Малоблочный двигатель Ford - Википедия - Ford small block engine

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Малоблочный двигатель Ford"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Май 2010 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Форд Малый Блок [1]
289 K-код в Shelby GT350
Обзор
Производитель	Ford Motor Company
Также называемый	Виндзорский небольшой блок
Производство	Июль 1961 г. - декабрь 2000 г.
Макет
Конфигурация	90° OHV малый блок V8, расстояние между отверстиями 4,380 дюйма
Смещение	221 у.е. в (3,6 л) 255 у.е. в (4,2 л) 260 у.е. в (4,3 л) 289 у.е. в (4,7 л) 302 у.е. в (5,0 л) 351 у.е. в (5,8 л)
Диаметр цилиндра	4.000 дюймов (289, 302, 351 Вт) 3.800" (260) 3.680" (255) 3.500" (221)
Ход поршня	3,500 дюймов (351 Вт) 3.000" (302 & 255) 2.870" (221, 260, 289)
Блокировать материал	Чугун Высота палубы: 9.480 "(69-70 351 Вт) 9,503 "(71-96 351 Вт) 8,201–210 дюймов (BOSS 302) 8.206" (221, 260, 289, 302)
Голова материал	Чугун
Клапан	Толкатель OHV Чугунный кулачок, плоский толкатель (62-84 302, 69-93 351 Вт) Стальные роликовые кулачки и подъемники ('85 -'01 302, '94 -'97 351W)
Коэффициент сжатия	9.0:1 9.5:1, 10.5:1, 8.8:1, 8:1
Горение
Нагнетатель	Безнаддувный
Топливо система	Карбюраторный (1962-1985 302, 1962-1987 351 Вт) EFI (1988-1997 351W, 1986-2001 все остальные)
Тип топлива	Октан 87
Масляная система	Мокрый картер
Система охлаждения	Блок с рубашкой
Выход
Выходная мощность	140-290
Выход крутящего момента	262-385
Размеры
Длина	27,50 дюймов (302, 351 Вт) [Примечание 1]
Ширина	21,00 "(351 Вт) 18.75" (302)
Высота	23,75 дюйма (351 Вт) [Заметка 2] 20.75" (302)
Хронология
Предшественник	Двигатель Ford Y-block
Преемник	Модульный двигатель Ford

В Форд Малый Блок (aka Windsor, Windsor V8, OHV V8, толкатель V8) - серия автомобильных Двигатели V8 построенный Ford Motor Company начиная с июля 1961 года. Производство двигателя было прекращено в новых грузовиках (серия F) после 1996 года и в новых внедорожниках (Explorer) после 2001 года, но по-прежнему доступен для покупки в Ford Performance Parts в качестве двигатель ящика. Хотя энтузиасты иногда называют «Виндзорским» семейством, сам Форд никогда не называл семейство двигателей; это обозначение было принято только для того, чтобы отличить версию 351 у.е. в (5,8 л) от Cleveland. 335-семейный двигатель с таким же рабочим объемом, но существенно иной конфигурации. Обозначения «Виндзор» и «Кливленд» были получены из мест производства: Виндзор, Онтарио и Кливленд, Огайо.

Двигатель был разработан как преемник Двигатель Ford Y-block. Производство началось в 1961 году для установки в 1962 модельном году. Ford Fairlane и Меркурий Метеор. Первоначально производимый с рабочим объемом 221 куб. Дюймов (3,6 л), он в конечном итоге увеличился до максимального рабочего объема 351 куб. Дюймов (5,8 л), но чаще всего продавался с рабочим объемом 302 куб. Дюймов (позже продавался как 5,0 л). двигатели такого объема предлагались с 1968 по 2000 годы. С середины 1970-х по 1990-е годы двигатель Ford Small Block также использовался в небольших прогулочных лодках.

В 1991 модельном году Ford начал поэтапно вводить свои новые Модульный двигатель V8 заменить малый блок, начиная с Линкольн Таун Кар и продолжались в течение 1990-х годов. Внедорожник Explorer 2001 года был последней установкой двигателя в Северной Америке, и Ford Australia использовала его до 2002 года в своих автомобилях Falcon и Fairlane.

Обзор

Малоблочный двигатель был представлен в 1962 году. Ford Fairlane. Объем двигателя 221 куб. Дюйм (3,6 л), он был разработан для снижения веса за счет использования тонкостенного литья с блоком, который не выступает ниже средней линии коленчатого вала. В двигателе используется отдельная алюминиевая крышка цепи привода ГРМ, что отличает его от более поздних моделей. 335-я серия Кливленд двигатели, использующие встроенную крышку ГРМ. Во всех двигателях Ford Small Block используются головки с двумя клапанами на цилиндр, с обозначениями «2V» и «4V», указывающими количество баррелей (или трубок Вентури) в карбюратор. Клапаны расположены в линию и имеют прямые крышки с шестью болтами. Охлаждающая жидкость выводится из блока через впускной коллектор.

Вскоре конструкция была доведена до 260 куб. Дюймов (4,3 л) и снова до 289 куб. Дюймов (4,7 л), а затем увеличена до 302 куб. Дюймов (4,9 л), остановившись на наиболее распространенном рабочем объеме, который предлагался до вывода двигателя на пенсию в 2001 году, почти Спустя 40 лет после дебюта базового блочного дизайна. Два дополнительных смещения были произведены за всю историю двигателя. Модель 351 куб. Дюймов (5,8 л) (заимствованная из 302) предлагалась начиная с 1969 года и продолжалась до 1996 года. Модель 351W (обозначенная таким образом, чтобы отличать ее от Cleveland 351C серии 335) использует более высокий блок, чем другие двигатели в модели. серии, чтобы избежать слишком коротких шатунов. И в течение короткого времени в начале 1980-х была произведена версия с меньшим диаметром отверстия, который вытеснил 255 кубических дюймов (4 л), поскольку Ford боролся с выбросами и экономией топлива.

