Столкновение с поездом в Галле - Halle train collision

Столкновение с поездом в Галле
Столкновение поездов в Галле произошло в Бельгии
Столкновение с поездом в Галле
Подробности
Дата15 февраля 2010 г.
08:28 CET (07:28 универсальное глобальное время )
Место расположенияBuizingen, Галле
Координаты50 ° 44′42 ″ с.ш. 4 ° 15′6 ″ в.д. / 50.74500 ° с. Ш. 4.25167 ° в. / 50.74500; 4.25167
СтранаБельгия
ЛинияСтрока 96 (Брюссель –Quévy )
ОператорNMBS / SNCB
Тип инцидентаСтолкновение
ПричинаПрохождение красного сигнала
Статистика
Поезда2 пассажирских поезда
Пассажиры250–300 пассажиров
Летальные исходы19
Пострадавший171 (35 серьезных)
ПовреждатьЗначительное повреждение рельсов и воздушная проводка
Обширный урон первых трех железнодорожные вагоны обоих поездов

В Столкновение с поездом в Галле (также известный как Столкновение поездов Buizingen) был столкновение между двумя NMBS / SNCB пассажирские поезда перевозящих 250–300 человек в Buizingen, в муниципалитет из Галле, Фламандский брабант, Бельгия, 15 февраля 2010 г. Авария произошла в снежных условиях в 08:28.CET (07:28 универсальное глобальное время ), в течение час пик, на железнодорожная линия 96 (Брюссель –Quévy ) примерно в 12 км от Брюсселя между P-поезд E3678 из Leuven к Braine-le-Comte (а местный поезд в час пик ) и IC-поезд E1707 из Quiévrain к Вассал (ан междугородний поезд ). Третий поезд успел остановиться как раз вовремя.[1][2] В результате столкновения 19 человек погибли и 171 был ранен, что сделало его самым смертоносным. железнодорожная авария в Бельгии более пятидесяти лет.[3][4]

По ликвидации последствий аварии было проведено три расследования: парламентское расследование рассмотреть железнодорожную безопасность, расследование безопасности с целью предотвращения несчастных случаев в будущем и судебного расследования того, были ли нарушены какие-либо законы. Причиной аварии была определена человеческая ошибка от имени машиниста поезда из Лёвена, который передал красный сигнал без авторизации. Это было оспорено машинист, несмотря на подтверждения безопасности и судебные расследования. Еще одним фактором, способствовавшим этому, было отсутствие TBL 1+ в поезде, прошедшем красный сигнал. Если бы TBL 1+ был установлен, аварии можно было бы избежать. Из-за многочисленных трудностей судебное расследование длилось годами, в результате чего машинист поезда, NMBS / SNCB и Infrabel (оператор инфраструктуры) будет вызван в суд только в июне 2018 года.

Катастрофа привела к ускоренному развертыванию TBL 1+ на всей бельгийской железнодорожной сети. Последний поезд NMBS / SNCB был оснащен системой в ноябре 2016 года.

Столкновение

Схематическая диаграмма железнодорожных линий, сходящихся в Галле, с указанием положения обломков, блокирующих юго-западный железнодорожный подъезд к Брюсселю.

Поезд из Лёвена, Классический EMU AM70, ехал на юг по расписанию в Брен-ле-Конт в обычном (левша ) направление на его отслеживать. Он прошел двойной желтый сигнал в 08:16 примерно в 500 м (550 ярдов) впереди станции Buizingen (следующая остановка). Двойной желтый цвет означает, что поезд должен замедлиться, чтобы иметь возможность остановиться, если следующий сигнал будет красным. В Водитель необходимо вручную подтвердить двойной желтый сигнал, иначе поезд тормозит автоматически. Следующий сигнал был в нескольких сотнях метров от станции Бюзинген. В 08:26 поезд остановился в Бюзингене, а в 08:27 он отправился со станции на следующую остановку, Галле. Поезд прошел сигнал за станцией Бюзинген со скоростью 60км / ч при ускорении. Позже выяснилось, что сигнал был красного цвета и поезд не должен был его пропускать.[3]

Поезд из Quiévrain, Классический EMU AM54, ехала на север в обычном направлении по своему маршруту, отставая от графика на десять минут. После станции Галле он миновал желто-зеленый вертикальный сигнал и снизился до 80 км / ч. Желто-зеленый вертикальный сигнал означает, что следующий сигнал будет двойным желтым, но между двойным желтым и (потенциально красным) сигналом не будет достаточного расстояния, чтобы он полностью остановился. Поэтому поезду необходимо начать торможение, прежде чем он столкнется с двойным желтым цветом. Поезд замедлился до 40 км / ч, когда проехал двойной желтый. В 08:26 связист в Брюссель-Юг центр управления сигналами направил поезд с линии 96 на линию 96N, заставив его пересечь путь поезда из Левена и автоматически изменить сигнал перед первым выключатель к зеленому. В 08:27 поезд разогнался мимо зеленого сигнала со скоростью около 70 км / ч.[3]

Увидев, что поезд Quiévrain пересекает его путь, машинист поезда Leuven применил Рог и аварийные тормоза но избежать столкновения не удалось. Он выпрыгнул из кабины за несколько мгновений до столкновения и был найден рыдающим на обочине пути с серьезными травмами.[5] Поезд из Лёвена в 08:28 врезался в борт поезда из Кеврена. Первые три вагоны обоих поездов были серьезно повреждены, их раздавили или перевернули на бок. Второй вагон поезда Левена поднялся вверх над третьим вагоном.[3][6] Очевидцы описали столкновение как жестокое, когда пассажиров с силой бросали вокруг вагонов, и ссылались на трупы, лежащие рядом с рельсами.[7]

Машинист третьего поезда поезда Е1557 из г. Гераардсберген на Брюссель-Юг, идущий из Галле и идущий параллельно другим поездам, увидел аварию и применил экстренное торможение. Поезд остановился в 08:29, едва не врезавшись в обломки и не причинив вреда ни одному из пассажиров.[3]

Реагирования на чрезвычайные ситуации

Машинист третьего (не задействованного) поезда немедленно сообщил о происшествии. Infrabel Управление дорожным движением, которое предупредило провинциальный центр управления чрезвычайными ситуациями Фламандский брабант и активировали аварийные процедуры, остановив все движение поездов в этом районе. В 08:32 центр управления чрезвычайными ситуациями приступил к осуществлению плана медицинского вмешательства для инцидент с массовыми жертвами. Первые аварийные бригады прибыли в считанные минуты из близлежащего Галле. пожарная станция. Полиция, Огонь, и скорая медицинская помощь были вовлечены в спасательные операции рядом с красный Крест и Гражданская защита. В губернатор провинции Lodewijk De Witte был проинформирован о происшествии в 08:39 и провинциальном этапе управление чрезвычайными ситуациями было инициировано в 09:15.[3]

