Мост через длинный овраг - Long Gully Bridge

Мост через длинный овраг
Северный мост-1-web.jpg
Мост через длинный овраг, смотрящий на юг
Long Gully Bridge находится в Сиднее.
Мост через длинный овраг
Расположение в Большой Сидней
Координаты33 ° 49′00 ″ ю.ш. 151 ° 12′44 ″ в.д. / 33,8168 ° ю.ш. 151,2123 ° в.д. / -33.8168; 151.2123Координаты: 33 ° 49′00 ″ ю.ш. 151 ° 12′44 ″ в.д. / 33,8168 ° ю.ш. 151,2123 ° в.д. / -33.8168; 151.2123
НесетСтратхаллен-авеню
КрестыFlat Rock Creek
LocaleCammeray, Северный мост, Новый Южный Уэльс, Австралия
Другие имена)Северный мост; Подвесной мост; Cammeray Bridge
Характеристики
дизайнВикторианская готика арочный мост
МатериалСиднейский песчаник
Строительство желобаБетон
Рост51 метр (167 футов)
Самый длинный промежутокОригинальная деревянная дека:
152 метра (500 футов)
Текущая бетонная площадка:
105 метров (344 футов)
Нет. пролетов1
История
АрхитекторД. Росс
ПостроенHornibrook Bros, Clark Pty Ltd
ОткрытЯнварь 1892 (1892-01)
База данных наследия Нового Южного Уэльса
(Регистр местного самоуправления)
ТипМестное наследие (построено)
Критерииа., в., д., д., е.
Назначен30 мая 2011 г.
Номер ссылкиI229
ТипТранспорт - Земля
КатегорияАвтомобильный мост

В Мост через длинный овраг, также известен как Северный мост, Подвесной мост, и Cammeray Bridge, это бетон арка автомобильный мост , который ведет Стратхаллен-авеню через Флэт-Рок-Крик и парк Танкс и соединяет пригороды Cammeray, в Совет Северного Сиднея район местного самоуправления к югу от него, с Северный мост в Город Уиллоуби район местного самоуправления к северу, в Сидней, Новый Южный Уэльс, Австралия.

Мост, построенный в частном порядке для развития жилой застройки в пригороде Нортбридж и за его пределами, был открыт в январе 1892 года как стальной мост. подвесной мост закончено в Сиднейский песчаник с участием зубчатый башенный башни. В 1935 году мост был передан Управлению магистральных дорог, а в 1939 году перестроен в двухреберный железобетонный мост с сохранением башен из песчаника.[1][2][3][4]

История

Оригинальный мост

Подвесной мост, начало 1900-х гг.

С земельным бумом 1880-х годов земля к северу от Лонг-Бэй, Средняя гавань, был продан и перепродан. Компания North Sydney Investment and Tramway Company или North Shore and Middle Harbour Land Company сделала крупные инвестиции в этом районе и планировала построить трамвай и мост через овраг Лонг-Бэй, чтобы открыть площадку для продажи жилой земли. Висячий мост через овраг был открыт для движения в январе 1892 года. На его строительство ушло два года и девять месяцев. A £ 42000. С пролетом подвески 152 метра (500 футов) от центра к центру башен, он считался одним из инженерных чудес Сиднея и стал большой туристической достопримечательностью.[1]

Взимается сбор в размере трех пенсов для взрослых и один пенни для детей. В результате катастрофического краха 1892 года обе вышеуказанные компании были ликвидированы. Депрессия 1890-х замедлила продажу земли, и Северный мост не развивался, как предполагалось; трамвай не строился.[1] В 1894 году на мосту прошел благотворительный танцевально-прогулочный концерт.[5] В 1912 году мост был передан Правительство Нового Южного Уэльса в подарок при условии продления трамвая на север и без взимания платы за проезд. Трамвай был продлен по мосту в 1913-1914 годах с конечной точкой на Сэйлорс-Бэй-роуд.[1]

Между постройкой и передачей Департамент общественных работ, мост долгие годы мало использовался и находился в плохом состоянии. При строительстве трамвая проводились ремонтные и некоторые работы по укреплению.[6] Управление магистральных дорог (DMR) взяло на себя управление мостом в 1935 году, и инспекции вскоре обнаружили серьезную коррозию стальных конструкций и тросов, частично связанную с дефектами конструкции моста. Вода могла скапливаться вокруг стержней подвески, когда они проходили через концы поперечных балок в небольших недренированных запасах, которые изначально были заполнены битумной смесью, не выдержавшей испытания временем. Основные подвесные тросы также оказались ослаблены коррозией.[1]

За мостом тщательно наблюдали, и быстро стало ясно, что потребуется замена или существенная перестройка. Из нескольких вариантов было решено, что большой бетонный арочный пролет для поддержки настила старого подвесного моста был наиболее удовлетворительным решением. Сами башни были в очень хорошем состоянии и были признаны DMR как имеющие местное значение как достопримечательность и достопримечательность, а также как имеющие значительную историческую ценность. По этим причинам они были сохранены и повторены в дизайне новой работы, с большим вниманием к симпатичному дизайну.[1] Мост закрыт в мае 1936 года.[7][8]

