Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия - Streetcars in Washington, D.C.

Эта статья о трамваях, существовавших в Вашингтоне до 1962 года. Информацию о новой линии трамвая в Вашингтоне см. Трамвай DC.
Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия
Уличная машина, Вашингтон, округ Колумбия ..jpg
Трамвай DC около 1890 г.
Обзор
Тип транспортатрамвай
Количество строкв 1946 году: 17
в 1958 году: 15
Операция
Началась операция29 июля 1862 г. (конки )
17 октября 1888 г. (электрический)
Завершена операция? (конки)
28 января 1962 года (электрический)
Оператор (ы)Capital Transit Company
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация600 вольт ОКРУГ КОЛУМБИЯ токоприемник в кабелепроводах
Схема линий электрической железной дороги / трамвая в районе Вашингтона[1]

Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия перевезли людей через город и область с 1862 по 1962 год.

Первый трамваи в Вашингтон., были нарисованы лошади и возили людей на короткие расстояния по ровной местности; но появление более чистых и быстрых электрических трамваев, способных преодолевать более крутые склоны, открыло холмистые пригороды к северу от старого города и в Анакостия. Несколько трамвайных линий района были расширены в Мэриленд, и два Вирджиния линии перешли в район. Город немного поэкспериментировал с Канатные дороги, но к началу 20 века трамвайная сеть была полностью электрифицирована. К 1901 году серия слияния получившая название «Великой консолидации трамваев», большинство местных транспортных компаний объединились в две крупные компании. В 1933 году вторая консолидация объединила все трамваи в ведение одной компании Capital Transit. В течение следующих десятилетий система трамвая сократилась на фоне роста популярности автомобиль и давление, чтобы переключиться на Автобусы. После наносить удар в 1955 году компания сменила владельца и стала DC Transit с четкими инструкциями по переходу на автобусы. Система была демонтирована в начале 1960-х годов; последний трамвай ехал 28 января 1962 года.

Сегодня трамваи, сараи, след, станции и полосы отвода существуют в различных состояниях использования. Следы все еще видны на 3200, 3300 и 3400 блоках O St NW и P St NW.

История

Ранний транзит в Вашингтоне

Общественный транспорт началось в Вашингтоне, округ Колумбия, почти сразу после основания города. В мае 1800 года двуконная дилижанс начал работать два раза в день с Моста и Хай-Стритс Северо-Запад (сейчас Висконсин авеню и М Улица СЗ ) в Джорджтаун через M Street NW и Пенсильвания-авеню NW / SE в таверну Уильяма Танниклиффа на том месте, которое сейчас занимают Здание Верховного Суда. Служба закончилась вскоре после начала.[1]

Очередная попытка публичного транзит прибыл весной 1830 г., когда Гилберт Вандерверкен с Омнибусы, гужевой вагоны, начал бежать из Джорджтауна в Военно-морской флот. Компания содержала конюшни на M Street, NW. Эти линии позже были продлены вниз по 11th Street SE до набережной и выше. 7-я улица NW на L Street NW. Успех Vanderwerken привлек конкурентов, которые добавляли новые линии, но к 1854 году все омнибусы перешли под контроль двух компаний: «Union Line» и «The Citizen's Line». В 1860 году эти два предприятия объединились под контролем Vanderwerken и продолжали работать до тех пор, пока их бизнес не прекратился следующим новым технологии: трамваи.[1][2]

Трамваи, запряженные лошадьми

Вашингтон и Джорджтаун

Horsecars на Пенсильвания-авеню NW

Трамваи начали работать в Нью-Йорке по Бауэри в 1832 г.,[3] но технология не стала популярной до 1852 г., когда Альфонс Луба изобрел боковая опора это могло быть уложено заподлицо с улица поверхность, позволяя первые линии трамвая, запряженного лошадьми.[4] В технологии начали распространяться, и 17 мая 1862 года первая компания трамвая в Вашингтоне, округ Колумбия, Вашингтон и Джорджтаунская железная дорога был включен.[1]

Компания запустила первый трамвай в Вашингтоне, округ Колумбия, из Капитолий к Государственный департамент начиная с 29 июля 1862 года. Он расширился до полной операции с Военно-морской флот к Джорджтаун 2 октября 1862 г.[1][5] Другая линия открылась 15 ноября 1862 года. Она была построена вдоль 7-й улицы на северо-запад от N-стрит на северо-запад до Река Потомак и расширился до Арсенала (сейчас Форт Макнейр ) в 1875 году.[6][7] Третья строка сбежала 14-я улица NW от Boundary Street NW (сейчас Флорида авеню ) к Здание казначейства. В 1863 году линия 7-й улицы была продлена на север до Boundary Street NW.[2]

Столичный

Монополия Вашингтона и Джорджтауна просуществовала недолго. 1 июля 1864 года вторая трамвайная компания Столичная железная дорога, был включен. Он открыл линии от Капитолия до Военное ведомство вместе H улица NW. В 1872 году он построил линию на 9-й улице NW и купил Union Railroad (зафрахтована 19 января 1872 г.).[1] Он использовал устав Союза для расширения в Джорджтаун. В 1873 году он приобрел Граница и железная дорога Серебряного источника (зафрахтован 19 января 1872 г.) и использовал его для строительства к северу от того, что сейчас является проспектом Джорджия.[8]В июне 1874 г. он поглотил Коннектикут-авеню и парк-рэйл (зафрахтовано 13 июля 1868 года; операции начались в апреле 1873 года) и его линия на Коннектикут-авеню от Белого дома до Граничной авеню.[9]

К 1888 году были построены дополнительные линии вниз по 4-й улице NW / SW до P Street SW и дальше. Восточная Капитолийская улица до 9-й улицы.[1]

Колумбия

Зафрахтовано Конгресс 24 мая 1870 г.[7] и начало деятельности в том же году,[2] то Колумбия железная дорога был третьим оператором конных автомобилей в городе. Он пролегал от здания казначейства по H Street NW / NE до границы города на 15th Street NE. Компания построила сарай для автомобилей и стабильный на восточной стороне 15-й улицы, к югу от H-стрит в восточном конце линии.[10]

Анакостия и река Потомак

В Река Анакостия и Потомак был зафрахтован 5 мая 1870 года. Он не был одобрен Конгрессом до 18 февраля 1875 года, но был построен в том же году.[7] Трамваи выехали из Арсенала и пересекли мост Военно-морского флота в Юнионтаун (ныне Историческая Анакостия) к Николс-авеню SE (теперь авеню Мартина Лютера Кинга) и V Street SE, где компания содержала автомобильный сарай и конюшни.[11] В 1888 году реки Анакостия и Потомак расширились от Военно-морской верфи до Кладбище Конгресса, и прошлое Гарфилд Парк до Центрального рынка (ныне Национальный архив ) в центре города. Он также расширил проспект Николс мимо Государственной больницы для душевнобольных (ныне Больница Святой Елизаветы ).[7]

Капитолий, улица Северная О и Южный Вашингтон

Карта трамвая в Вашингтоне, округ Колумбия, в конце эпохи конных автомобилей в 1888 году

Последней трамвайной компанией, которая начала работу в эпоху конок, была Капитолий, улица Северная О и железная дорога Южного Вашингтона. Он был зарегистрирован 3 марта 1875 года и начал работу в том же году. Он проходил по круговому маршруту вокруг центра округа Колумбия. В 1876 году был добавлен трек A P Street NW. В 1881 году маршрут был продлен на север и юг на 11th Street West, а пути были перенаправлены через торговый центр. Он изменил свое название на Поясная железная дорога 18 февраля 1893 г.[1][2][7]

Колесницы, запряженные лошадьми, и компания Herdic Phaeton

В это время трамваи соревновались с многочисленными гужевыми автомобилями. колесница компании. Начиная с 5 марта 1877 г., дата Президента Хейса инаугурация, одиночная лошадь вагоны начал работать по маршруту, примерно параллельному маршруту Вашингтон-Джорджтаун-авеню Пенсильвания. Спустя три года трамваи вытеснили колесницы из бизнеса.