Поскольку вагоны и земля были завалены рыхлыми воздушные провода, то первые респонденты и проводник поезда изначально пассажиры оставались в вагонах. После подтверждения отключения питания ходячие раненые следовал по рельсам к ближайшему спортивный центр в Буизингене. Более серьезно раненые были доставлены в палатка пожарной службы пока полевой медицинский пост был построен перед вокзалом Галле. Здесь жертвы были отсортированный и распространен среди четырнадцати больницы в том числе в Брюсселе. Пострадавшие были собраны в спортивном центре в Галле, где был создан центр приема друзей и родственников и установлен информационный телефонный номер. Красный Крест обеспечил наличие обычных служб экстренной помощи в районах, откуда машины скорой помощи был отправлен.[3][8]

Жертвы

В первоначальных сообщениях указано число погибших от 8 до 25 человек.[1][8] На пресс-конференция во второй половине дня на основе обнаруженных тел было названо предварительное число погибших - 18 человек (15 мужчин и 3 женщины) и 162 человека получили ранения.[2] Спасатели заранее не учитывали возможность найти выживших, все еще запертых в поездах, и поиск тел был прерван с наступлением темноты и возобновился на следующее утро. Восстановленные тела были идентифицированный посредством Бельгийской федеральной полиции Бригадой по выявлению жертв стихийного бедствия и доставлен в морг в Недер-Овер-Хембик военный госпиталь где была оказана поддержка родственникам погибших.[9][10]

Окончательное число погибших - 19 человек, включая машиниста поезда Quiévrain, и 171 раненых. Скорая помощь доставила 55 раненых с полевого медпункта в больницу на машинах скорой помощи, а 89 раненых сами явились в больницу. В итоге следствие классифицировало 35 пострадавших как «серьезно раненых», 44 «умеренно раненых» и 92 пострадавших - как несовершеннолетних. синяк.[3]

Повреждение и нарушение обслуживания

Поезда нарушены

Сразу после аварии все железнодорожное движение на линиях было остановлено. 96 (Брюссель –Quévy ), 94 (Галле –Турне ), 26 (Галле –Schaarbeek ) и HSL 1. Последующие сбои ожидались на протяжении большей части Валлония (южная Бельгия) и в более ограниченном виде также в Фландрия (север Бельгии). На восстановление потребовалось два-три дня человеческие останки и провести необходимые следственные действия, а также несколько дополнительных дней на устранение повреждений на соседних путях, чтобы их можно было снова ввести в эксплуатацию. В те дни альтернатива автобусные перевозки были обеспечены между станцией Галле и станцией Брюссель-Южный. После ремонта повреждений соседних рельсов и воздушной проводки ограниченное обслуживание этих рельсов могло возобновиться.[11][12]

Поскольку линия 96 также используется международными скоростные поезда уезжая из Брюссель за Франция и объединенное Королевство пока они не смогут войти в HSL 1 в Галле, международное движение также было приостановлено и оставалось приостановленным до вторника, 16 февраля. Thalys, высокоскоростной оператор, построенный вокруг линии между Париж и Брюссель, в то время был вынужден направить четыре своих высокоскоростных поезда в этом районе на альтернативные станции. Он отменил все свои услуги, включая поезда до Амстердам и Кёльн. Ограниченное сообщение Thalys между Брюсселем и Парижем возобновилось вечером 16 февраля: поезда, отправляющиеся из Брюсселя, проходили по единственному пригодному для использования пути в Бюзингене, а поезда из Парижа отклонялись через Гент. Автобусное сообщение Thalys между Брюсселем и Кельном возобновилось 17 февраля. Другой Услуги TGV из Франции в Брюссель завершается в Лилль-Фландрия, прямо перед бельгийской границей и последней станцией перед Южным Брюсселем, которая может принимать высокоскоростные поезда в обычном режиме.[13][11][12]

Евростар, которая предоставляет услуги через Тоннель под Ла-Маншем в Соединенное Королевство, отменил все свои рейсы в Брюссель и из Брюсселя, но продолжал предоставлять свои услуги между Лондон и Париж и между Лондоном и Лилль, последнее с опозданием.[14] А скелетная служба Поездка трех поездов Eurostar в день в каждом направлении между Лондоном и Брюсселем возобновилась 22 февраля. Поезда следовали через Гент, что увеличивало время в пути. Полное расписание движения возобновилось в понедельник, 1 марта, через две недели после аварии.[15]

По данным Infrabel, в результате аварии 1109 поездов были полностью отменены в период с 16 февраля по 2 марта, а 2615 поездов были частично отменены в период с 16 февраля по 11 марта. Авария также вызвала в общей сложности 41 257 минут (± 688 часов) задержек с 16 февраля по 19 марта. Все сбои в обслуживании были окончательно устранены 19 марта.[3]

Спонтанная забастовка

Дальнейшие сбои были вызваны также 16 февраля, когда персонал поезда устроил неофициальная забастовка в знак протеста против того, что они назвали "ухудшением условия труда ", который, по их словам, может привести к авариям, подобным той, что произошла в Буизингене. Наибольшее воздействие было нанесено в Валлонии, а также пострадали международные железнодорожные перевозки.[16]

Повреждение инфраструктуры

Авария нанесла серьезный ущерб система верхнего контакта и пути на железнодорожных линиях 96 и 96N. Железнодорожная линия 26, основная грузовая и пригородная линия, также была повреждена из-за разбросанных обломки.[3] После обнаружения человеческих останков и необходимых следственных действий на месте происшествия, которые длились два-три дня, (относительно) неповрежденные вагоны были вывезены в период со вторника 16 февраля по среду 17 февраля. Вывоз аварийных вагонов поезда начался в четверг, 18 февраля. Вагоны были полностью разобраны 26 февраля, после чего Infrabel смог приступить к ремонту путей и проводки. В понедельник, 1 марта, через две недели после аварии, рельсы и воздушная проводка были отремонтированы Infrabel, и все приостановленное движение поездов могло возобновиться на поврежденных линиях. Однако ограничение скорости скорость 40 км / ч оставалась на месте до конца недели, так как новые пути еще не были стабилизированы. Infrabel предупредил, что ограничение скорости может привести к задержкам от 5 до 10 минут во время час пик.[17][18]

Соболезнования и реакции

Мемориал 19 погибшим.

Одомашненный

Обе Король Альберт II и премьер-министр Ив Летерм вернулись из своего зарубежного пребывания в Бельгии и посетили место крушения в тот же день аварии. Летерм выразил свои соболезнования жертвам и их семьям и заявил, что «было чувство поражения. Сначала Льеж, а теперь это», имея в виду взрыв газа 27 января 2010 года в Льеже, в результате которого погибли 14 человек. Короля и премьер-министра сопровождала большая делегация министров Федеральное правительство и региональные правительства, то Генеральные директора бельгийских железнодорожных компаний (NMBS / SNCB и Infrabel ), Брюссель Королевский прокурор Бруно Бюльте, генеральный комиссар федеральная полиция Фернан Кукельберг и губернатор Лодевийк Де Витте. Валлонский министр-президент Руди Демотт назвал аварию "не просто валлонской или фламандской драмой, а национальной драмой". Фламандский министр-президент Крис Питерс находился с экономической миссией в Сан-Франциско и поэтому не мог быть там, но он выразил свои соболезнования от имени Фламандское правительство, и поблагодарил Аварийные службы за их быстрое вмешательство. Федеральный министр государственных предприятий (отвечает за NMBS / SNCB) Инге Вервотт посетила место крушения вместе с другими министрами правительства и сказала, что была «очень впечатлена» обломками. Она поблагодарила железнодорожников и аварийные службы за их спасательные работы. Бывший премьер-министр, а затем Европейский президент Герман Ван Ромпей также выразил свое сожаление и соболезнования.[19][20]