В ответ на успех Chevrolet Camaro в серии SCCA Trans-Am инженеры Ford разработали новый гоночный двигатель из небольшого блока. Первая попытка соединила головку туннельного порта с блоком 289 куб. Дюймов, но смещение оказалось слишком маленьким, чтобы обеспечить желаемую мощность. Следующая итерация двигателя сочетала улучшенную конструкцию головки с блоком 302 куб. Дюймов, создав знаменитый «Boss 302». Головки от Boss 302 стали производственными головками на двигателях Кливленда 335-й серии, в которых использовалось такое же расстояние между отверстиями и конфигурация болтов головки, что и в двигателях малого блока.

Когда 1980-е подошли к концу, Ford начал разработку нового OHC V8, чтобы заменить почтенную конструкцию небольших блоков. В Модульный 4,6 л OHC V8 дебютировал в 1991 г. Линкольн Таун Кар, сигнализируя о возможной кончине OHV Ford Small Block. В течение оставшейся части десятилетия Ford постепенно переключил применение V8 на модульный двигатель, с переходом на Mustang в 1996 году. Даже когда срок службы небольшого блока приближался к концу, разработка продолжалась, и для него были представлены новые головки цилиндров. Ford Explorer в 1997 году. Американские продажи новых автомобилей закончились выпуском Ford Explorer 2001 года, но двигатель по-прежнему предлагается для продажи в виде ящика от Ford Racing и Performance Parts.

Изменения в дизайне

Все двигатели 221-260-289 с июля 1961 по август 1964 года использовали пятиболтовую раму, причем все 221 и 260 имели эту конфигурацию, но 289 были заменены на шестиболтовую компоновку в это время - изменение было внесено. из-за проблем с использованием трансмиссии, например, из-за необходимости в муфтах большего диаметра.

Подушки опоры блока и контур стенки цилиндра двигателей 221 и 260 изменились в январе – феврале 1963 года с появлением варианта 289 - все блоки двигателей 221 и 260 до этого времени имели конструкцию «гофрированной стенки» с двумя замораживающими пробками на расстояние между сторонами каждой банки и отверстиями крепления двигателя составляет 6 дюймов.

Все три варианта блока с этого момента имели конструкцию с прямыми стенками, три стопорные пробки и расстояние между отверстиями крепления двигателя семь дюймов. Метод блочного строительства с гофрированными стенами с первого дня вызывал трудности с очисткой литейного цеха, и изменения были внесены постепенно.

221

Первый двигатель этого семейства, представленный для модели 1962 года в качестве опции на Fairlane и Meteor, имел рабочий объем 221 куб. Дюймов (3,6 л) по сравнению с 3,5 дюйма (89 мм). сверлить и ход 2,87 дюйма (72,9 мм), с клином камеры сгорания для отличного дыхания. Усовершенствованная, компактная конструкция с тонкостенным литьем: 24 дюйма в ширину, 29 дюймов в длину и 27,5 дюйма в высоту (610 мм × 737 мм × 699 мм). Он весил всего 470 фунтов (210 кг) в сухом виде, несмотря на чугун конструкция, что делает его самым легким и компактным двигателем V8 в своем классе того времени.

В стоковом виде использовался двухствольный карбюратор и коэффициент сжатия 8,7: 1, что позволяет использовать обычные (а не премиальные) бензин. Клапан диаметры составляли 1,59 дюйма (40,4 мм) (впуск) и 1,388 дюйма (35,3 мм) (выпуск). Номинальная мощность и крутящий момент (SAE брутто) были 145 л.с. (108 кВт) при 4400 оборотах в минуту и ​​216 фунт-фут (293 Нм) при 2200 оборотах в минуту.

221 был снят с производства в апреле 1963 года из-за отсутствия спроса после того, как было произведено около 270 000 экземпляров.

260

Вторая версия Fairlane V8, представленная в середине 1962 модельного года (март 1962), имела больший диаметр цилиндра - 96,5 мм (3,80 дюйма), увеличивая рабочий объем до 260 кубических дюймов (4,3 л). Степень сжатия была увеличена до 8,8: 1. Двигатель был немного тяжелее 221 - 482 фунта (219 кг). Номинальная мощность (все еще брутто по SAE) выросла до 164 л.с. (122 кВт) при 4400 об / мин, с максимальным крутящим моментом 258 фунт-футов (350 Н · м) при 2200 об / мин.

Для автомобилей 1962 и 1963 годов диаметры головки клапана оставались такими же, как у 221, но для автомобиля 1964 модельного года они были увеличены до 1,67 дюйма (42,4 мм) (впускной) и 1,45 дюйма (36,8 мм) (выпускной ) - это была мера экономии, чтобы двигатели 260 и 289 могли использовать одни и те же клапаны. Номинальная мощность не изменилась.

В 1963 году 260 стал базовым двигателем для полноразмерных седанов Ford. Позже в этом модельном году его доступность была расширена до Форд Сокол и Комета Меркурия. Ранний "1964½" Форд Мустанг также предлагал 260, хотя от него отказались в конце 1964 модельного года.

Ford отказался от модели 260 после 1964 модельного года, всего было произведено около 604 000 автомобилей.

XHP-260

Специальный ралли версия Falcon и Comet и ранние AC Cobra спортивные автомобили 1962 года использовалась высокопроизводительная версия 260 с более высокой степенью сжатия, более горячим распределительным валом, модернизированными шатунами, клапанами с стержнями клапана большего диаметра, более прочными пружинами клапанов и четырехцилиндровым карбюратором. Этот двигатель был оценен (брутто по SAE) 260 л.с. (194 кВт) при 5800 оборотах в минуту и ​​269 фунт-фут (365 Нм) при 4800 оборотах в минуту. Этот двигатель был назван Фордом HP-260 и был специально сделан для Кэрролла Шелби - около 100 штук.