За этим почти сразу последовал Компания Herdic Phaeton. Однако электрический трамвай был слишком сложным для компании, и когда ее основной акционер умер в 1896 г., деятельность прекратила.[1]

После того, как Herdic Company разорилась, Metropolitan Coach Company начала использовать конные гужевые машины. тренеры совместно с Столичной железной дорогой, перевозящие пассажиров из 16-е и Т-улицы к северо-западу от 22-й и G улиц. Он начал свою деятельность 1 мая 1897 года с автомобильного амбара на 1914 E Street NW. В 1904 году он стал собственным корпорация.[1]

Переход на электроэнергию

Horsecars, хотя и лучше, чем гужевой вагоны, были медленными, грязными и неэффективными. Лошадей нужно было содержать и кормить, создавая большое количество трата, с трудом поднимались на холмы, и от них было трудно избавиться. Почти сразу после их создания компании начали искать альтернативы. Например, Вашингтон и Джорджтаун экспериментировали с паровой двигатель автомобиль в 1870-х и 1880-х годах, который несколько раз эксплуатировался на Пенсильвания-авеню северо-западнее Капитолия, но никогда не использовался постоянно.[1]

Система подземных водоводов на 14-й и G-стрит, Северо-запад

В 1883 г. Фрэнк Спраг, 1878 г. Военно-морская академия выпускник, ушел из Флот работать на Томас Эдисон. Он оказался в Ричмонд, Вирджиния, где 2 февраля 1888 г. он ввел в строй первый электрический система трамвая.[12] После 1888 года многие города, в том числе Вашингтон, перешли на трамваи с электрическим приводом. Чтобы подвести электричество к трамваям от электростанция там, где он был создан, накладные расходы провод был установлен над улицами города. Трамвай коснется этого электрического провода длинный шест установлен на его крыше. Вернувшись к электростанции, большие паровые машины станут огромными генераторы для производства электроэнергии, необходимой для работы трамваев. Вскоре для трамваев, приводимых в движение электричеством, было получено новое название; их называли троллейбусами.[3]

Вид с воздуха на угол улицы с трамваями перед отелем Уиллард, на 14-й улице и Пенсильвания-авеню в 1939 году.

Новые компании электромобилей

Экингтон и солдатский дом
День открытия, Eckington and Soldiers ’Home Railway на конечной линии на Седьмой улице и Нью-Йорк-авеню, северо-запад

К 1888 году Вашингтон расширялся к северу от Boundary Street NW в холмы Вашингтон Хайтс и Petworth. Баундэри-стрит становилась настолько неправильной, что в 1890 году ее переименовали в Флорида-авеню. Подниматься по холмам в новые части города для лошадей было сложно, но трамваи с электроприводом могли это сделать легко. Через год после успешной демонстрации Ричмондский трамвай, четыре компании по производству электрических трамваев были зарегистрированы в Вашингтоне, округ Колумбия. Железная дорога Экингтона и солдатского дома первым был зафрахтован 19 июня 1888 года и начал работу 17 октября.[7] Его следы начинались на 7-й улице и на северо-западе Нью-Йорк-авеню, к востоку от Площадь Маунт-Вернон, и проехал 2,5 мили до Eckington Сарай для машин на 4-й улице и улице Т. Boundary Street NE, Eckington Place NE, R Street NE, 3rd Street NE и T Street NE. Другая линия шла по 4-й улице северо-востока до северо-востока Мичиган-авеню. Стоимость проездного на неделю $1.25.[5][13] В 1889 году линия была продлена вдоль T Street NE, 2nd Street NE и V Street NE до кладбища Гленвуд, но продление оказалось невыгодным и было закрыто в 1894 году.[14] В то же время вдоль Мичиган-авеню NE было построено расширение до железнодорожных путей B&O. В 1895 году компания сняла свои воздушные троллейбусы в соответствии со своим уставом и попыталась заменить их на батареи. Это оказалось слишком дорого, и компания заменила их лошадьми в центре города.[1] В 1896 году Конгресс направил Экингтонскую и Солдатский дом пытаться пневматические двигатели и заменить подземную электроэнергию на всю ее лошадь и подвесные троллейбусы в городе.[7] Пневматические двигатели вышли из строя, и в 1899 году компания перешла на стандартные подземный водовод.[1]

Rock Creek

В Рок-Крик железная дорога был вторым электрическим трамваем, зарегистрированным в округе Колумбия.Он был зарегистрирован в 1888 году и начал работу в 1890 году в двух кварталах Флорида-авеню к востоку от Коннектикут-авеню.[7] После завершения строительства моста через Рок-Крик в Calvert Street 21 июля 1891 года линия была продлена через Адамс Морган и на север Коннектикут-авеню до Озеро Чеви Чейз, Мэриленд.[1] В 1893 году была добавлена ​​линия через Кардозо / Шоу до 7-й улицы NW.[9]

Джорджтаун и Тенлитаун

Третья компания по производству электрических трамваев, Железная дорога Джорджтауна и Тенлитауна, был зафрахтован 22 августа 1888 года.[7] В 1890 году начала работу железная дорога, соединяющая Джорджтаун с сохранившейся деревней Tenleytown. Линия проходила по Джорджтауну и Роквилл-роуд (ныне Wisconsin Avenue NW ), простираясь от Река Потомак к Мэриленд государственная линия.[15] В 1890 году он был продлен через линию Мэриленда до Бетесды.[16] В 1897 г. Вашингтон и Роквилл железная дорога был сформирован, чтобы продлить линию до Rockville. Хотя две компании юридически действовали как разные организации, они путешествовали по идентичным маршрутам по одинаковым рельсам и делили автомобильный сарай (принадлежащий WRECo) на северо-западе Висконсин-авеню на границе округа.[17] К 1900 году рельсы простирались до Роквилля.[18]

Вашингтон и Грейт-Фолс - Мэриленд и Вашингтон
Схема маршрутов электрических железных дорог 1915 г. вблизи более поздних маршрутов Мемориальный бульвар Джорджа Вашингтона, на котором изображена электрическая железная дорога Вашингтона и Грейт-Фоллс ("Электросвязь Глен-Эхо"), Дивизион Грейт-Фолс из Вашингтон и железная дорога Старого Доминиона («Электрическая железная дорога Грейт-Фолс») и Линия Вашингтон-Маунт-Вернон («Электрическая железная дорога Вашингтона, Александрии и Маунт-Вернона») и Восточный Арлингтонский филиал из Вашингтон-Вирджиния железная дорога.

