размеры цилиндров 17 на 24 дюйма, класс K весит в общей сложности 91,3 тонны (55,5 тонны с локомотива и 35,8 тонны с тендера).

Хотя существуют записи о трех классах K1 и трех классах K2, отправленных в Бирму во время японской оккупации во Второй мировой войне для использования в Тайланд-Бирма железная дорога, весь флот класса K был учтен, когда он был перенумерован в 1946 году. Класс K1 был полностью выведен из эксплуатации в период с 1958 по 1959 год, в то время как класс K2 продолжал использоваться вплоть до 1970-х годов, когда были сняты все паровозы.

Детали строителя:

  • K1 153 "- 159" 2C1-h2 17 "x 24" 54 Бейер Павлин 6373 - 6379 / 1927 -> 541.01-07
  • K2 151 "- 152" 2C1-h2 17 "x 24" 54 Стивенсон 4013 - 4014 / 1927 -> 542.01-02
  • K2 160 дюймов - 161 дюймов 2C1-h2 17 дюймов x 24 дюйма 54 Стивенсон 4015 - 4016 / 1927 -> 542.03-04

FMSR Класс L

Обозначается номерами ФМСР с 214 по 233, FMSR Класс L был представлен в 1921 году с прибытием 20 локомотивов Kitson (заводские номера с 5300 по 5319), которые были завершены и испытаны в период с января по апрель 1921 года.

Приказано устранить двуглавый Из экспресс-услуг класс L был улучшенным и более мощным вариантом класса P, предназначенным для перевозки более длинных автобусов с меньшей потребностью в дополнительной двигательной мощности. Как и класс P, класс L был 4-6-2 тендерный локомотив, тянущий тендер с 8-колесной тележкой. Класс L имеет длину 56 футов 4 дюйма, вес 88,4 тонны и оснащен цилиндрами размером 17 на 24 дюйма.

Во время японской оккупации Малайи во время Второй мировой войны пять самолетов класса L (FMSR 216, 220, 222, 224 и 229) были доставлены в Тайланд-Бирма железная дорога. После капитуляции японцев в 1945 году все пять самолетов класса L были возвращены, а в 1946 году нумерация всех классов L была изменена. Флот продолжал служить FMSR и MR до 1970-х годов, после чего весь класс был отозван MR. Первый построенный класс L и оставшийся в парке MR класса L, FMSR 214 / MR 531.01, были переданы в дар Национальный музей в Куала Лумпур в 1971 году, где сейчас находится постоянная выставка под открытым небом.

Детали строителя:

  • L1 214 - 233 2C1-h2 15½ "x 24" 54 " Китсон 5300 - 5319 / 1921 -> 531.01-20

FMSR Класс O

FMSR Класс Q

Детали строителя:

  • Q1 202 - 207 2C1-h2 15½ "x 24" 54 " Болдуин 51914 - 51957 / 1920
  • Q1 208 - 209 2C1-h2 15½ "x 24" 54 " Болдуин 51991 - 51992 / 1920
  • Q1 210 - 213 2C1-h2 15½ "x 24" 54 " Болдуин 52018 - 52021 / 1920

FMSR Класс S

FMSR Класс WD

ФМСР купило 28 Транспортный корпус армии США, класс S118 2-8-2 Локомотивы "Макартур" после Великой Отечественной войны. Позже он продал часть из них Восточноафриканские железные дороги, где они стали EAR class 27.

Другие классы

Ряд ранних локомотивов, перешедших в собственность FMSR, а также еще несколько классов FMSR (M, N, P, R, T и 90) отсутствуют в приведенном выше списке.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ http://hids.arkib.gov.my/doc/1999/julai/01_07_1909_1999.htm[постоянная мертвая ссылка ]
  2. ^ Неопубликованный список локомотивов малайских паровозов, составленный Китсоном, Бейером Пикоком, North British Locomotive Co, Nasmyth & Wilson, Stephenson, Baldwin и списки литейных заводов Vulcan. См. Также различные статьи, опубликованные в Континентальный железнодорожный журнал.
  • Пайк, Алан Дж. (Февраль 2013 г.). «ФМСР». Континентальный моделист. Бир, Ситон, Девон: Peco Publications and Publicity Ltd., стр. 98–101.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Турре, Р. (1995). Военные локомотивы союзников времен Второй мировой войны. Абингдон, Oxon: Tourret Publishing. ISBN  0-905878-06-X.