Солнечный Луч Тигр

1964–1966 гг. Солнечный Луч Тигр Mk Я использовал 260.

В Sunbeam Tiger Mk II 1967 года использовался двигатель V8 с двигателем 289 ci, когда запасы 260-дюймового двигателя, предназначенные для «будущего строительства», закончились.

289

289 Ford Small Block V8 в 1965 году Форд Мустанг

289 куб. Дюймов (4,7 л) также был представлен в апреле 1963 года. Диаметр цилиндра был увеличен до 4,00 дюйма (101,6 мм), что стало стандартным диаметром цилиндра для большинства двигателей малого блока. Ход остался на уровне 2,87 дюйма. 289 весил 506 фунтов (230 кг).

В 1963 году модель 289 с двумя стволами заменила 260 в качестве базового V8 для полноразмерных Ford.

Базовая версия шла с двухкамерным карбюратором и сжатием 8,7: 1; он был рассчитан на 195 л.с. (145 кВт) (брутто по SAE) при 4400 об / мин и 285 фунт-фут (386 Н · м) при 2200 об / мин.

D-код

В 1964 году была представлена ​​версия двигателя со средней производительностью с четырехцилиндровым карбюратором и сжатием 9,0: 1, мощностью 210 л.с. (157 кВт) при 4400 об / мин и 300 фунт-фут (407 Нм) при 2800 об / мин.

Двигатель был опцией на 1965 г. Форд Мустанг и был известен как "D-код" от буквенного кода, который использовался для идентификации двигателя в VIN.^[2][3]

Двигатель с D-кодом встречается относительно редко, поскольку он предлагался как дополнительный двигатель только во второй половине 1964 модельного года.

Супер Циклон

Этот двигатель продавался в циклоне Mercury Comet Cyclone 1964 года как «Суперциклон» и имел K-код в VIN. Этот двигатель отличается от двигателя HiPo с кодом K, устанавливаемого на автомобили Ford.

C-код

В 1965 году степень сжатия базовой 289 была увеличена до 9,3: 1, увеличив мощность и крутящий момент до 200 л.с. (149 кВт) при 4400 об / мин и 282 фунт-фут (382 Н · м) при 2400 об / мин, соответственно.

В 1968 году мощность двухствольной была уменьшена до 195 л.с. (145 кВт).

А-код

В 1965 году версия с четырьмя стволами была увеличена до сжатия 10,0: 1 и имела мощность 225 л.с. (168 кВт) при 4800 об / мин и 305 фунт-фут (414 Н · м) при 3200 об / мин.

289-4V был также двигателем для первого австралийского Ford Falcon GT, XR Falcon GT.

Производственные номера

Около 3 500 000 двигателей 289-2V и 289-4V были изготовлены на CEP1 в 1963-1967 гг. И 800 000 289-2V на WEP1.

289 HiPo (K-код)

Двигатель Ford 289 K-code в Шелби GT 350: Шланг радиатора соединяется с впускным коллектором, что характерно для Windsor.

Высокопроизводительная версия двигателя 289 была представлена ​​в конце 1963 модельного года по специальному заказу для Ford Fairlanes. Двигатель неофициально известен как HiPo или K-code '(после буквы двигателя, используемой в VIN машин с таким оборудованием). Как ни странно, этот двигатель был представлен в 1963 году как единственный двигатель 289, доступный в промежуточных Fairlanes. В том году у автомобилей с меньшей мощностью был двигатель 260. С июня 1964 года он стал опцией для Mustang.

Двигатель HiPo был разработан для повышения производительности и надежности при высоких оборотах по сравнению со стандартными 289-ми оборотами. У него были прочные подъемники с более горячим синхронизацией кулачка; Сжатие 10,5: 1; двухточечный распределитель с центробежным опережением; головки камеры сгорания меньшего размера с литыми пружинными чашками и ввинчивающимися шпильками; выпускные коллекторы с низким дросселированием; и больший, ручной дроссель 595 CFM карбюратор (стандартный 289-4V был 480 кубических футов в минуту). Водяной насос, топливный насос и шкивы генератора / генератора были изменены, уменьшено количество лопастей, дополнительная пружина и увеличен диаметр соответственно; чтобы помочь справиться с более высокими оборотами двигателя. Даже вентилятор HiPo был уникальным. Нижние улучшения включали выбранный стандартный блок без дефектов, более толстые крышки коренных подшипников и демпфер / балансир коленчатого вала, болты стержня большего диаметра, коленчатый вал, сделанный из 80% чугун с шаровидным графитом в отличие от обычных предметов при 40%, все они были проверены на предмет «неровности» путем полировки области заднего противовеса и сравнения этой поверхности с использованием увеличения с исходным изображением, увеличенного противовеса коленчатого вала для компенсации более тяжелого шатуна. В конце концов, увеличенный внешний противовес спереди был разделен между демпфером коленчатого вала и дополнительным местом противовеса, примыкающим к передней шейке коренного подшипника (все они предназначены для уменьшения `` изгибающего момента '' в коленчатом валу на высоких оборотах), и все для высоких -оборотов надежность. HiPo оснащен одинарным 4-ствольным Автолит 4100 карбюратор перенесено SAE брутто мощность 271 л.с. (275 л.с., 202 кВт) при 6000 оборотах в минуту и ​​312 фунт-фут (423 Нм) при 3400 оборотах в минуту.^[4]

Движок HiPo с K-кодом был дорогим вариантом, и его популярность значительно уменьшилась после 390 и 428 биг-блочные двигатели стал доступен в линейках Mustang и Fairlane, которые предлагали аналогичную мощность (за счет большего веса) при гораздо меньшей стоимости.