Еще две компании трамвая в Вашингтоне, округ Колумбия, работают в Мэриленде были включены актами Конгресса летом 1892 года. Электрическая железная дорога Вашингтона и Грейт-Фолс была утверждена 28 июля 1892 г., чтобы построить линию электрического трамвая от г. Акведук мост к Коттедж Джон Крик. Он завершил свой путь в августе 1895 года. Поскольку железная дорога так и не достигла Great Falls, но вместо этого закончился Хижина Джона, его часто называли «Тележка Джона Хижины». В Мэриленд и Вашингтонская железная дорога был утвержден несколькими днями позже, 1 августа 1892 года. Род-Айленд-авеню NE от 4-й улицы NE до того, что сейчас Mount Rainier на линии Мэриленд в 1897 году.[19] На своей южной конечной остановке он соединялся с Экингтоном и Солдатским домом.[1]

Столичная железная дорога

Первый электрический трамвай, который работал в Анакостии, был Столичная железная дорога. Он был основан полковником Артуром Эмметом Рэндлом 2 марта 1895 года для обслуживания Конгресс-Хайтс. Он должен был идти от Шепердс-Ферри вдоль Потомака через мост Военно-морского флота до М-стрит ЮВ. Вторая линия пройдет по дороге Доброй Надежды на юго-восток до границы округа.[7] Линия была построена в Паника 1896 года несмотря на 18 месяцев противостояния со стороны реки Анакостия и Потомак.[20] В 1897 году он экспериментировал с «системой Брауна», в которой использовалась магниты в коробках для ретрансляции энергии вместо воздушных или подземных линий, а также с двойными троллейбусами через мост Военно-морской верфи. Оба были неудачными.[1] К 1898 году линия трамвая шла вдоль Николс-авеню на юго-восток до Конгресс-Хайтс, заканчиваясь на Апсал-стрит на юго-востоке.[11] В то же время была включена Столичная железная дорога, Вашингтонская и Мальборо электрическая железная дорога был зафрахтован для движения поездов через Река Анакостия через юго-восток Анакостии до границы округа на Ситленд-роуд и оттуда до Верхний Мальборо, но он никогда не прокладывал путь.[7]

Балтимор и Вашингтон

В Балтимор и Вашингтон Транзитная компания была зарегистрирована до 1894 года с разрешением на бегство от округа Колумбия через Мэриленд до Пенсильвания граница.[21] 8 июня 1896 года ему было дано разрешение на въезд в округ Колумбия и соединение с отрогом Брайтвуда, который бежал на Баттернат-стрит-северо-запад.[1][7] В 1897 году он начал строительство на линии, известной как Динки-Лайн, которая начиналась в конце отрога Брайтвуд на 4-й и Баттернат-стрит на северо-западе, двигалась на юг по 4-й улице на северо-запад до Аспен-стрит на северо-запад, а затем на восток по Аспен-стрит на северо-запад. и Лорел-стрит на северо-запад в Мэриленд.[22] Позже, между 1903 и 1917 годами, была добавлена ​​линия, идущая на юг по 3-й улице на северо-запад и на запад по улице Кеннеди-стрит в сторону Колорадо-авеню, где она соединилась с линией 14-й улицы Capital Traction. 14 марта 1914 года он изменил свое название на Вашингтон и Мэриленд железная дорога.[1]

Восточный Вашингтон Хайтс

В Железная дорога Восточного Вашингтон-Хайтс была зарегистрирована 18 июня 1898 года.[1] К 1903 году он бежал от Капитолия по Пенсильвания-авеню к юго-востоку от Барни Серкл, а к 1908 г. мост в Randle Highlands (теперь известный как Твининг ) до 27-й улицы SE.[23][24][25] К 1917 году он был расширен до Пенсильванской авеню за 33-ю улицу SE.[26] но компания прекратила свою деятельность к 1923 году.[27]

Вашингтон, Спа-Спринг и Гретта

Последней созданной компанией нового трамвая была Вашингтон, Спа Спринг и железная дорога Гретта. Он был зафрахтован штатом Мэриленд 13 февраля 1905 года и получил разрешение на въезд в округ 18 февраля 1907 года.[1] Строительство началось 22 марта 1908 года.[28]В 1910 году из скромной станция ожидания и гараж возле 15-й улицы, северо-востока и H-стрит, северо-востока по Bladensburg Road, до Bladensburg. [5 июля 1892 г. Пригородная железная дорога округа Колумбия был включен для движения трамваев по тому же маршруту - на Bladensburg Road NE от колеи Columbia на H Street NE до линии Maryland и от Brookland до Florida Avenue NE, но он так и не был построен]. Хотя изначально планировалось зайти так далеко, как Геттисберг, Пенсильвания, линия никогда не шла дальше, чем расширение до Бервин-Хайтс, Мэриленд. Маршрут планировалось продвигать развитие земли, находящейся в собственности компании, прилегающей к путям, но она никогда не могла успешно конкурировать с установленными железнодорожными линиями в том же районе.[10] Отметив его ослабленные амбиции, он стал Вашингтонская междугородняя железная дорога 12 октября 1912 г.,[1] и изменил железную дорогу на железную дорогу в 1919 году.

Перевод конных автомобилей на механическую и электрическую энергию

2 марта 1889 года Округ разрешил каждой трамвайной компании в Вашингтоне отказаться от лошадь власть подземный кабель или чтобы электричество предоставленный аккумулятор или под землей провод и в 1890 году компаниям было разрешено продавать акции оплатить модернизацию - при условии, что в них не будет проводов. В 1892 году в городе были запрещены автомобили с одной лошадью, а к 1894 году Конгресс начал требовать, чтобы компании переключились на что-то иное, кроме лошадиных сил, продолжая запрещать воздушные линии в городе.

Вашингтон и Джорджтаун

После того, как 2 марта 1889 года был принят закон, Вашингтон и Джорджтаун начали установку подземной кабельной системы. Их линия на 7-й улице перешла на канатную дорогу 12 апреля 1890 года. Остальная часть системы перешла на кабельную к 18 августа 1892 года.[1][13] В 1892 году они продлили свой путь по 14-й улице до Парк-роуд на северо-запад.