Иностранный

О крушении поезда быстро сообщили в международных средствах массовой информации, и многие иностранные официальные лица выразили соболезнования. Президент Европейской Комиссии Хосе Мануэль Баррозу выразил соболезнования Бельгии от имени Европейская комиссия и от своего имени и отправил письмо премьер-министру Летерму. Президент Франции Николя Саркози выразил соболезнования от имени французы королю Альберту II и заявил, что «он был опечален, когда узнал об ужасной железнодорожной катастрофе, которая обрушилась на страну горем». Он подчеркнул глубокую солидарность между двумя странами. Премьер-министр Летерм также получил соболезнования от Премьер-министр Великобритании Гордон Браун и Голландский премьер-министр Ян Петер Балкененде.[20][21]

Мемориал

В субботу, 12 февраля 2011 г., через год после аварии, двуязычный франко-нидерландский мемориальный камень был представлен на городская площадь Буизингена в память о 19 погибших. На мемориальной церемонии присутствовали члены семей погибших, сотрудники служб экстренной помощи, мэр Галле Дирк Питерс, федеральные министры Инге Вервотт и Аннеми Туртельбум, руководители железных дорог и губернаторы Фламандский брабант и Эно. Некоторые члены семьи выразили надежду, что NMBS / SNCB и политики наконец возьмут на себя обязательство установить системы автоматического торможения на каждом поезде.[22]

15 февраля 2015 г., в пятую годовщину аварии, мемориальная доска с именами 19 погибших на мемориальном камне была открыта во время церемонии.[23]

Причина аварии

Первоначальные отчеты

Первоначальные сообщения предполагали, что поезд Левен – Брейн-ле-Конт (идущий на юг от железнодорожной станции Бюзинген) ехал по неправильному пути из-за несанкционированного красный сигнал или технический сбой в железнодорожная сигнализация. В ходе пресс-конференции губернатор Де Витте подтвердил, что «сигналы, вероятно, не были соблюдены». Также сообщалось, что сама железнодорожная линия была оборудована система безопасности это привело бы к автоматическому торможению поезда с красным сигналом, но не все поезда были оснащены этой системой.[2] Генеральный директор NMBS / SNCB в то время, Марк Дешемеккер [нл ], ответил, что "еще рано подтверждать гипотеза «и что« [нам] придется провести нейтральное расследование », но признал, что комментарии де Витте« не были невероятными ». Другая возможная причина была указана в Le Soir, франкоговорящая бельгийская ежедневная газета, предполагающая, что сбой в электроснабжении мог вызвать сбой сигнала и, следовательно, быть виновником аварии.[8]

Однако возможность сбоя сигнала была быстро исключена, поскольку неисправность должна была быть зарегистрирована в центре управления сигнализацией Брюссель-Юг. В случае пропадания сигнала сигнал для поезда Кеврен – Льеж также автоматически изменился бы на красный. Также было установлено, что поезд Кьеврен – Льеж правильно следовал сигналам.[24] Однако машинист поезда Левен – Брен-ле-Конт, получивший травму в результате аварии, отрицал, что пропустил красный сигнал. Он заявил, что сигнал был зеленым.

В течение нескольких недель после аварии произошло несколько сбоев в сигнале, в котором цвет изменился с зеленого на красный. 11 марта поезду пришлось применить экстренное торможение, когда сигнал внезапно изменился на красный, в результате чего он остановился только после сигнала. 15 марта это повторилось снова, но на этот раз машинист смог остановить поезд до сигнала. Согласно Infrabel, это произошло из-за строгого соблюдения Принцип предосторожности, что приводит к изменению цвета сигнала на красный при обнаружении неисправности. Infrabel также заявил, что ни в одном из этих двух инцидентов не было опасности для пассажиров, но, тем не менее, путь и сигнал были отключены до тех пор, пока проблема не была решена. Была высказана теория, что эти дефекты были вызваны электромагнитное поле из скоростные поезда проносится мимо сигнала по соседним трассам.[25][26]

Прохождение красного сигнала

В расследование безопасности проведено Бельгийским органом по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов (Организация по расследованию происшествий и происшествий в Ферровье На французском; Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor на голландском языке) после того, как в результате аварии было установлено, что сигнал, пройденный поездом Левен – Брейн-ле-Конт, был красным. Расследование не выявило каких-либо действий со стороны центра управления сигналами, которые могли бы привести к тому, что сигнал стал зеленым. Moreso, потому что связист проложил путь для поезда из Киврена, который должен был пересекать путь поезда из Левена, система блокировки автоматически переключил сигнал поезда из Левена на красный. Орган по расследованию не обнаружил никаких физических дефектов, которые могли бы сделать сигнал зеленым вместо красного. Тем не менее, он выявил проблемы, которые могли сделать сигнал менее заметным, но они не имели такого характера, чтобы они могли стать причиной аварии.[3]

В ходе судебного расследования прокурор пришел к такому же выводу, что и следственный орган, и обвинил водителя поезда Левен-Брен-ле-Конт в том, что он непреднамеренно вызвал крушение поезда, вызванные несанкционированным прохождение красного сигнала.[27]

Машинист поезда по-прежнему отказывался от включения красного сигнала и держался за свидетельство что сигнал был зеленым.

Отсутствие системы безопасности TBL 1+

Вторым важным фактором было то, что поезд Левен – Брейн-ле-Конт еще не был оборудован Система безопасности TBL 1+. Система TBL 1+ заставляет поезд применять экстренное торможение, если он проходит красный сигнал или приближается к красному сигналу слишком быстро, чтобы успеть вовремя затормозить (> 40 км / ч). Рассматриваемая трасса была оборудована системой. Если бы поезд был также оснащен системой, он, таким образом, автоматически применил бы экстренное торможение при слишком быстром приближении к красному сигналу, и, таким образом, аварии могло бы и не произойти. Это было установлено как в ходе расследования, проведенного Следственным органом, так и в ходе судебного расследования. NMBS / SNCB и Infrabel начали оснащать поезда и железнодорожную сеть системой TBL 1+ в 2009 году, но развертывание по всей сети происходило медленно. Из-за этого прокурор обвинил NMBS / SNCB и Infrabel в халатность.[3][27]

Расследования

После аварии было проведено три отдельных расследования: парламентское расследование, а расследование безопасности Бельгийским органом по расследованию железнодорожных аварий и происшествий, а судебное расследование судебные органы в Брюсселе (а позже в Галле-Вилворде). Окончательный отчет парламентской комиссии был утвержден и опубликован через год после аварии, 3 февраля 2011 года. Отчет следственного органа был опубликован в мае 2012 года. Однако судебное расследование сопровождалось значительными задержками из-за сложных технических аспектов дела. , передача дела от прокурора Брюсселя к прокурору Галле-Вилворде, прекращение первоначального следственный судья, а также судебный процесс относительно языка расследования. Дело было передано в полицейский трибунал Галле только в июне 2018 года.