GT-350

Двигатель HiPo в модифицированном виде использовался Кэрролл Шелби на 1965–1967 гг. Шелби GT350, увеличивая номинальную мощность до 306 л.с. (310 л.с.; 228 кВт) при 6000 об / мин и 329 фунт-фут (446 Н · м) при 4200 об / мин крутящий момент, за счет использования специальных выпускных коллекторов, алюминиевого впускного коллектора и большего 4-цилиндрового Холли 715 куб. Футов в минуту карбюратор.^[5][6] У двигателя Shelby также был увеличенный масляный поддон с перегородками для уменьшения масляного голодания в крутых поворотах. Шелби также заменил внутренние передние запрессованные заглушки масляной галереи на ввинчиваемую заглушку, чтобы уменьшить вероятность отказа.

С 1966 по 1968 год Шелби предлагала дополнительный Пакстон нагнетатель для 289, увеличивая его мощность (на Shelby GT350) примерно до 390 л.с. (291 кВт).

Производственные номера

С марта 1963 по июнь 1967 года на заводе CEP1 было изготовлено около 25000 K-code 289.

302 Крышки коренных подшипников с 4 болтами

GT-40

Ford разработал новый блок 302 для GT-40 1967 года из-за новых правил, ограничивающих рабочий объем двигателя до 5,0 литров. Ford смог достичь 302-го рабочего объема за счет дополнительной восьмой дюйма хода поршня до 289 Hi-Performance V8. Блок имел прочные крышки коренных подшипников с четырьмя болтами и запрессованные стопорные пробки. Этот двигатель был увенчан алюминиевыми головками Gurney-Weslake. Изготовлено около 50 блоков.

Транс-Ам 302

Новый двигатель Ford 302 "Tunnel-Port" изначально задумывался как секретное оружие сезона Trans-Am 1968 года, который принесет им третью победу в чемпионате.

Начиная с блока GT-40 1967 года, Ford возглавил двигатель с новым дизайном головки. Новые головы были основаны на дизайне голов Ford NASCAR 427. Впускные каналы были прямыми, а не огибали толкающие штанги. Толкатели фактически прошли через центр портов (отсюда и название «Туннель-Порт»). Эта конфигурация также позволяла использовать более крупные клапаны.

Мотор 302 с туннельным портом был завершен алюминиевым двойным четверным впуском.

Листы динамометрического стенда Shelby показали, что этот двигатель способен производить мощность в диапазоне от 440 до 450 лошадиных сил и работать в диапазоне очень высоких оборотов (8000+).

Босс 302

Двигатель Boss 302

Boss 302 был вдохновлен главным инженером Биллом Гаем, а Билл Барр разработал вариант исполнения маленького блока. Кливленд Хедс (этот двигатель все еще находился в стадии разработки) на гоночном блоке Ford GT-40 1967 года с целью повышения номинальной мощности до 290 л.с. (216 кВт). По некоторым данным, глубоко дышащий высокооборотный двигатель с наклонным клапаном мог производить более 310 л.с. (231 кВт), хотя при поставке он был оснащен электрическим ограничителем оборотов, ограничивающим максимальную скорость двигателя до 6150 об / мин. Прочная нижняя часть, более толстые стенки цилиндра, стальное ввинчивание заморозить пробки подготовленный для гонок кривошип, специальные шатуны HD и кованые поршни в стиле Кливленда удерживали двигатель вместе на высоких скоростях. Ключом к мощности этого двигателя были головки с большим отверстием, большими клапанами и закалочными камерами. В Босс 302 Мустанг предлагался только для моделей 1969 и 1970 годов. В номере журнала за январь 2010 г. Хот Род был испытан двигатель Boss 302, построенный в точном соответствии с техническими характеристиками, настройками и условиями исходного двигателя. Он производил 372 л.с. при 6800 об / мин и 325 фунт-фут крутящего момента при 4200 об / мин.

302

302 "4V" V8 в 1968 году Меркурий Пума

302 "Hi-Po" V8 в Ford Mustang 1967 года

Также 302 у.е. в двигателе серии 335 302 Cleveland был произведен компанией Ford Australia для Австралийский рынок.

К 1967 г. Ford GT40 MKII и GT40 MKIV доминировали на 24-часовая гонка Ле-Ман в течение двух лет подряд с использованием различных версий двигателя Ford с большим блоком. Пытаясь снизить высокие скорости, организаторы этой гонки ограничили мощность двигателя в 1968 году. В результате Ford вернулся к MKI GT40 (первоначально использовавшему Windsor 289), но теперь увеличил его мощность, чтобы соответствовать новым правилам. Поскольку Форд постановил, что двигатели GT40 должны иметь прямую связь с его серийными автомобилями, 302-й был принят на внутреннее производство.^{[нужна цитата ]}

В 1968 году малый блок Ford был увеличен до 3 дюймов (76,2 мм), что дало полный рабочий объем 4,942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Шатуны были укорочены, чтобы можно было использовать те же поршни, что и у 289. Он заменил 289 в начале 1968 модельного года.

В наиболее распространенной форме этого двигателя использовался двухцилиндровый карбюратор, первоначально с компрессией 9,5: 1. Это было гидравлические подъемники и клапаны 1,773 дюйма (45,0 мм) (впуск) и 1,442 дюйма (36,6 мм) (выпуск), и были рассчитаны (брутто по SAE) на 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и 300 фунт-фут (407 Н · м) ) при 2600 об / мин. Опционально была версия с четырьмя стволами мощностью 230 л.с. (172 кВт) при 4800 об / мин.