Текущий мост

Арка была спроектирована и протестирована на основе анализа моделей в DMR.[9] Контракт на строительство был присужден Hornibrook Bros. & Clark Pty. Ltd. Мост был закрыт для трамвая и автотранспорта (но не для пешеходов.[10]) движение и работы начались в начале июня 1937 года. Хотя рассматривалась система «Мелан», использующая стальное ребро в качестве опалубки, а затем усиление в завершенной конструкции, участники тендера отдали предпочтение традиционной системе деревянных опалубок, и она была эта система, которая использовалась. Интересное нововведение, однако, был использован в виде стальных баллонов с опорной плитой, частично заполненных тонкой дюны песка и снабженных твердой древесины поршнем. Поршни выдерживали вес балок до тех пор, пока не пришло время вскрыть ложную конструкцию, когда две маленькие винтовые пробки на цилиндрах можно было открыть по тщательно подготовленному графику, с большой командой операторов, работающей по сигналам, и высыпанию песка, чтобы коронка а затем постепенно вся арка взяла на себя свою нагрузку. Безопасность рабочих также была важным фактором при разработке методов строительства моста. Мост был вновь открыт для движения в конце 1939 года.[11]

Описание

Первоначальный подвесной мост имел главную длину 152 метра (500 футов). размах поддерживается стальными тросами и стальными подвесными стержнями. Палуба была усилена подкосом, который соединялся штифтом в центре пролета. Стальные тросы опирались на декоративные башни из песчаника и закреплялись в скальных породах на каждом конце ущелья. На деревянном настиле было две полосы движения, два трамвайных пути и пешеходные дорожки.[1]

Износ моста из-за коррозии привел к замене конструкции подвески аркой в ​​1930-х годах. С основным пролетом 105 метров (344 футов) арка состоит из двух бетонных выступов, достигающих 51 метра (167 футов) над уровнем реки. На арках опираются колонны, несущие настил на 14 пролетах железобетонных балок. В настиле есть компенсаторы на больших опорах прямо над рессорами арки. Они также передают ветровую нагрузку от арки и палубы обратно на основы. Их соединяют с оригинальными башнями 15-метровые (50 футов) пролеты бетонных балок. Бетонная детализация выполнена в Викторианская готика и нормандский стиль стили, отражающие готические башни из песчаника, при этом основные опоры имеют черты нормандского замка. В рамках реконструкции проходы проезжей части через башни были увеличены до девяти метров (тридцать футов), а проходы проходов через башни. Мост имеет легкие стандарты, поддерживаемые бетонными перилами.[1]

Модификации

  • Подвесная система (которая подверглась коррозии) была заменена бетонной аркой в ​​1937-39 гг.
  • Прожектор был установлен Сиднейским электричеством в 1992 году.
  • В 2010 году на мосту установили защитное ограждение.

Список наследия

Мост тесно связан с жилой застройкой района к северу от моста, важной инфраструктурой, которая позволила продолжить его развитие в конце девятнадцатого века. Бетонная арка, построенная в 1936–1993 годах, - интересный эпизод в истории моста. Процесс проектирования и строительства арки является иллюстрацией эпохи в истории строительства мостов Департамента магистральных дорог. Он связан с местной исторической темой инженерии и строительства дорожной сети. Использование бетонной арки для поддержки старого моста и сохранения его характерных особенностей было творческим и учитывающим интересы наследия ответом на проблему инфраструктуры в эпоху задолго до того, как ценности и процессы наследия были закреплены в законодательстве.[1]

Галерея

  • Вид на мост через длинный овраг со стороны парка Тункс

  • Бляшка

  • Висячий мост, 1890-е гг.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я "Подвесной мост". База данных наследия Нового Южного Уэльса. Управление окружающей среды и наследия. Получено 23 марта 2020.
  2. ^ "Подвесной мост, База данных наследия Нового Южного Уэльса (NSW HD), номер HI229". База данных наследия Нового Южного Уэльса. Управление окружающей среды и наследия. Получено 23 марта 2020.
  3. ^ "Подвесной мост через парк Танкс, База данных наследия Нового Южного Уэльса (NSW HD), номер H1995". База данных наследия Нового Южного Уэльса. Управление окружающей среды и наследия. Получено 23 марта 2020.
  4. ^ «Местный экологический план Уиллоуби на 2012 год». Законодательство штата Новый Южный Уэльс. Правительство Нового Южного Уэльса. 15 января 2020 г.. Получено 23 марта 2020.
  5. ^ «РАЗВЛЕЧЕНИЯ НА СЕВЕРНОМ СИДНЕЙСКОМ ПОДВЕСНОМ МОСТЕ». Sydney Morning Herald. 12 ноября 1894 г. с. 6. Получено 23 марта 2020 - через Trove, Национальная библиотека Австралии.
  6. ^ Журнал главных дорог, Август 1937 г., стр.152.
  7. ^ «Закрытие подвесного моста». Солнце. Сидней. 28 мая 1936 г. с. 23. Получено 23 марта 2020 - через Trove, Национальная библиотека Австралии.
  8. ^ "Подвесной мост". Дейли Телеграф. Сидней. 27 мая 1936 г. с. 7. Получено 23 марта 2020 - через Trove, Национальная библиотека Австралии.
  9. ^ Журнал главных дорог, Август 1937 г., с.152-155.
  10. ^ «Висячий мост будет реконструирован». Дейли Телеграф. Сидней. 7 июля 1936 г. с. 7. Получено 23 марта 2020 - через Trove, Национальная библиотека Австралии.
  11. ^ Журнал главных дорог, Август 1939 г., с.113-116.

Атрибуция

дальнейшее чтение

  • Департамент услуг, технологий и администрации Нового Южного Уэльса; Управление дорог и дорожного движения штата Новый Южный Уэльс (2009 г.), Мост через длинный овраг: подвесной мост северного моста: анализ новых вариантов барьеров безопасности, Услуги, технологии и администрирование Нового Южного Уэльса, ISBN  978-1-921692-00-0

внешние ссылки