Brightwood

18 октября 1888 года, на следующий день после начала эксплуатации Дома Экингтона и Солдата, Конгресс санкционировал Брайтвуд железная дорога электрифицировать трамвайную линию Metropolitan на Seventh Street Extended NW или Brightwood Avenue NW (теперь известная как Проспект Джорджии, северо-запад ) и продлить до границы округа на Серебряная весна. В 1890 году они купили бывшую ветку Граница и Серебряный источник у Метрополитена, но продолжали использовать ее как конную. В 1892 году Конгресс приказал перейти на воздушное электроснабжение и завершить линию.[7][8] В следующем году трамвайные пути достигли Такома Парк через ответвление вдоль Баттернат-стрит на северо-запад до 4-й улицы на северо-запад.[29] В 1898 году «Брайтвуду» было приказано перейти на подземную электроэнергию под страхом отмены его устава.[30]

Столичный

Метрополитен экспериментировал с батареями в 1890 году, но нашел их неудовлетворительными. 2 августа 1894 года Конгресс приказал митрополиту перейти на подземное электроснабжение. Он согласился, установив подземный скользящий башмак на линии север-юг в январе 1895 года.[1] 7 июля 1896 г. митрополит переключил остальную часть системы на электрическую.[1] В 1895 году Метрополитен построил амбар для трамвая возле Арсенала и петлю в Джорджтауне, чтобы соединить его с Джорджтаунский автомобильный сарай.[1] В 1896 году он расширил службу вдоль Ист-Кэпитол-стрит и построил автомобильный амбар на Ист-Кэпитол-стрит.[31] и расширил свои услуги до Маунт-Плезант.[9]

Колумбия
Коламбийские сараи железнодорожной компании, также известные как сараи канатной дороги Тринидада, Пятнадцатая улица северо-востока и Беннинг-роуд. Сарай был построен в 1895 году, в 1899 году переоборудован в электричество, а в 1942 году - в автобусный автобус. В 1971 году его снесли.

Колумбия решила попробовать кабельную систему, последнюю систему канатной дороги, построенную в Соединенных Штатах. Они построили новый амбар канатной дороги и начали эксплуатацию системы 9 марта 1895 года. Стало ясно, что подземная электрическая система лучше, поэтому она быстро отказалась от канатных дорог и 22 июля 1899 года переключилась на электричество. Последняя канатная дорога в город пробежал на следующий день.[1]

Используя электричество от электростанции, построенной для питания своего кабеля, Колумбия в 1898 году получила разрешение на строительство линии на восток вдоль Беннинг-роуд-северо-восток, разделяющейся на восточной стороне Анакостии. Одна ветка побежала к Кенилворт, а другой, построенный в 1900 году, подключился к Сиденье приятное с окончанием на паровой тяге Чесапик-Бич железная дорога.[10]

Ремень

В 1896 г. поясная железная дорога опробовала пневматические двигатели.[7] Пневматические двигатели вышли из строя, и в 1899 году вагоны были оснащены стандартной подземной энергосистемой.[1]

Анакостия и река Потомак

В апреле 1900 года реки Анакостия и Потомак перешли с лошадей на электричество.[1][32] Это был последний трамвай, запряженный лошадьми, который курсировал в округе.[1]

Тележки Вирджинии, работающие в Вашингтоне, округ Колумбия.

Две компании по производству электрических троллейбусов, обслуживающие Северную Вирджинию, также работали в округе, а третья получила на это разрешение, но не сделала этого (см.: Тележки Северной Вирджинии ):

В Вашингтон и Арлингтон железная дорога была первой компанией из Вирджинии, получившей разрешение на работу в Вашингтоне. Он был зарегистрирован 28 февраля 1892 года с правом управлять трамваем от железнодорожного вокзала на 6-й улице NW и B Street На северо-запад в Вирджинию через новый Мост Трех сестер.[7] Ему также отвели место в Джорджтаунском автомобильном сарае.[33] Компания так и не смогла построить новый мост, и поэтому никогда не работала в Вашингтоне.

В Электрическая железная дорога Вашингтона, Александрии и Маунт-Вернон начал действовать между Александрией и Маунт-Вернон в 1892 году. 23 августа 1894 года ему было дано разрешение на въезд в округ Колумбия на лодке или барже. Однако железная дорога фактически никогда не использовала такие гидроциклы.[34]

Железная дорога завершила свою работу в 1896 году и начала обслуживать станцию ​​ожидания на 14-я улица NW и B Street NW. От станции ожидания он использовал рельсы железнодорожной компании Belt Line Street на 14-й улице NW, чтобы добраться до Длинный мост, совмещенный автомобильно-железнодорожный переход через реку Потомак.[34] В 1906 году дорога и трамвайные пути Длинного моста были перенесены на новый ферменный мост (Автомобильный мост), сразу к западу от старого моста.[34][35] Этот пролет убрали в 1967 году.[36]

В 1902 году железная дорога переместила свою станцию, поскольку рельсы Кольцевой линии огибали квартал, в котором планировалось построить новое районное здание (ныне Здание Джона А. Уилсона ). Новая станция (адрес: 1204 Н. Пенсильвания-авеню) простиралась вдоль 12-й улицы на северо-запад от Пенсильвании-авеню на северо-запад до D-стрит на северо-запад, недалеко от нынешнего места. Метро Федерального Треугольника станции и на противоположной стороне 12-й улицы от Здание Почты.[34][37]

17 октября 1910 года Вашингтон и Арлингтон, к тому времени Вашингтон, Арлингтон и железная дорога Фоллс-Черч, а Вашингтон, Александрия и Маунт-Вернон объединились, чтобы сформировать Вашингтон-Вирджиния железная дорога.[1] Компания испытывала трудности с конкуренцией и в 1924 г. банкротство. В 1927 году две компании были разделены и проданы на аукцион.[38] Бывшая железная дорога Вашингтона, Арлингтона и Фоллс-Черч вновь превратилась в Железная дорога Арлингтона и Фэрфакса[38] и продолжал обслуживать город на маршруте Вашингтон-Вирджиния до 17 января 1932 года, когда Mt. Мемориальное шоссе Вернона (ныне Мемориальный бульвар Джорджа Вашингтона ) открылся.[36] В Грейт-Фолс и железная дорога Старого Доминиона был зафрахтован 24 января 1900 года и получил разрешение на въезд в округ 29 января 1903 года. Он пересек мост через Акведук и остановился на станции непосредственно к западу от Джорджтаунского автомобильного амбара.[1] В 1912 году он был включен в состав нового Вашингтон и железная дорога Старого Доминиона и стала подразделением компании Great Falls.

Большая консолидация трамваев

Токен

К середине 1890-х годов в округе действовало множество трамвайных компаний. Конгресс попытался справиться с этой раздробленной транспортной системой, потребовав от них принять переводы, установить стандарт ценообразование и позволяя им использовать след друг друга. Но в итоге законодатели остановились на укрепление как лучшее решение.

1 марта 1895 года Конгресс разрешил Рок-Крик покупка Вашингтон и Джорджтаун 21 сентября, выпустив Capital Traction Company.[39] В 1916 году Capital Traction стала владельцем компании Washington and Maryland и ее железной дороги протяженностью 2,591 мили.[30]

После электростанции Capital Traction на 14-й и восточной северо-западе сгорел 29 сентября 1897 года компания заменила канатные дороги электрической системой. Филиал на 14-й улице перешел на электроэнергию 27 февраля 1898 года, подразделение на Пенсильвания-авеню 20 апреля 1898 года и филиал на 7-й улице 26 мая 1898 года.[1]

Реки Анакостия и Потомак начали расширяться 24 июня 1898 года путем покупки Кольцевой железной дороги; в следующем году она купила Столичную железную дорогу.