Модель 302 производилась в Виндзоре с 1968 по 1978 год. Десять лет производства ознаменовались несколькими изменениями конструкции, небольшими или крупными. В 1970 году производство двигателя было перенесено из Виндзора, Онтарио, в Кливленд, штат Огайо. Вместе с переездом произошло большинство изменений, которые остались с ним до конца его жизни. Они были больше штоков клапанов с вращающимися ресницами колпачков, качающиеся шпильки бутылки типа шеи для положительного расположения стоп ореха и более толкателя к правильной геометрии клапан поезда. Водяной насос, позаимствованный у модели 351 Cleveland, с небольшими изменениями в отливке, позволил использовать левый водозаборник. (это улучшило циркуляцию воды в радиаторе в направлении более поперечного потока). Это изменение также потребовало замены демпфера гармоник, чтобы переместить метки синхронизации на другую сторону передней крышки привода ГРМ, и замены четырех болтов, удерживающих шкив кривошипа, а не только трех.

Нормы выбросов привело к постепенному снижению степени сжатия для двухствольной модели 302 до 9,0: 1 в 1972 году, уменьшив полную мощность по SAE до 210 л.с. (157 кВт). В том году американские автопроизводители начали указывать мощность в чистых рейтингах SAE; 302-цилиндровый двигатель имел чистую мощность 140 л.с. (104 кВт). К 1975 году его мощность упала до 122 л.с. (91 кВт). До того как впрыск топлива начали появляться в 1980-х, номинальная полезная мощность не превышала 210 л.с. (157 кВт).

С 1978 модельного года модель 302 стала более известной как 5,0-литровая, хотя ее метрический рабочий объем составляет 4942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Ford, возможно, использовал прозвище «5.0», чтобы отличить 302 от их Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 300 у.е., который был известен как 4.9. Несмотря на заявленное перемещение, Автомобиль и водитель называет 302 двигателем 4,9 литра, хотя в обычном использовании его обычно называют «5-Oh, 5-Point-Oh, 5 Liter или 302».

Впрыск топлива через дроссельную заслонку стал доступен в 1980 г. Линкольн Континенталь, и стал стандартом для всех, кроме H.O. Двигатели 5.0 для 1983 года. В 1986 модельном году Ford заменил систему дроссельной заслонки на последовательный многоточечный впрыск топлива, который можно отличить по большому впускному отверстию со значком «EFI 5.0» наверху.

GT-350

Только в 1968 году для Shelby GT350 была предложена специальная высокопроизводительная версия 302.^[7] Основные характеристики: угловой, высотный впускной коллектор из алюминия или железа, больший Холли четырехцилиндровый карбюратор и большие клапаны с впуском 1,78 дюйма (45 мм) и выпуском 1,6 дюйма (41 мм). У него был распредвал с увеличенным сроком службы, все еще с гидравлическими подъемниками. Головки имели специальные отверстия для толкателей с малым допуском для направления толкателей без коромысел рельсов или штампованных стальных направляющих пластин. Камеры сгорания также имели меньшую конструкцию гашения для более высокой степени сжатия и улучшенных характеристик потока. Кроме того, литые выпускные коллекторы с высокой пропускной способностью, аналогичные тем, что используются в двигателе 289 Hi-Po K-code, дополнительно улучшили производительность. Шатуны повышенной прочности с высокопрочными болтами и чугун с шаровидным графитом коленчатый вал также входил в этот пакет. Номинальная мощность (брутто по SAE) была оценена в 315 л.с. (235 кВт) при 6000 об / мин и 333 фунт-фут (451 Н · м) при 3800 об / мин.

Пакет, который стоил 692 доллара, включая некоторое другое оборудование, не пользовался популярностью и не вернулся в 1969 году. Этот двигатель не был заводским. Скорее, как и все двигатели Shelby Mustang, он был модифицирован компанией Shelby American в качестве дополнительного оборудования. Этот особый двигатель подробно описан в заводском руководстве по ремонту двигателей Ford Mustang и Fairlanes 1968 года.

Блок изготовлен в Мексика. Следы отливки "Hecho en Mexico" присутствуют в долине подъемника, и его главной сильной стороной было появление значительно более крупных и прочных крышек коренных подшипников с двумя болтами на нижнем конце двигателя - таких же, как у HiPo-289, но не сделанных из шаровидное железо, а не стандартный материал Форда. Мексиканский блок 302 производился до середины 1990-х и даже появлялся в автомобилях Ford, грузовиках и фургонах на протяжении 1970-х и начала 1980-х годов (двигатели 302 мексиканского производства часто использовались на автомобильных заводах США, когда CEP1 не мог производить достаточно двигатели и многие заменяющие форд двигатели были мексиканскими). Мексиканские блоки не делались изникель контент, как обычно думают, а обычный материал спецификации ACB Ford. Они не прочнее любых других компонентов, произведенных в США, а срок службы канала ствола, как правило, ниже из-за менее износостойкой железной руды южноамериканского происхождения. Все мексиканские блоки V8 были отлиты и подвергнуты механической обработке, чтобы принять переднюю опору двигателя, необходимую для их грузовых автомобилей.

255

В конце 1970-х возникла острая необходимость встретить EPA КАФЕ Стандарты привели к созданию версии 255 у.е. в (4,2 л) для модели 1980 года, по сути, 302 с отверстиями цилиндров, уменьшенными до 3,68 дюйма (93,5 мм). 302-й должен был быть снят с производства, а 255-й должен был стать промежуточным двигателем, который будет оставаться до тех пор, пока новый V6 не будет запущен в производство - быстрое решение. Номинальная мощность (чистая по SAE) составляла 115–122 л.с. (86–91 кВт) в зависимости от года выпуска и применения. В головках цилиндров, которые были характерны для этого двигателя, использовались камеры сгорания и клапаны меньшего размера, а впускные отверстия были овальными, тогда как все остальные были прямоугольными. Единственная видимая снаружи подсказка заключалась в использовании впускного коллектора с открытыми направляющими и крышкой впадины подъемника из штампованной стали, прикрепленной к его нижней стороне, напоминающей двигатели V8 предыдущего поколения, такие как Y-блок и MEL.