Парламентское расследование

Спрос на расследование

Вскоре после столкновения у политиков возникли вопросы. Министр государственных предприятий (ответственный за NMBS / SNCB) в то время, Инге Вервотт (CD&V ), обратился в Службу безопасности железных дорог и оперативной совместимости Федеральная государственная служба мобильности и транспорта для обзора системы защиты поездов с 1999 по 2010 год. Первое решение по реализации ETCS был сделан в 1999 году. Министр Вервотт хотел отслеживать все меры по обеспечению безопасности поездов, принятые с тех пор, вместе с бывшим генеральным директором NMBS / SNCB и государственный секретарь для мобильности в то время Этьен Шуппе (CD&V).[28]

в Палата представителей, то нижняя палата из Бельгийский федеральный парламент, оппозиционные партии включая Гроен!, N-VA, Флаамс Беланг, и Lijst Dedecker попросил создать официальную парламентскую комиссию по расследованию для изучения обстоятельств аварии и безопасности железнодорожного транспорта в целом. Однако большинство партий хотели подождать, пока Комиссия по инфраструктуре Палаты соберется в понедельник, 22 февраля, через неделю после аварии. На встрече 22 февраля три генеральных директора бельгийских железнодорожных компаний Люк Лаллеманд [нл ] (Infrabel ), Марк Дешимеккер [нл ] (NMBS / SNCB ) и Дженни Хэк [нл ] (NMBS / SNCB-Holding) и министра Вервотта были заслушаны комиссией по инвестициям в безопасность железных дорог. Самый важный вопрос, который задавали, заключался в том, почему автоматическая тормозная система, такая как TBL 1+, еще не была внедрена на всей железнодорожной сети, через девять лет после Крушение рельса Pécrot.[29] В конечном итоге было решено создать специальную комиссию палаты (однако, не следственную комиссию, у которой больше полномочий) для расследования аварии и безопасности железнодорожного транспорта в целом. Изначально предполагалось, что окончание работы комиссии произойдет до лета 2010 года.[30] Однако работа комиссии была прервана отставкой Правительство Летермия II и после всеобщих выборов. Комиссия в конечном итоге утвердила свой отчет 3 февраля 2011 года. Отчет состоял из более чем 300 страниц и содержал 109 рекомендаций по предотвращению подобных аварий в будущем.[31]

В своем расследовании комиссия также опиралась на отчеты Счетная палата, то Европейское железнодорожное агентство, и другие специалисты, сделанные по запросу комиссии. Счетная палата рассмотрела инвестиции, сделанные NMBS / SNCB и Infrabel, в то время как Агентство оценило функционирование Службы железнодорожной безопасности и оперативной совместимости и Органа по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов.[32][33]

Выявленные недостатки

В отчете комиссия пришла к выводу, что общий уровень безопасности железных дорог в Бельгии не претерпел каких-либо значительных улучшений с 1982 по 2010 год, в отличие от других стран, и несмотря на смертельные аварии в Aalter в 1982 году и в Пекро в 2001 году. Сообщалось, что NMBS / SNCB в этот период проявлял реактивное отношение к безопасности. Отсутствие мер по повышению безопасности нельзя объяснить недостатком инвестиционных бюджетов. В предпочтение национальным компаниям в публичные тендеры для систем безопасности и предпочтение NMBS / SNCB системам собственной разработки, однако, как было сказано, повлияло на скорость развертывания систем. Привлечение национальных компаний к участию в государственных тендерах было объявлено незаконным в Евросоюз в 1993 году, но Счетная палата сказал, что недавние инвестиционные проекты в области безопасности в отношении GSM-R и ETCS, тем не менее, можно было бы сделать лучше.[31][34]

Парламентский отчет подтвердил, что даже когда ETCS будет полностью развернут в будущем, человеческий фактор останется очень важным для железнодорожной безопасности. Он раскритиковал комплекс иерархия внутри железнодорожных компаний, препятствуя нормальному потоку информации в обоих направлениях, и другие факторы профессионального стресса включая отсутствие пунктуальности, ненормированный график работы, а также отсутствие участия и автономии, влияющих на безопасность. Он также упомянул о росте заболеваемости красные сигналы прошли, с 82 инцидентов в 2005 г. до 117 в 2009 г. (рост на 43%), и отвлечение внимания считается основной причиной (52%). Было сказано, что инциденты слишком часто анализировались на индивидуальной основе вместо анализа основных причин и тенденций. Существовавшие в то время планы действий по борьбе с прохождением красных сигналов были признаны неэффективными и малоэффективными. Остановка поезда между двойным желтым сигналом и красным сигналом была упомянута как имеющая повышенный риск прохождения красного сигнала.[31]

Комиссия также рассмотрела корпоративная культура в железнодорожных компаниях, в частности культура безопасности. Было сказано, что у каждой компании есть надлежащая политика безопасности, но отсутствует интегрированная культура безопасности. Безопасность слишком часто была заботой только непосредственного персонала, а не предметом системного планирования и анализ риска. Было сочтено необходимым дальнейшее развитие полной культуры безопасности с учетом будущих проблем, ожидаемых для железных дорог.[31]

Кроме того, другие упомянутые проблемы были проблематичными. транспозиция из Европейские директивы относительно железных дорог и безопасности на железных дорогах в национальный закон, недостаточные ресурсы для Службы железнодорожной безопасности и оперативной совместимости, нечеткое разделение обязанностей между Службой и Infrabel, а также отсутствие сотрудничества между Службой и Органом по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов.[31]

Рекомендации

Касательно системы защиты поездов Комиссия рекомендовала без каких-либо задержек дальнейшее развертывание системы TBL 1+, как и планировалось, которое должно было быть завершено к 2013 г. подвижной состав и 2015 год для железнодорожной инфраструктуры. Однако эволюция к системе в соответствии с Спецификации ERTMS что позволяет полностью контролировать скорость поезда. В связи с этим, развертывание ETCS1 также должно было быть продолжено. Комиссия также констатировала все локомотивы оснащенный ETCS1, должен был быть оснащен ETCS2, и дальнейшее развертывание ETCS2 ​​необходимо было изучить и рассмотреть.[31]

Что касается фактора человеческие ошибки в области безопасности железных дорог комиссия подчеркнула необходимость улучшения работы железнодорожных компаний. Управление людскими ресурсами, более конкретно в набор персонала нового персонала и обучение как нового, так и существующего персонала. Чтобы снизить нагрузку на машинистов поездов, нужно уделять больше внимания их расписанию, общению с ними и их участию в компании. В частности, что касается прохождения красных сигналов, комиссия заявила о необходимости замены плохо видимых сигналов или установки ретрансляторов сигналов. В железнодорожных компаниях необходимо создать лучшую культуру обратной связи, чтобы сообщать о таких проблемах, как плохая сигнализация. В рамках упреждающей культуры безопасности необходимо проводить тщательный анализ каждого пропущенного красного сигнала. Процедуры того, как справиться с прохождением красного сигнала, должны меньше фокусироваться на наказании машинист и еще о том, как избежать подобных инцидентов в будущем.[31]