Позже в том же году Eckington and Soldier's Home приобрела Мэриленд и Вашингтон. 27 июня 1898 года новая объединенная компания сменила название на Городская и пригородная железная дорога Вашингтона. Позже в том же году он купил Колумбия и Мэриленд железная дорога, который пролегал от горы Рейнир до Лавр.[1]

Между 1896 и 1899 годами три бизнесмена приобрели контрольный пакет акций Metropolitan; Колумбия; реки Анакостия и Потомак; Джорджтаун и Теннеллитаун; Вашингтон, Вудсайд и Форест Глен; Вашингтон и Грейт-Фолс; и железнодорожные компании Вашингтона и Роквилля, в дополнение к Потомакская электроэнергетическая компания и Компания электрического освещения США. Они включили Вашингтонская тяговая и электрическая компания 5 июня 1899 г. Холдинговая компания для этих интересов. Но холдинговая компания взяла слишком большие займы и слишком много заплатила за дочерние компании и быстро столкнулась с финансовыми проблемами. Чтобы предотвратить нарушение транзита, Конгресс 5 июня 1900 г. разрешил Вашингтонскому водопаду и Грейт-Фоллз приобрести запасы всех без исключения железных дорог и энергетические компании принадлежит Washington Traction. Когда Вашингтон Трэкшн дефолт по его займам 1 июня 1901 года Вашингтон и Грейт-Фоллз заняли его место. 4 февраля 1902 года Вашингтон и Грейт-Фолс изменили свое название на Вашингтонская железнодорожная и электрическая компания, была преобразована в холдинговую компанию и обменяла акции Washington Traction и Electric по одной на акции новой компании (по льготной ставке).[30]

Не все компании сразу стали частью Вашингтонской железной дороги. В Город и пригород а Джорджтаун и Теннеллитаун работали как дочерние компании Вашингтонской железной дороги до 31 октября 1926 года, когда она приобрела оставшуюся часть их запасов.[30]

Бывший дом Capital Traction Power House на набережной Джорджтауна. Построенный в 1910-11 годах, он был закрыт в 1935 году, выведен из эксплуатации в 1943 году и снесен в октябре 1968 года.

В это время компании трамвая продолжали расширять как колею, так и услуги. В Американская компания экскурсионных автомобилей и автобусов начал работать турист автомобили вдоль трамвайных путей Вашингтонской железной дороги в 1902 году и продолжались до тех пор, пока в 1904 году не перешли на большие автомобили.[1] В 1908 году линия U-стрит Вашингтонской железной дороги была продлена на восток вниз по Флорида-авеню с северо-запада / северо-востока до 8-й улицы, а оттуда на юг по 8-й улице, северо-восток, до Военно-морского флота.[10] 24 июня 1908 года начали курсировать первые трамваи. Union Station вдоль Делавэр-авеню, северо-восток, и к 6 декабря вагоны компаний Capital Traction и Washington Railway обслуживали здание на северо-востоке Массачусетс-авеню.[40]

В 1908 г. Электрическая железная дорога Вашингтона, Балтимора и Аннаполиса начал службу из Вашингтона в Балтимор и Аннаполис. Хотя технически междугородний, эта железная дорога использовала трамвайные пути от конечной станции на 15-й и H-стрит, северо-восток Benning Road Bridge где он переключился на собственные треки в Deanwood. Это был главный источник транспорт к Пригородные сады, известный как "черный Glen Echo ", первая и единственная крупная парк культуры и отдыха в Вашингтоне.[10]

Следующая крупная консолидация произошла 31 августа 1912 года, когда Вашингтонская железная дорога приобрела контрольный пакет акций рек Анакостия и Потомак. В результате в Вашингтоне работало шесть компаний, у четырех из которых было менее 3 миль пути.[1] Это также привело к тому, что Конгресс принял «Закон о запрете слияний», запрещающий слияния без одобрения Конгресса и устанавливающий Комиссия по коммунальным предприятиям. В 1914 году была предпринята неудачная попытка Федеральное правительство купить все трамвайные линии и компании.[1]Трамваи были объединенный в профсоюзы в 1916 г., когда местные 689 г. Объединенная ассоциация работников уличных, электрических железных дорог и автобусов Америки получил признание после трехдневного наносить удар.[41]

Дальнейшая консолидация произошла в виде Североамериканская компания, транзит и общественная полезность Холдинговая компания. North American начала приобретать акции Washington Railway в 1922 году, получив контрольный пакет к 1928 году. К 31 декабря 1933 года ей принадлежало 50,016% голосующих акций. North American пыталась купить Capital Traction, но никогда не владела более чем 2,5% акций Capital Traction.[30]

Бюллетень и конкуренция

К 1916 году использование трамвая в Вашингтоне, округ Колумбия, достигло своего пика. системы имел более 200 миль пути,[5] с почти 100 в городе.[1] Пассажиры могли путешествовать в Great Falls, Glen Echo, Rockville, Кенсингтон и Лавр в Мэриленде; и чтобы Mount Vernon, Александрия, Вена, Fairfax, Leesburg, Great Falls и Bluemont в Вирджинии. Первая Мировая Война наблюдался дальнейший рост пассажиропотока.[42] Но и трамваям угрожала конкуренция.

Первая угроза трамваям возникла с появлением бензин питание такси. В таксометр, изобретенный в 1891 году, в сочетании с двигатель внутреннего сгорания, создали новый вид общественного транспорта. Такси были введены в эксплуатацию в Париже в 1899 году, в Нью-Йорке в 1907 году и в Вашингтоне в 1908 году. С годами их количество увеличивалось.[1]Такси, базирующиеся и работающие в границах округа Колумбия, взимали плату за проезд по зональной системе, а не по таксометрам, которые все еще используются.

В 1909 году компания Metropolitan Coach Company начала переходить с конных экипажей на автобусы с бензиновым двигателем, заменив всю свою систему к 1913 году, став предшественником автобусных компаний. Однако это был финансовый провал, и 13 августа 1915 года компания прекратила свою деятельность.[1]

Бензиновый автобус был изобретен в Германии в 1895 году, а моторизованные автобусы были представлены в Нью-Йорке в 1905 году. В качестве усовершенствований, таких как воздушный шар шины, были произведены, автобусы стали более популярными. Первая официальная автобусная компания в Вашингтоне, Вашингтонская компания Rapid Transit, была зарегистрирована 20 января 1921 года. К 1932 году она обслуживала 4,5% транзитных клиентов.[30] Два года спустя была построена последняя линия трамвая.[43]

Точно так же, как конные машины заменили экипажи, а электрический трамвай заменил конные машины, точно так же были автобусы, пришедшие на замену электрическим трамваям.