Это было необязательно в Fox-шасси автомобили, включая Mustang и корпоративный кузен Mercury Capri, Thunderbird, Fairmont, а также стандартное оборудование в Ford LTD. Некоторые варианты (например, Mercury Grand Marquis) были оснащены карбюратором с регулируемой Вентури, который позволял экономить топливо на шоссе более 27 миль на галлон. Из-за его удручающих характеристик модель 255 была снята с производства в конце 1982 модельного года, когда было произведено 253000 единиц - производство 302 автомобилей продолжилось, и планы по его постепенному отказу были отменены.

Приложения:

• 1980–1982 Ford Fairmont
• 1980-1982 Ford F-100/150
• 1980–1982 Форд Гранада
• 1980–1982 Ford LTD
• 1980–1982 Форд Мустанг
• 1980–1982 Ford Thunderbird
• 1980–1982 Меркурий Капри
• 1980–1982 Меркурий Пума
• 1980–1982 Меркурий Маркиз
• 1980–1982 Меркурий Зефир

5.0 H.O.

Модель 1982 года принесла новую вариацию 5.0 High Output. Мустанги с механической коробкой передач и Меркурий Капри сначала были оснащены двухствольными карбюраторами (1982 г.), затем четырехкамерным карбюратором Холли (1983–85). Блок был оснащен обновленными, более высокими бобышками подъемника для установки роликовых подъемников и стальным распределительным валом в 1985 году, а в 1986 году был введен электронный последовательный впрыск топлива. , продолжал использовать систему впрыска горючего. В системах EFI на основе скорости и плотности использовался большой, состоящий из двух частей, литой алюминиевый коллектор. Он устанавливался на все двигатели до 1988 года, после чего он был поэтапно заменен на систему измерения массового расхода воздуха в большинстве приложений (не соответствующих требованиям Калифорнии Платформа пантера автомобили сохраняли систему плотности скорости до тех пор, пока Линкольн Таун Кар получил Modular V8 для 1991 модельного года, а Корона Виктория и Гранд Маркиз за 1992 г.).

Тот же коллектор использовался в приложениях массового расхода воздуха, с добавлением датчика массового расхода воздуха во впускной трубке. Система MAF продолжалась с небольшими изменениями до тех пор, пока двигатель не был списан в 2001 году. Ford предлагал головку производительности, которая входила в стандартную комплектацию моделей Mustang Cobra 1993–1995 годов и Ford Explorers до 1997-1 / 2 и Альпинисты Меркурия оснащен двигателем объемом 5,0 л, получившим название Головка GT-40 (литье ID F3ZE-AA). В середине 1997 года головки Explorer и Mountaineer 5.0 L были переработаны и переименованы в GT40P. Головки GT40P, в отличие от головок GT40, имели очень хорошо продуманную форму / конструкцию портов, которая давала около 200 кубических футов в минуту на стороне впуска и 140 кубических футов в минуту на стороне выпуска без увеличения размера портов вообще из стандартных отливок E7TE, и без увеличения размера выпускного клапана. У них также были камеры сгорания меньшего размера 59-61 куб.см для дополнительного сжатия, а форма камеры сгорания была изменена, чтобы поместить наконечник свечи зажигания ближе к центру камеры для более равномерного горения. Многие энтузиасты считают эти головки GT40P чрезвычайно эффективными.

Модель 302 оставалась основой различных легковых и грузовых автомобилей Ford в конце 90-х годов, хотя в начале 1990-х годов ее постепенно заменил модульный двигатель объемом 4,6 л. Последний двигатель 302 был произведен для установки на серийный автомобиль на Кливлендском моторном заводе №1 в декабре 2000 года в рамках подготовки к поставке австралийской компании Ford, которая установила свой последний такой двигатель на новый автомобиль в августе 2002 года. 302 по-прежнему доступен в виде полного ящика от Ford Racing Performance Parts.

Приложения:

• 1982–1995 Форд Мустанг
• 1984-1988 Ford Sierra XR8 (Южная Африка)^[8]
• 1996–2001 Ford Explorer
• 1982–1986 Меркурий Капри
• 1997–2001 Меркурий Альпинист
• 1987–1992 Линкольн Марк VII (Только для моделей LSC 1987 года выпуска)

5.6

В 2001 году Ford Australia также построила несколько поршневых виндзоров объемом 5,6 л (5605 куб. См, 342 куб. Дюйма) с переработанными головками GT40P (с более крупными клапанами), уникальным впускным коллектором с восемью трубами, кривошипом с длинным ходом, стержнями двутавровой балки и роликовые рокеры. Используется в транспортных средствах, известных как Ford Falcon серии «Т» в их последней совместной работе (и, возможно, в последнем производственном использовании небольшого блока Windsor) в 2002–2003 годах. Транспортные средства, оснащенные этими двигателями, продавались под маркой FTE (Ford Tickford Experience) и были доступны только у дилеров. Они были созданы совместно с давним партнером по производительности Tickford. Они производили 335 л.с. (250 кВт) при 5250 об / мин и 369 фунт-фут (500 Н · м) при 4250 об / мин.^[9] Рабочий объем 5,6 литра был достигнут за счет увеличения хода с 76,2 мм (3,0 дюйма) до 86,4 мм (3,4 дюйма).^[10]