Что касается культуры безопасности, комиссия предупредила, что одностороннего внимания к технологиям безопасности будет недостаточно, и что к безопасности всегда нужно подходить комплексно. Он рекомендовал аудит и повсеместное повышение культуры безопасности. Было сочтено необходимым более тщательная инвентаризация рисков, оценка рисков и последующие меры по принятым мерам. Следует поощрять более активное участие передового персонала в обеспечении безопасности на железных дорогах, а также упростить иерархию компании для улучшения потока информации о безопасности.[31]

Другие рекомендации включали улучшение независимости, финансирования, укомплектования персоналом и функционирования Службы безопасности железных дорог и оперативной совместимости и Органа по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов, а также разработку измеримых показателей безопасности.[31]

Следовать за

Европейское железнодорожное агентство опубликовало в 2013 году отчет о исправительные меры приняты Службой безопасности и оперативной совместимости на железных дорогах и Органом по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов в ответ на рекомендации парламента.[35]

Исследование безопасности

Орган по расследованию железнодорожных аварий и происшествий (Организация по расследованию происшествий и происшествий в Ферровье На французском; Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor на голландском языке) выполняет исследования безопасности в железнодорожные аварии с целью повышения общей безопасности железнодорожного транспорта. Их расследования явно не предназначены для чувство вины или же обвинять на кого-либо, что остается обязанностью судебные органы. Следственный орган опубликовал свой отчет в мае 2012 года.[3]

Прохождение красного сигнала

Расследование Следственного органа не выявило никаких действий со стороны связист в центр управления сигналами это могло привести к тому, что сигнал поезда из Левена был зеленым. Моресо, поскольку связист проложил путь для поезда из Кьеврена, который пересекал бы путь поезда из Левена, система блокировки автоматически переключил сигнал поезда из Левена на красный. Орган по расследованию не обнаружил каких-либо физических дефектов, которые могли бы привести к тому, что сигнал был зеленым, а не красным, и поэтому считает установленным, что сигнал на самом деле был красным. Следственный орган также проанализировал возможные причины того, почему красный сигнал мог пропустить водитель. Было обнаружено, что были проблемы, которые могли сделать сигнал менее заметным, но они не были такого характера, которые могли бы вызвать прохождение сигнала. Он также не обнаружил никаких физических или физиологическое состояние это могло бы объяснить плохое восприятие цвета сигнала. И не было отвлечение, аномальный усталость, цейтнот или стресс было установлено, что это правдоподобная причина, помимо того факта, что водитель немного поспал ночью. Возможное объяснение можно найти в психологическом и, в частности, в познавательный аспекты деятельности машиниста в той оперативной обстановке, в которой он оказался. Что касается этой теории, машинист поезда мог ошибочно предположить, что сигнал был зеленым, из-за комбинации небольшого снижения внимания из-за короткого ночного сна машиниста и обычной реакции на сигнал о том, что двери поезда закрыты. Следственный орган дал рекомендации по снижению риска подобных ситуаций в будущем.[3]

Системы автоматической защиты

Риск несанкционированного проходы красных сигналов не был неизвестным сценарий тем не мение; всегда существует определенный риск возникновения таких ситуаций из-за сложных психологических причин и недостатков в человеческая надежность в котором человечество никогда не сможет полностью понять. В связи с этим следственный орган заявил, что единственным решением является принятие автоматического системы защиты поездов: системы, которые могут отслеживать скорость поезда и автоматически тормозить, например Система TBL 1+ это внедряется с 2009 года. Помимо таких систем, необходимо также внедрить корректирующую систему для случаев, когда пропущен красный сигнал. Таких корректирующих систем тогда еще не было. В более общем плане, следственный орган заявил, что больше внимания следует уделять корректирующей системе для всех ситуаций, в которых есть потеря контроля, и пассивная безопасность.[3]

Культура безопасности

Бельгийские железнодорожные компании уже знали о невозможности устранения человеческие ошибки и о необходимости технологических решений для борьбы с «красными сигналами», которые пропускаются уже почти десятилетие. Однако эти знания не находили в достаточной степени воплощения в предпринимаемых конкретных действиях. В качестве причин для этого Следственный орган упомянул культурное наследие железнодорожных компаний, которые характеризовались реактивным отношением и нормативный реагирование на аварии сосредоточено на наземном персонале. Общепринятое культурное восприятие заключалось в том, что основная ответственность лежит на машинистах поездов и что проблема пропускания красных сигналов может быть решена путем обучения и наказания, среди других стратегий. Важность систем мониторинга и автоматического торможения в повышении безопасности железных дорог не получила должного признания, и окончательного признания их важности было недостаточно для быстрого и эффективного внедрения таких систем. Следственный орган также обнаружил определенную слабость в назначенном Национальном управлении по безопасности (Служба безопасности и оперативной совместимости железнодорожного транспорта Федеральная государственная служба мобильности и транспорта ), что привело к важному смещению ответственности за управление безопасностью полетов на Infrabel, национальный оператор железнодорожной инфраструктуры. Тем не менее, Служба безопасности и оперативной совместимости на железных дорогах была единственной независимой службой, которая могла требовать комплексного подхода к безопасности. Эта слабость была результатом серьезных задержек с соблюдением сроков регулирующий требования. Утверждение и управление управление рисками методы, а также системный и организационный анализ инцидентов остались неполными, несмотря на применение соответствующих Директива Европейского Союза.[3]

Ускоренное развертывание TBL 1+

Инфрабел и SNCB / NMBS proposed a plan for the accelerated rollout of TBL 1+ on the level of the подвижной состав by the end of 2013 and on the level of the railway infrastructure by the end of 2015. This schedule was considered acceptable by the Investigation Body. However, because TBL 1+ does not provide complete monitoring of a train, the Investigation Body noted that this catch up could only serve as a transitional measure towards the implementation of ETCS by the two companies.[3]

Judicial investigation and indictments

Opening of the investigation

The Brussels Royal Prosecutor, Bruno Bulthé, opened an investigation and announced the appointment of an investigating judge from the Dutch-speaking суд первой инстанции of Brussels, Jeroen Burm, to oversee the judicial enquiry. The investigating judge delegated the investigation to the железнодорожная полиция and appointed two boards of experts: a medicolegal board and a technical board of five experts, including инженеры и компьютерные ученые, to research all possible causes of the accident. The first report of the technical board was ready two years later, but in March 2013 the judge requested further technical investigation. The additional report was finished in February 2014. A month later, the case was transferred to the newly created Halle-Vilvoorde prosecution office as a result of the judicial reform that came into force in 2014 following the шестая бельгийская государственная реформа. The Halle-Vilvoorde prosecutor concluded that there were sufficient indications of guilt and asked the investigating judge in June 2014 to hear and if necessary indict the (surviving) train driver of the train driving to Braine-le-Comte, the NMBS/SNCB and Infrabel.[27] The train driver and representatives of the NMBS/SNCB and Infrabel were heard in September 2014 and formally indicted by the investigating judge.[36]