В 1923 году количество компаний трамвая, работающих в Вашингтоне, сократилось вдвое, поскольку три компании перешли на автобусы. East Washington Heights стала первой трамвайной компанией, которая сменила[44] заменяет два трамвая и одну милю путей автобусной линией.[24] Следующим переключился Вашингтон междугородный, и его рельсы были удалены после ремонта Bladensburg Road.[10] В том же году Ключевой мост был построен, и в результате Вашингтон и Старый Доминион (штат Вирджиния) отказались от железнодорожного сообщения с округом Колумбия в обмен на терминал в Росслине.[45]

Когда появились электрические трамваи, несколько линий также доставили фрахт на железнодорожных вагонах, курсирующих по их линиям. Capital Traction отказалась от этой услуги в 1931 году.[42]

В 1932 г. Транспортная компания Арлингтон и Фэрфакс была создана, чтобы заменить трамвайную службу Арлингтона и Фэрфакса, которая потеряла право использовать Шоссе Мост.[46] Последний трамвай Арлингтона и Фэрфакса выехал с 12-й улицы NW и D Street NW 17 января 1932 года, отказавшись от всех трамвайных перевозок в городе.[5]

Летом 1935 года - после консолидации несколько основных линий переоборудованы из трамваев в автобусы. Линия из Высоты дружбы до Роквилля (ранее Вашингтон и Роквилл), линии P Street (Метрополитен), линии Anacostia-Congress Heights (Capital Railway) и линии Connecticut Avenue в Чеви Чейз (Rock Creek) все были заменены автобусами. В то же время Чесапик-Бич железная дорога и Междугородние города Вашингтона, Балтимора и Аннаполиса прекратил работу.[5]

С дальнейшим бюст Вагонный сарай Columbia Railway Company был преобразован в автобусный сарай в 1942 году.[47][48]

Монополия

1 декабря 1933 года компании Washington Railway, Capital Traction и Washington Rapid Transit объединились, чтобы сформировать Capital Transit Company. Вашингтонская железная дорога продолжала оставаться холдинговой компанией, владеющей 50% Capital Transit и 100% PEPCO, но Capital Traction была распущена.[30] Впервые уличные железные дороги в Вашингтоне оказались под управление одной компании.

В честь использования Вашингтоном Трамваи PCC, этот бывший трамвай из Ньюарка в настоящее время работает исторический трамвай служба в Сан-Франциско носит цвета DC Transit.

Capital Transit внес несколько изменений. В рамках слияния электростанция Capital Traction в Джорджтауне была закрыта (а в 1943 г. выведен из эксплуатации ) и Capital Transit использовали только традиционную электроэнергию.[49] В 1935 году он закрыл несколько линий и заменил их автобусным сообщением. Поскольку линия Роквилл в Мэриленде была одной из линий, которые были закрыты, 4 августа 1935 года был открыт общественный терминал Capital Transit на северо-западе Висконсин-авеню и северо-западе Вестерн-авеню. в Ингомаре был снесен и заменен гаражом для автобусов Western.[50] В 1936 году в систему были введены номера маршрутов.[13] 28 августа 1937 г. Трамваи PCC начал работать на 14-й улице NW. К началу 1946 года компания поставит на вооружение 489 обтекаемых современных моделей PCC, а в начале 1950-х годов станет первой в стране, кто будет иметь парк, полностью состоящий из PCC.[42] (Вот реклама General Electric об автомобилях PCC в Вашингтоне..)

В 1930-х годах городские газеты начали настаивать на проходка трамвая. В Метро Капитолия был построен в 1906 году, а три года спустя Вашингтон Пост призвала построить общегородское метро. До прихода к власти Capital Transit ничего не происходило. План за 35 миллионов долларов по углублению улиц в качестве траншей для эксклюзивного использования трамвая так и не был реализован, но в 1942 году был построен подземный терминал на 14-й и C-стрит SW под управлением Бюро гравировки и гравировки. [51] 14 декабря 1949 года метро Коннектикут Авеню туннель под Дюпон Серкл, идущая с N-стрит на R-стрит.[41]

Поначалу дела у новой компании шли хорошо. В течение Вторая Мировая Война, бензин нормирование ограниченное использование автомобилей, но транзитные компании были освобождены от нормирования. Между тем, замораживание заработной платы проводится труд, работа расходы в чеке. С увеличением доход и стабильные расходы, Capital Transit консервативно создала денежный резерв в размере 7 миллионов долларов.[41] В 1945 году у Capital Transit был третий по величине парк трамвая в Америке.[43] (Карта системы 1948 г. )

В 1946 г. решением Верховный суд США в "Норт Американ Ко." Против Комиссии по ценным бумагам и биржам,[52] Верховный суд оставил в силе Закон 1935 года о холдинговых компаниях общественного пользования и вынудил North American, поскольку она также владела Potomac Electric Power Co., продать свои акции Capital Transit. Найти покупателей было нелегко, но 12 сентября 1949 г. Луи Вольфсон и три его брата приобрели у Северной Америки 46,5% акций компании по цене 20 долларов за акцию, и Вашингтонская железная дорога была распущена.[53] За 2,2 миллиона долларов они купили компанию с 7 миллионами долларов наличными. Вольфсоны начали платить себе огромные дивиденды пока в 1955 г. военный сундук упала до 2,7 миллиона долларов. За тот же период количество поездок на общественном транспорте сократилось на 40 000 поездок в день, а количество автомобилей увеличилось вдвое.[41]

29 декабря 1954 года Capital Transit потеряла одного из своих последних грузовых клиентов, когда Восточно-Вашингтонская железная дорога взял на себя доставку уголь от B&O до PEPCO электростанция на Беннинг. Ранее для этого использовались электрические локомотивы Capital Transit с четырьмя кабинами, работавшие над остатками автомобильной дороги Беннинга.[5]

DC транзит

Томас Серкл, 1943

В январе 1955 года Capital Transit Company, в то время состоявшая из 750 автобусов и 450 трамваев,[41] попросил разрешения на транспортные расходы увеличение, но было отказано. Так что весной, когда сотрудники попросили прибавку, денег не было, и компания отказалась увеличивать платить. Разочарованные, сотрудники объявили забастовку 1 июля 1955 года. Забастовка, только третья в истории округа Колумбия и первая после трехдневной забастовки в 1945 году, продолжалась семь недель. Пассажиры были вынуждены заминка едет и гуляет в жестокой лето высокая температура.[41]

18 июля 1956 года, после того как Вольфсон осмелился Сенат отозвать его франшиза утверждая, что ни один другой предприниматель не возьмется за компанию, Конгресс сделал именно это. Спустя несколько месяцев франшиза была продана О. Рой Чок, Нью-Йорк финансист кто владел контрольным пакетом акций в Trans Caribbean Airways, за 13,5 миллионов долларов.[41] Затем название компании было изменено на DC Transit.