Грузовик 302

Подразделение грузовиков инициировало преобразование головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с толкателем в начале 1990-х годов в качестве средства модернизации / улучшения и увеличения срока службы двигателя Windsor. Эта работа была сделана для Ford компанией Roush Industries (за 1 миллион долларов США), и были построены и испытаны два варианта 302ci / 5.0L и один 351ci / 5.8 L. Эти двигатели были очень успешными, но высшее руководство отказалось разрешить двигатели, оснащенные таким оборудованием, пойти в производство, заявив, что использование чугунного блока в новом автомобиле (хотя 302 оставался вариантом двигателя в Explorers до MY2001) более неприемлемо. Один из 5,0-литровых двигателей используется в хот-роде. Различные производители вторичного рынка также производили головки с четырьмя клапанами для 302, особенно Dominion Performance.^{[нужна цитата ]}

Морской 302

302 также предлагался для морских применений как в стандартной конфигурации, так и в конфигурации с обратным вращением.

351 Вт

351 Windsor V8 в Ford Mustang 1969 года

351W (Виндзор) часто путают с 351 Кливленд Двигатель Windsor объемом 351 куб. дюймов (5,8 л) имел высоту палубы на 1,3 дюйма (32,5 мм) выше, чем у 302, что позволяло ход поршня составлять 3,5 дюйма (88,9 мм). Несмотря на то, что модель 351W очень похожа по общей конфигурации с 289-302 и имеет тот же колокол, опоры двигателя и другие мелкие детали, модель 351W имела уникальный высокий блок, большие крышки коренных подшипников, более толстые и длинные шатуны и четкий порядок стрельбы (1-3-7-2-6-5-4-8 по сравнению с обычным 1-5-4-2-6-3-7-8, средство убрать неприемлемый «шум» последовательное срабатывание прилегающих передних цилиндров к более жесткой задней части блока цилиндров при одновременном снижении чрезмерной нагрузки на главный подшипник), что увеличивает сухой вес двигателя примерно на 25 фунтов (11 кг). В распределитель немного отличается, чтобы вместить больший масляный насос вал и масляный насос большего размера. Несколько лет имел резьбовые трубки для щупа.

У него была уникальная головка, которая оптимизировала крутящий момент по сравнению с дыханием на высоких оборотах, и энтузиасты часто заменяли ее головками, обеспечивающими лучшую производительность. Головки начала 1969 и 1970 годов имели более крупные клапаны и порты для лучшей производительности. Отливки головки и размеры головки клапана с 1969 по 1976 год отличались, особенно в каналах для впрыска воздуха и диаметрах свечей зажигания (1969-1974 гг. 18 мм, 1975 г. и более 14 мм). С 1977 года у 351W была такая же отливка головки, как у 302, отличаясь только диаметром отверстий под болт (7/16 дюйма для 302, 1/2 дюйма для 351W). Ранние блоки (отливка ID C9OE-6015-B) имели достаточно металла на седлах подшипников 2, 3 и 4 для четырехболтовой магистрали, и, как и все малоблочные Ford (SBF), превосходили по прочности большинство последних моделей. , легкие отливки. Как правило, блоки 1969-1974 годов считаются намного превосходящими по прочности, чем более поздние блоки, что делает эти ранние блоки одними из самых сильных и наиболее востребованных во всем семействе двигателей SBF, включая серию 335. В течение 1980-х годов версия с четырьмя цилиндрами (отливка впускного коллектора ID E6TE-9425-B) была повторно представлена ​​для использования в легких грузовиках и фургонах. В 1988 г. впрыск топлива заменил четырехкамерный карбюратор. Роликовый распределительный вал / подъемники были введены в этот двигатель в 1994 году.

Оригинальная шатунная балка (ковка ID C9OE-A) с просверленными бобышками для смазки поршневого пальца и отверстия цилиндра, а также болтов штока с прямоугольной головкой, установленных на заплечиках. Номер усталостные отказы были отнесены к механической обработке детали, поэтому область головки болта была точечной, чтобы удерживать металл в критической области, что потребовало использования болтов с «футбольной головкой». In 1975, the beam forging (D6OE-AA) was updated with more metal in the bolt-head area. The oil squirt bosses were drilled for use in export engines, where the quality of accessible lubricants was questionable. The rod cap forging remained the same on both units (part ID C9OE-A). In 1982, the design of the Essex V6 engine used a new version of the 351W connecting rod (E2AE-A), the difference between the two parts was that the V6 and V8 units were machined in метрика и SAE units, respectively. The cap featured a longer boss for balancing than the original design.

The block underwent some changes since its inception. In 1971, deck height was extended from 9.480 in to 9.503 in (casting D1AE-6015-DA) to lower the compression ratio to reduce NOx emissions without the need to change piston or cylinder-head design. In 1974, a boss was added on the front of the right cylinder bank to mount the air injection pump (casting D4AE-A). In 1974, the oil dipstick tube moved from the timing case to the skirt under the left cylinder bank near the rear of the casting. These details made swapping older blocks from passenger cars with front sump oil pans to more recent rear-sumped Мустанг и LTD/Crown Vic Ford cars more difficult unless an oil pan had the dipstick mounted therein. In 1984, the rear main seal was changed from a two-piece component to a one-piece design.

Introduced in 1969, it was initially rated (SAE gross) at 250 hp (186 kW) with a two-barrel carburetor or 290 hp (216 kW) with a four-barrel. When Ford switched to net power ratings in 1972, it was rated at 153 to 161 hp (114 to 120 kW), although actual, installed horsepower was only fractionally lower than in 1971. Around 8.6 million 351W engines were manufactured between 1969 and 1996 at the Windsor Engine Plant Number One.