Delays in the investigation

In 2015 however, the investigating judge retired, causing the case to be taken over by a new judge. The train driver also asked for a French translation of certain documents, which he received from the railway police in March 2015. In March 2015, the NMBS/SNCB and Infrabel also submitted their remarks to the technical investigation, and their representatives were again interrogated by the railway police in June 2015. In July 2015, the train driver's defence petitioned the tribunal to hold the investigation in French rather than Dutch and to transfer the case to a French-speaking judge, since the train driver speaks French. In Belgium, the use of language in public affairs is a sensitive topic and is extensively regulated. The tribunal rejected, and an appeal was struck down in October 2015 as well. А cassation appeal was lodged with the Кассационный суд, the Belgian supreme court, but was later retracted by the train driver in January 2016. The train driver was finally heard in July 2016. In the meantime, many other witnesses were heard as well, and the last processes-verbal of the hearings were added to the case in September 2016. The investigating judge concluded the investigation at the end of September 2016 and sent it back to the Halle-Vilvoorde prosecution office to decide on whether and whom to prosecute.[27]

Final charges

After the long delays in the case, the Halle-Vilvoorde prosecutor formally asked the Brussels tribunal of first instance in November 2016 to summon the train driver, the NMBS/SNCB, and Infrabel to the полицейский трибунал of Halle, which has первоначальная юрисдикция in Belgium over traffic offences. According to the prosecutor it was established that the train driver ignored a red signal light, which constituted the basis of the crash, despite the train driver contesting this. In addition, the prosecutor stated that Infrabel and the NMBS/SNCB were guilty of халатность with regards to respectively the safety of rail infrastructure and the operating of trainsets without appropriate safety systems.[27] The tribunal was to decide on the summons on 24 April 2017.[37] At the hearing however, a request was made for additional investigation. A new hearing was planned for March 2018.[38]

In March 2018, the tribunal of first instance in Brussels definitively decided that the driver, the NMBS/SNCB, and Infrabel would be held to account before the police tribunal of Halle. The train driver's defence announced that it would ask the police tribunal to have the case tried in French instead of Dutch.[39]

Судебный процесс

Halle police tribunal

The opening session of the case before the полицейский трибунал was held on 5 June 2018. Due to the large number of people expected, the tribunal exceptionally held session in a nearby community cultural centre. Before the start of the trial, 65 people had made themselves known to the investigating judge as civil parties к делу. в Belgian justice system, people who believe they have suffered damage as the result of a crime can become civil parties to the case and ask for compensation during the trial. During the opening session, an additional 25 people made themselves known as civil parties, bringing the total number of civil parties to 90. As announced, the train driver's defence asked for a language change to French, to which the prosecutor objected.[40]

The police tribunal refused the language change because granting so would pose a risk of exceeding the разумный срок и срок давности (which would expire in 2021). The police tribunal of Halle deemed it "unbelievable" that the police tribunal of Brussels could still try the case in 2018, because all documents (encompassing 46 коробки ) would have to be translated to French, and because a new judge and prosecutor would have to familiarize themselves with the case. The police tribunal also blamed the indicted train driver of having tried all avenues to delay the case, including the earlier language-related litigation, which caused 34 months of delays. Additionally, the police tribunal argued the "equality of arms" would be jeopardised, because the lawyers for the defence were already familiar with the case, but a new prosecutor from Brussels would never be able to become as familiar with the case as the current Halle-Vilvoorde prosecutor. Further handling of the case was postponed to 14 November 2018.[41]

Language change to French

The train driver's defence however appealed the refusal to grant the language change at the arrondissement tribunal of Brussels, where Dutch-speaking and French-speaking judges decide together on language matters regarding court cases. In October 2018, the arrondissement tribunal ruled that the language change should have been granted and that the trial should be held in French instead of Dutch. This meant that at least a part of the documents of the case had to be translated to French. The president of the French-speaking tribunal of first instance of Brussels, Luc Hennart, stressed that the case would be prioritised so as to avoid the statute of limitations setting in. The train driver's defence was satisfied with the ruling but denied intentionally trying to stall the case. The defence indicated that only the most important documents had to be translated, as far as they were concerned. On the other hand, some victims of the accident reacted with dismay to the news, because the case was dragging on for so long already and because of the risk of the statute of limitations setting in.[42][43][44]

Brussels police tribunal

Introductive hearing on 8 January 2019

On 8 January 2019, the trial restarted in French before the French-language police tribunal of Брюссель с introductive hearing, which served mainly to decide on the calendar of the hearings for the trial. The introductive hearing took place in one of the залы суда из апелляционный суд of Brussels in the Дворец Юстиции. During the introductive hearing, the train driver's defence argued that the technical expertises were established in a non-contradictable way, stating that the train driver's input was never heard by the experts, and thus the experts' reports should be rejected (the audi alteram partem принцип). Infrabel's defence pleaded similarly, causing the tribunal to rule that the matter would be the subject of in-depth debates. Hearings of the ten experts who led the technical investigations were also requested by all parties. Было решено, что свидетельства of the experts would be heard on 19 February, whilst final мольбы would only be heard in September 2019.[45][46]

First expert hearing on 19 February 2019

On 19 February 2019, the first expert hearing took consequently place before the tribunal. The experts stated that the accident was a shared responsibility of both the train driver and the two train companies (the NMBS/SNCB and Infrabel). According to them, the train driver had caused the accident by running a red signal, whilst the NMBS/SNCB and Infrabel had not complied with safety rules. Multiple safety systems that could have prevented the accident had not worked properly either, according to the experts. They further explained that they ruled out the possibility of deliberate саботаж due to not finding any evidence on it. More specifically, tests had demonstrated that manipulation of the railway signal was very unlikely, and no traces of unauthorized entry or sabotage (not even footprints in the snow) were found at the сигнальная кабина. Therefore, the experts concluded that the railway signal must have operated correctly and must have been red for the train driver. The defence of the train driver also asked a question about a green signal that is visible in a television news report about the accident from Belgian public broadcaster RTBF, to which one of the experts responded that the question could not really be answered without more details.[47]

Second expert hearing on 26 February 2019

During a second expert hearing on 26 February 2019, they provided clarity on the green signal from the television report. According to them, the green signal visible in the report had nothing to do with the accident. They explained that on the day the television report was made (20 February 2010), the place had just been released by the investigating judge, after which Infrabel had recovery operations carried out that morning. The signal was made green for those operations; according to the recording device of the signal involved it was made green at 10:02 am for a few minutes. The experts concluded that the signal must have been filmed as green by chance. They also added that the same recording device registered the signal as being red at the moment of the accident. They adhered to their position that there was not a single technical indication that the signal was green at the moment of the accident. The defence attorneys of Infrabel also produced a process-verbal in which the signal change to green made by Infrabel was noted.[48][49]

Pleas

After the second expert hearing, the different parties to the case were given a few months to prepare and exchange their выводы. The beginning of the pleas was scheduled for 16 September 2019, and the eventual суждение for the end of 2019.