В 1971 году Роберт В. Дикерсон-младший из Крозе, Вирджиния, стала первым чернокожим суперинтендантом DC Transit.[54] Прошлым летом 1970 года компания D.C. Transit "... подверглась критике со стороны группы чернокожих водителей за дискриминацию при продвижении по службе и назначениях".[54] Были конкретные жалобы на отсутствие черных лидеров. Дикерсон окончил Средняя школа Джексона П. Берли, Шарлоттсвилль, Вирджиния, в 1953 году.[54] Затем он посетил Государственный колледж Вирджинии.[54] После службы в армии США он присоединился к DC Transit в качестве оператора автобуса.[54] Он прошел путь от клерка депо до супервайзера уличных операций, диспетчера и начальника отдела, исполняющего обязанности координатора оперативного персонала и, наконец, 3 января 1971 года был повышен в должности президентом. О. Рой Чок, суперинтенданту оперативного персонала.[54]

Отказ

В рамках сделки по продаже Capital Transit О. Рою Чоку от него требовалось заменить систему автобусами к 1963 г.[41] Мел боролся с отказом от трамваев[41] но безуспешно, и окончательный отказ от трамвайной системы начался 7 сентября 1958 года с окончанием линий North Capitol Street (Route 80) и Maryland (Route 82).[5] 3 января 1960 года трамвайные линии Glen Echo (маршрут 20), Friendship Heights (Route 30) и Georgia Avenue (маршруты 70, 72, 74) были закрыты, а автомобильный амбар Южного дивизиона (Maine Avenue) был закрыт.[13] Технически это закончилось "трамвайными" вагонами в округе Колумбия, так как остались только трубопроводы.[5] 3 декабря 1961 года трамвай остановился на Mount Pleasant (Маршруты 40, 42) и 11-я улица (Маршрут 60) были заброшены.[55]

Оставшаяся система, включая линии на военно-морскую верфь, терминал Колорадо-авеню и Бюро гравировки (Маршруты 50, 54) и до Луп на Калверт-стрит, Барни Серкл и Юнион-Стейшн (Маршруты 90, 92) была закрыта в январе 1962 года. Рано утром в воскресенье, 28 января 1962 года, впереди стояли машины 1101 и 1053. , машина 766 в последний раз вошла в сарай военной верфи, и трамваи Вашингтона вошли в историю.[56] Последний запланированный забег, наполненный энтузиастами и пьяными студентами колледжа, ушел 14-м и Колорадо в 2:17. утра и прибыл на военно-морскую верфь на десять минут позже, в 3:05. я Последняя специальная поездка с организованными группами энтузиастов троллейбусов началась после этого и вернулась в 4:45. я К полудню 28-го рабочие начали разрывать трамвайные пути и платформы на 14-й улице.[57]

Остатки

Трамваи

Этот четырехколесный электромотор был одним из шестнадцати, построенных для Capital Traction Company американской автомобильной компанией. Вагон № 303 был закреплен за линией 7-й улицы, которая шла от пристани до границы. Он использовался как легковой автомобиль и регулярно тянул за собой легкий прицеп до тех пор, пока не вышел на пенсию в 1913 году. Этот автомобиль, выставленный в Музее американской истории, - единственный вашингтонский трамвай, который все еще находится в округе.

После того, как система была заброшена, большая часть автомобилей была уничтожена или продана. Несколько сотен автомобилей были разобраны, разрезаны пополам у центральной двери и утилизированы.[58] 101 трамвай продан Барселона где некоторые продолжали службу до 1971 года.[59] Еще 71 были проданы Сараево где они эксплуатировались до 1983 года, и некоторые из них были использованы для постройки единственных в истории девяти сочлененных трамваев PCC;[60] и еще 15 отправились в Форт-Уэрт, Техас для использования на Метро Тэнди Центр пока он не закрылся в 2002 году.[61]

Из сотен трамваев, которые когда-то курсировали по улицам Вашингтона, осталось около 20.

Ни один из них не находится в активном повседневном использовании, хотя один автомобиль Capital Transit PCC, проданный в Сараево, был восстановлен и время от времени обслуживает специальные службы в Сараево.[62] Другой, Capital Transit 1551, один из 15 трамваев, проданных Форт-Уэрту, был перекрашенный и передан в Исторический трамвай McKinney в Даллас в 2002 году, но с 2006 года он не работает из-за механических и электрических проблем.

Остальные служат музейными экспонатами. Единственный вашингтонский трамвай, который все еще находится в округе, - это Капитал Тракшн 303 который служит экспонатом в Смитсоновском Национальный музей американской истории. Вашингтон и Джорджтаун 212 также сохраняется Смитсоновский институт, но хранится на объекте Смитсоновского института в Суитленде, штат Мэриленд. Еще семь, в том числе DC Transit 1101 и 1540, Capital Transit 509, 522, 766 и 1430 и Вашингтонская железная дорога 650, хранятся в Национальный столичный музей троллейбусов в пригороде Вашингтона. Еще три вагона, принадлежащие Музею троллейбусов, были уничтожены пожаром на 28 сентября 2003 г.. Дальше от округа Колумбия, D.C. Транзит 1470 г. хранится в Музей транспорта Вирджинии в Роанок, Вирджиния, Capital Transit 09 Я сидел Рокхиллский музей тележек в Rockhill Furnace, Пенсильвания, Capital Transit 010 хранится в Коннектикутский музей троллейбусов и D.C. Transit 1304 хранится в Морской музей троллейбусов в Кеннебанкпорт, Мэн. Три из Ft. Стоящие автомобили находятся на хранении у Исторический транспорт Северного Техаса с планами разместить их в еще не построенном музее. Наконец, два из Машины Барселоны находятся в частной собственности и хранятся в Мадрид, Испания, и Эхеа-де-лос-Кабальерос, Испания и еще двое находятся в Музей транспорта в Castellar de n'Hug, Испания (Фото одного ).[62]

Треки

P Street NW рельсы, проложенные в 1890-х годах с прорезью для подземных линий электропередач. Линия прекратилась 3 января 1960 года, когда была оставлена ​​линия Хижины Джона (Маршрут 20).

Большая часть трека в Вашингтоне была снята и продана на металлолом. Сложная дорожка на Капитолий Плаза перед Станция Вашингтон Юнион был удален в середине 1960-х. Северо-западный путь Пенсильвании-авеню между Капитолием и зданием казначейства был удален во время реконструкции улицы в середине 1980-х годов.

В другом месте трасса была засыпана тротуаром. Кольцевые пути бывшего транспортного коридора Капитолия, за закрытым рестораном на Калверт-стрит, северо-западнее, к востоку от Мост Дьюка Эллингтона, сохранились под асфальтом. Следы на Флорида-авеню также существуют под тротуаром (как показано вечным швом над трубопроводом). Следы также существуют под Ellington Place NE, 3rd Street NE, 8th Street SE и в других местах. В 1977 году дороги на M и Пенсильвании в Джорджтауне были заасфальтированы.

Возможно, единственный оставшийся видимый след - это пути и трубопровод в центре булыжник от 3200 до 3400 кварталов P Street NW и O Street NW в Джорджтауне.[63]

Автомобильные амбары и магазины

Некоторые автомобильные сараи или дома для автомобилей, как их позже называли, уцелели частично или полностью.