During the 1990s, motor enthusiasts were modifying 351 Cleveland 2V cylinder heads (by rerouting the coolant exit from the block surfaces to the intake manifold surfaces) for use in the 351W, resulting in the Clevor (combining Cleveland and Windsor). This modification required the use of custom pistons by reason of differing combustion chamber terrain (canted valves vs. straight valves) and intake manifolds. This combination yielded the horsepower potential of the 351C with the ruggedness of the 351W small block and was possible because more 351C 2V cylinder heads were manufactured than the corresponding engine blocks (the 351M and 400 used the same head as the 351C 2V).

The 5.8 L, 351W, was changed during the '90s from speed density to MAF; performance gains were directly affected. Before 1994, the 5.8 L was equipped with speed density. This programmed coding was placed into the vehicle's computer to tell the motor how much air it should be getting, therefore supplying an appropriate amount of fuel. However, if modifications are made to increase air flow, the computer does not provide more fuel until the oxygen sensors register a lean burn and only then can the computer compensate fuel trim. After 1994, the engine was changed to mass air flow (MAF). This allowed the computer to directly read how much air the engine was receiving through the help of a sensor in the air intake as long as that exact sensor was used (MAF sensors cannot be upgraded for increased flow without using an aftermarket chip, reflash, or ECU. The rest of the intake system can be modified in any number of ways, but generally the MAF sensor remains stock). Because the computer reads this, it is able to increase the amount of fuel the engine gets when the air flow is increased, thus increasing performance.

Applications:

• 1968–1974 Ford Galaxie
• 1968–1970 Ford Mustang
• 1969–1970 Меркурий Пума
• 1969–1991 Ford Country Squire
• 1969-1970 Ford Fairlane (Америка)
• 1970–1976 Ford Torino
• 1974–1976 Ford Elite
• 1975–1996 Ford E series
• 1977–1979 Ford LTD II
• 1977–1979 Ford Thunderbird
• 1979–1996 Ford Bronco
• 1979–1982 Ford LTD (Америка)
• 1979–1991 Ford LTD Корона Виктория (After 1982, this engine would only be sold for police sales)
• 1987–1997 Ford F-серии
• 1977–1979 Меркурий Пума (station wagons only)
• 1978, 1986–1991 Mercury Colony Park
• 1978–1982 Mercury Marquis
• 1986–1991 Меркурий Гранд Маркиз
• 1980 Continental Mark VI

Marinized 351

From the late 1960s through the early to mid-1990s, the 351 Windsor had a long history of being marinized by Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (now defunct), Pleasure Craft Marine (PCM), and Indmar for use in about every make of recreational boat, including; Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne, MasterCraft, and Supra inboard competition ski boats. The early marinized engines were rated at 220 hp (164 kW). Most PCM and Indmar marinized 351s were rated at 240 hp (179 kW). In the early 1990s, a 260 hp (194 kW) version and a high-output version that used GT-40 heads and the Holley 4160 marine carburetor was rated at 285 hp (213 kW). A few 351 GT-40/HO engines were marinized equipped with throttle-body fuel injection (TBI) and were rated at 310 hp (231 kW). The marine industry's relationship with the 351W platform ended when Ford was unable or unwilling to compete with GM's production of TBI- and MPI-equipped engines in mass quantity. During that time, the recreational marine community's small-block V8 platform of choice shifted to the 350 cu in (5.7L) GM L31 (Vortec 5700) engine series.

427 Aluminum Block

The Windsor small-block engine was bored and stroked to 427 cu in (7.0 L) for use in the Saleen S7 (2000-2004) and its competition model S7R (although it used Cleveland style heads). The road going engine was capable of producing 550 bhp (410 kW; 558 PS) at 6400 rpm. The S7's top speed was an estimated 220 mph (354 km/h).

В 2005 году, Saleen released the S7 twin-turbo version of the engine with two Гарретт turbochargers producing 5.5 psi (0.38 bar) of способствовать росту, increasing the maximum power to 750 bhp (559 kW; 760 PS) at 6300 rpm, and the maximum torque to 700 lb⋅ft (949 N⋅m) at 4800 rpm. The top speed of the twin-turbo S7 was 248 mph (399 km/h).

Ford Racing Boss Blocks

FR Boss 302

The new Boss 302 engine was unveiled in the 2006 SEMA show.^[11]

FR Boss 351W

The 'Racing Boss 351' (not to be confused with the Ford 335 engine Cleveland-based Boss 351 ) is a crate engine from Ford Racing Performance Parts. The block was based on the 351 cu in (5,752 cc) Ford Windsor engine, but uses Cleveland sized 2.75 in (70 mm) main bearing journals. Deck height choices include 9.2 in (234 mm) and 9.5 in (241 mm). Maximum displacements are 4.25 in (108 mm) stroke and 4.125 in (105 mm) bore. The resulting displacement is up to 454.38 cubic inches (7445.9 cc, or 7.4 L).

The uncross-drilled block with increased bore capacity became available from the third quarter of 2009. A 427 cu in (6,997 cc) Boss 351-based crate engine producing 535 hp (399 kW) was available from the first quarter of 2010.

In 2010, the MSRP for the Boss 351 block was US$1,999.^[12]

Смотрите также

• Список двигателей Ford

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Martin, Isaac (1999). Ford Windsor Small-Block Performance: Parts and Modifications for High Performance Street and Racing (1-е изд.). Penguin Group, Inc. pp. 1–2. ISBN  1-55788-323-8.
• Nötzli, Max, ed. (7 March 2002). Automobil Revue 2002 (in German and French). 97. Berne, Switzerland: Büchler Grafino AG. п. 288. ISBN  3-905-386-02-X.
• Reid, George (2001). How to Build Max Performance Ford V-8S on a Budget. Cartech, Inc. pp.5–6. ISBN  1-884089-55-0.

внешняя ссылка

• Short descriptions of Ford overhead valve V8 engines