On 16 September 2019, the prosecutor requested a fine of €700,000 for the SNCB, a fine of €650,000 for Infrabel, and a приостановленный three-year jail term for the train driver. After the pleas, on 19 September, the prosecutor changed her request for the train driver to a determination of чувство вины, and she did not demand a penalty anymore. She followed the defence argument that only those who made the gravest error, in this case the railway operator and the infrastructure manager, should be punished. Sentencing is planned on 3 December.[50][нуждается в обновлении ]

Accelerated rollout of TBL 1+

После аварии NMBS / SNCB и Infrabel planned an accelerated rollout of TBL 1+ on the level of the подвижной состав (1.021 локомотивы и self-propelled trains ) by the end of 2013, and on the level of the railway infrastructure by the end of 2015. By the end of 2012, Infrabel planned on equipping 4,200 сигналы with the system, in comparison with the 650 equipped signals at the beginning of 2010.[34] In July 2011, 52% of all rolling stock had been equipped with TBL 1+, in comparison with only 2.5% at the beginning of 2010.[51]

However, the installation of TBL 1+ was only foreseen for сигналы on risky rail junctions (where there is a risk of an accident if a red signal is passed ). The amount of signals at these risky junctions is about 70% of the more than 10,000 railway signals in Belgium. Signals not equipped with TBL 1+ can for example be found on freight lines.[52]

In September 2014, all national rolling stock had been equipped with TBL 1+ as planned, and Infrabel had installed the system on 93% of the signals at risky junctions. Infrabel foresaw that 99.9% of all these signals (7,573 signals in total) would be fitted with TBL 1+ by the end of 2015, as planned.[53]

However, international trains (such as the Benelux train) were exempted from the requirement to install TBL 1+. This exemption was eventually lifted, and in November 2016, the last of these trains were fitted with the system. By the end of 2016, freight operators such as B-Logistics also had fitted all their trains with TBL 1+. Since December 2016, trains without TBL 1+ are prohibited from driving on the Belgian railway network.[54]

Смертная записка полемика

In late 2017 it was revealed that Netflix фильм Смертная записка used images of the crash in the movie. Many of the survivors and the rail operator have condemned this as disrespectful.[55]

Смотрите также

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ а б "Belgian train crash::: Eighteen people dead in Halle". Новости BBC. 15 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  2. ^ а б c "Dodentol van 18 personen bevestigd" [Death toll of 18 persons confirmed]. De Standaard (на голландском). 15 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q "Rapport d'enquête de sécurité – La collision ferroviaire survenue le 15 février 2010 à Buizingen" [Report of the safety investigation – The train collision of 15 February 2010 in Buizingen] (PDF). www.mobilit.fgov.be (На французском). Investigation Body for Railway Accidents and Incidents. Май 2012 г.. Получено 12 июн 2018.
  4. ^ "Treinramp bij dodelijkste in onze geschiedenis" [Train disaster one of the deadliest in our history]. VRT Nieuws (на голландском). 15 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  5. ^ Waterfield, Bruno (16 February 2010). "Belgian train crash: driver found sobbing after jumping before impact". ISSN  0307-1235. Получено 12 марта 2019.
  6. ^ "Death toll of Halle train crash mounts". Flandersnews.be. 15 февраля 2010. Архивировано с оригинал 18 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  7. ^ Fitzgerald, Graham (15 February 2010). "At Least 18 Killed in Rush Hour Train Smash". Sky News. Архивировано из оригинал 4 марта 2014 г.. Получено 12 июн 2018.
  8. ^ а б c "La catastrophe de Buizingen, minute par minute" [The Buizingen catastrophe, minute by minute]. Le Soir (На французском). 15 февраля 2018. Архивировано с оригинал on 9 March 2010. Получено 12 июн 2018.
  9. ^ "18 doden en 162 gewonden na treinramp Halle" [18 death and 162 injured after Halle train disaster]. Де Морген (на голландском). 15 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  10. ^ "Lourd bilan après la catastophe de Hal: 18 morts, 162 blessés" [Heavy bilan after the Halle catastrophe: 18 deaths, 162 injured]. Информация о RTBF (На французском). 17 февраля 2010. Архивировано с оригинал 12 июня 2018 г.. Получено 12 июн 2018.
  11. ^ а б "Le trafic ferroviaire perturbé pendant plusieurs jours" [Railway traffic disrupted for multiple days]. Le Soir (На французском). 16 February 2010. Archived from оригинал 25 марта 2010 г.. Получено 14 июн 2018.
  12. ^ а б "Nog dagen vertragingen op spoor door treinramp in Halle" [Delays expected for days because of train disaster in Halle]. Де Морген (на голландском). 15 февраля 2010 г.. Получено 14 июн 2018.
  13. ^ "Certains Thalys circulent entre Paris et Bruxelles" [Certain Thalys trains ride between Paris and Brussels]. Le Soir (На французском). 16 February 2010. Archived from оригинал on 19 February 2010. Получено 14 июн 2018.
  14. ^ "Eurostar halted for second day after Belgium rail crash". Новости BBC. 16 февраля 2010 г.. Получено 14 июн 2018.
  15. ^ "Eurostar trains to fully resume between UK and Brussels". Новости BBC. 26 февраля 2010 г.. Получено 14 июн 2018.
  16. ^ "Rail strike follows Belgian crash". Новости BBC. 16 февраля 2010 г.. Получено 14 июн 2018.
  17. ^ "Helft dodelijke slachtoffers treinramp Halle geïdentificeerd" [Half of all fatalities of Halle train disaster identified]. Het Laatste Nieuws (на голландском). 17 февраля 2010 г.. Получено 14 июн 2018.
  18. ^ "Treinverkeer in Buizingen komt weer op gang" [Train traffic in Buizingen resumes again]. VRT Nieuws (на голландском). 1 марта 2010 г.. Получено 14 июн 2018.
  19. ^ "Koning bezoekt de plaats van het ongeluk" [King visits scene of the accident]. VRT Nieuws (на голландском). 15 февраля 2010 г.. Получено 16 июн 2018.
  20. ^ а б "Koning en ministers bezoeken plaats van drama" [King and ministers visit place of drama]. De Standaard (на голландском). 15 февраля 2010 г.. Получено 16 июн 2018.
  21. ^ "Treinramp is ook wereldnieuws" [Train disaster is also world news]. VRT Nieuws (на голландском). 15 февраля 2010 г.. Получено 16 июн 2018.
  22. ^ "Gedenksteen voor slachtoffers treinramp Buizingen onthuld" [Memorial stone for victims of Buizingen train disaster unveiled]. Het Laatste Nieuws (на голландском). 12 февраля 2011 г.. Получено 16 июн 2018.
  23. ^ Kempeneer, Freddy (15 February 2015). "Nieuwe gedenkplaat met namen 19 slachtoffers treinramp Buizingen (Foto's)" [New memorial plaque with names of 19 victims of Buizingen train disaster (Photos)]. Persinfo (на голландском). Получено 12 июн 2018.
  24. ^ "Treinbestuurder uit Leuven negeerde rood sein" [Train driver from Leuven ignored red signal]. VRT Nieuws (на голландском). 16 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  25. ^ "Opnieuw problemen met sein Belgische treinramp" [Again problems with signal from Belgian train disaster]. De Volkskrant (на голландском). 16 марта 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  26. ^ "Opnieuw signalisatiefout in Buizingen" [Again signal failure in Buizingen]. Het Nieuwsblad (на голландском). 15 марта 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  27. ^ а б c d е "Onderzoek" [Investigation]. buizingen150210.be (на голландском). Halle-Vilvoorde Prosecution Office. Получено 6 июн 2018.
  28. ^ "Vervotte wil overzicht beslissingen sinds 1999" [Vervotte wants an overview of decisions since 1999]. VRT Nieuws (на голландском). 17 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  29. ^ "Vraag naar onderzoekscommissie over Buizingen" [Demand for investigative commission into Buizingen]. VRT Nieuws (на голландском). 22 февраля 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  30. ^ "Commissie-Buizingen maakt werkingsafspraken" [Buizingen commission makes working agreements]. VRT Nieuws (на голландском). 3 марта 2010 г.. Получено 12 июн 2018.
  31. ^ а б c d е ж грамм час я Musin, Linda; Balcaen, Ronny; De Bue, Valérie; Van Den Bergh, Jef (3 February 2011). "Rapport – La sécurité du rail en Belgique/Verslag – De veiligheid van het spoorwegennet in België" (PDF). www.dekamer.be. 2nd session of the 53th legislature. Doc 53 0444/002 (2010/2011) (in French and Dutch). Бельгийская палата представителей. Получено 12 июн 2018.
  32. ^ "Assessment of Belgian NSA and NIB". www.era.europa.eu. Агентство железных дорог Европейского союза. 26 октября 2010 г.. Получено 13 июн 2018.
  33. ^ "Rail security – Court of Audit's contribution to the parliamentary examination of the security conditions of the rail (in Belgium)". www.ccrek.be. Court of Audit. 11 августа 2010 г.. Получено 13 июн 2018.
  34. ^ а б "Rekenhof kritisch over veiligheidssystemen voor treinen" [Court of Audit critical about safety systems for trains]. Де Морген (на голландском). 30 августа 2010 г.. Получено 13 июн 2018.
  35. ^ "Assessment of NSA and NIB activities in Belgium". www.era.europa.eu. Агентство железных дорог Европейского союза. 14 июня 2013 г.. Получено 13 июн 2018.
  36. ^ "Accident de Buizingen: la SNCB et Infrabel inculpées" [Buizingen accident: the SNCB and Infrabel indicted]. Le Soir (На французском). 26 сентября 2014 г.. Получено 6 июн 2018.
  37. ^ "Judicial authorities want rail companies and train driver summoned". Flandersnews.be. 10 марта 2017 г.. Получено 6 июн 2018.
  38. ^ "Дома". buizingen150210.be (на голландском). Halle-Vilvoorde Prosecution Office. Получено 6 июн 2018.
  39. ^ "Alle beschuldigden treinramp Buizingen doorverwezen naar rechtbank" [All accused in Buizingen train collision referred to court]. De Standaard (на голландском). 30 марта 2018 г.. Получено 5 июн 2018.
  40. ^ ""Treinbestuurder treinramp Buizingen wil in eigen taal zeggen dat hij niet in fout was": openbaar ministerie verzet zich daartegen" ["Train driver from Buizingen train collision wants to say he did not make an error in his own language": public ministry objects]. Het Laatste Nieuws (на голландском). 5 июн 2018. Получено 5 июн 2018.
  41. ^ "Proces treinramp Buizingen moet in het Nederlands, beslist rechter" [Buizingen train disaster trial will be held in Dutch, decides judge]. Het Laatste Nieuws (на голландском). 29 июн 2018. Получено 14 июля 2018.
  42. ^ "Buitengewone openbare terechtzitting van 15 oktober 2018" [Extraordinary public hearing of 15 October 2018] (PDF). www.rechtbanken-tribunaux.be (на голландском). Arrondissement tribunal of Brussels. 15 October 2018. Archived from оригинал (PDF) 3 февраля 2019 г.. Получено 3 февраля 2019.
  43. ^ "Proces treinramp Buizingen uiteindelijk toch in het Frans: verjaring dreigt" [Buizingen train disaster trial ultimately in French: statute of limitations looming]. VRT NWS (на голландском). 19 октября 2018 г.. Получено 19 октября 2018.
  44. ^ "Slachtoffer treinramp Buizingen: "Onmenselijk wat ze ons nu aandoen"" [Buizingen train disaster victim: "Inhuman what they are doing to us now"]. VRT NWS (на голландском). 19 октября 2018 г.. Получено 19 октября 2018.
  45. ^ "Proces-treinramp nog niet voor morgen" [Train disaster trial not by tomorrow yet]. Het Laatste Nieuws (на голландском). 8 января 2019 г.. Получено 3 февраля 2019.
  46. ^ "Premier jour du procès sur la catastrophe de Buizingen" [First day of trial on Buizingen catastrophe]. www.rtbf.be (На французском). RTBF. 8 января 2019 г.. Получено 8 января 2019.
  47. ^ Verhaeghe, Chris; Van der Gucht, Charlotte (19 February 2019). "Experts getuigen bij aanvang proces treinramp Buizingen: "Veiligheidssystemen uit jaren 30 werkten niet naar behoren"" [Experts testify at beginning of Buizingen train disaster trial: "Safety systems from the 1930s did not work properly"]. www.vrt.be (на голландском). VRT NWS. Получено 19 февраля 2019.
  48. ^ Verhaeghe, Chris (26 February 2019). "Tweede zitting over treinramp Buizingen: verwarring over groen licht opgehelderd" [Second hearing on Buizingen train disaster: confusion about green signal resolved]. www.vrt.be (на голландском). VRT NWS. Получено 28 февраля 2019.
  49. ^ "Experts vinden verklaring voor 'groen licht' na treinramp Buizingen" [Experts find explanation for 'green signal' after Buizingen train disaster]. www.standaard.be (на голландском). De Standaard. 26 февраля 2019 г.. Получено 28 февраля 2019.
  50. ^ "Plotse wending op proces treinramp Buizingen: OM vraagt geen straf meer voor treinbestuurder, want grootste fout ligt bij Infrabel en NMBS" (на голландском). Het Laatste Nieuws. 19 сентября 2019 г.. Получено 21 сентября 2019.
  51. ^ "Helft NMBS-treinen uitgerust met veiligheidssysteem TBL1+" [Half of all NMBS trains equipped with TBL1+ safety system]. Het Laatste Nieuws (на голландском). 29 июля 2011 г.. Получено 16 июн 2018.
  52. ^ "Developing safety systems". www.infrabel.be. Infrabel. Получено 16 июн 2018.
  53. ^ Maréchal, Gisèle (26 September 2014). "Accident de Buizingen: la SNCB et Infrabel inculpées" [Buizingen accident: the SNCB and Infrabel indicted]. Le Soir (На французском). Получено 16 июн 2018.
  54. ^ Arnoudt, Rik; Piessen, Maité (11 December 2016). "Alle Belgische treinen uitgerust met automatische noodrem" [All Belgian trains equipped with automatic braking]. VRT Nieuws (на голландском). Получено 16 июн 2018.
  55. ^ "Netflix under fire for train crash images". 3 января 2019 г.. Получено 5 апреля 2019.

Координаты: 50 ° 44′42 ″ с.ш. 4°15′6″E / 50.74500°N 4.25167°E / 50.74500; 4.25167