Фронт Джорджтаунского парка
  • Вашингтонский и Джорджтаунский автомобильный сарай (позже известный как M Street Shops) на 3222 M Street NW, который служил конюшнями для Гилберт Вандерверкен с омнибус линия, гараж для трамваев и ремонтная мастерская, а также табачный склад, был превращен в торговый центр, известный как Магазины в Джорджтаунском парке в 1981 г.[64] Только фасад от оригинального автомобильного сарая остается.[24]
  • Вагонный сарай компании Washington and Georgetown Railroad Company по адресу 1346 Florida Avenue NW, первоначально построенный в 1877 году и проданный в 1892 году, сегодня известен как западное здание прачечной Манхэттена. Он служил домом для Государственная чартерная школа Букера Т. Вашингтона с 1999 по 2014 гг.[65] Сейчас здесь находятся бар Franklin Hall, ресторан Maydan и кофе La Colombe.
  • Оригинальный автомобильный сарай Eckington на 400 T Street NE сгорел до 1920 года, и на его месте построили новый.[66] Это здание теперь почтовый средство технического обслуживания автомобилей.
Сарай для машин военно-морского флота
  • Автомобильный амбар военно-морского флота (официально Вашингтон и Джорджтаунский вагоностроительный завод и в просторечии «Голубой замок») на 770 М ул. SE - единственный сохранившийся артефакт эпохи канатной дороги. Он служил автобусный гараж и сейчас здесь расположены две чартерные школы: KEY Academy, Государственная чартерная школа Ричарда Райта, а Eagle Academy. В 2005 году его купил девелопер, который рассчитывал превратить его в торговую площадку.[67] В январе 2008 года он был продан другому застройщику, который намеревался превратить его в многофункциональную застройку после истечения текущего срока аренды в 2012 году.[68] Вместо этого в 2014 году он был продан Национальной общественной церкви, которая надеется построить многоцелевое место для выступлений и создать рынок смешанного использования.[69]
Старое здание сарая трамвая в Джорджтауне
  • В Джорджтаунский автомобильный сарай на улице 3600 М NW, с надписью «Capital Traction Company» над входной дверью, теперь служит классным и административным помещением для Джорджтаунский университет.[70] Он включает знаменитый "Шаги экзорциста ", которые соединяют Проспект-стрит северо-запад с М-стрит северо-запад. О. Рой Чок владел зданием до 1992 года, когда Лютеранское братство вступил во владение имуществом в результате обращения взыскания. Разработчик Дуглас Джемал купил его в мае 1997 года.[71]
  • Автомобильный сарай на улице Ист-Капитолий, 1400 Восточная Капитолийская улица NE, использовался как автобусный сарай с 1962 по 1973 год, а затем пустовал, пока не был превращен в кондоминиумы.[31]
  • Автомобильный сарай на Декейтер-стрит (он же Кэпитал трэкшн компани, автомобильный сарай или Northern Carhouse), по адресу 4615 14th Street NW, был построен в 1906 году и теперь используется как Метробус сарай. Один из трех, разработанный Вэдди Вуд, это единственный автомобильный сарай, который до сих пор используется для транзита.[72]
Построенный в 1906 году автомобильный сарай Декейтер-стрит в настоящее время является автобусным сараем.
  • Benning Car House, здание из красного кирпича на северо-восточном углу Беннинг-Роуд и Кенилворт-авеню на территории завода PEPCO на Беннинг-Роуд, было построено в 1941 году и вышло из эксплуатации с переоборудованием этой линии в автобусы 1 мая 1949 года. .[24] Здание было структурно изменено и до сих пор стоит.
  • Grace Street Power House, 3221 Grace Street. Построенная в 1917 году компанией D.C. Paper Manufacturing Company, трехэтажная конструкция из кирпича и стали была построена в качестве источника энергии для бумажной компании. К 1919 году бумажная компания использовала другое здание электростанции, которое было куплено Capitol Traction Company для использования в качестве складского помещения.

Остальные автомобильные сараи снесли.

  • Автомобильный сарай на реке Анакостия и Потомак на авеню Мартина Лютера Кинга-младшего SE и V-стрит SE исчез.
  • Сарай железнодорожных вагонов Колумбии в Тринидаде служил автобусным сараем, пока в 1971 году он не был снесен и заменен квартирами.[47]
  • Вагонный сарай на Метрополитен-стрит (он же сарай на Седьмой улице) и прилегающие магазины на 4-й улице SW были снесены в 1962 году, чтобы освободить место для кондоминиумов на берегу реки.[73]
  • Tenleytown Car Barn (также известный как Western Carhouse или Tennally Town Car Barn), первый автомобильный амбар и электростанция для линии Теннеллитаун, был построен примерно в 1897 году на том, что сейчас является пересечением Wisconsin Avenue NW и Calvert Street NW.[74] Убрали где-то до 1920 г.[66] и заменен примерно в 1935 году. Эта вторая структура была удалена до 1958 года.[75]
  • Электростанция Capital Traction Company в Джорджтауне была снесена в 1968 году; земля, на которой он сидел, теперь является частью Парк Джорджтаун Уотерфронт.[76]
  • Фоллс-Барн, недалеко от Джорджтаунского университета, был снесен между 1948 и 1958 годами.[75][77]
  • В Маунт-Плезант около 1892 года был построен сарай для автомобилей.[78] но к 1948 году его не стало.[77]
  • Сарай был построен на 2411 P Street NW митрополитом около 1870 года и служил конюшней, электростанцией, автомобильным сараем и ремонтными мастерскими. Большая часть собственности была разрушена при расширении Q Street, но оставшаяся часть просуществовала по крайней мере до 1920 года.[66]
  • В Дом автомобилей Brightwood, на 5929 Georgia Avenue NW, был построен в 1909 году как автомобильный амбар и электрическая подстанция для замены «автомобильной конюшни», сгоревшей 16 января 1898 года. Она была спроектирована инженером У.Б. Аптон, который также разработал автомобильный амбар в Экингтоне. В 1955 году компания PEPCO продала автостоянку, и она перестала функционировать как трамвай. Он стал выставочным залом и сервисным центром компании Hicks Chevrolet, изменившей фасад. В 1976 году дилерский центр был продан и стал Curtis Chevrolet.[79] Curtis Chevrolet закрылся 30 ноября 2007 года и был продан Foulger-Pratt для реконструкции.[80] Хотя Общество сохранения исторического наследия округа Колумбия попросило Фулджера-Пратта повторно использовать, а не уничтожать, автостоянку,[81] В 2010 году Walmart объявил, что они планируют снести сарай для автомобилей и построить на этом месте магазин, который откроется в 2012 году.[82] Планы Walmart по сносу всей конструкции были одобрены, и 6 сентября 2011 года начался снос.[83] Вскоре после этого снос был остановлен для изучения исторической сохранности, но историческое обозначение было отклонено, и вся конструкция была разрушена в марте 2012 года.[84] Walmart открылся 2 декабря 2013 года. Новое строение включало в себя кирпичи и фермы из оригинального автомобильного амбара - все, что от него осталось.[85]

Станции и петли

Станция на 14th Street NW и Colorado Avenue, NW

Сохранилось несколько станций и терминалов. Когда-то после преобразования Mt. Приятная линия в декабре 1961 г. Дюпон Серкл остановки трамвая использовались как Гражданская оборона складское помещение в течение нескольких лет, а затем снова осталось пустым. Когда-то это место считалось колумбарий.[86] В 1993 году одна из станций была открыта как фуд-корт DuPont Down Under, но уже через 18 месяцев закрылась.[87] В 2007 году член Совета округа Колумбия Джим Грэм начал рассмотрение предложения разрешить клубам для взрослых переехать в собственность.[86] Теперь он был выделен как пространство искусства и находится под управлением Dupont Underground.[88]

Терминал Колорадо-авеню на 14-й улице NW все еще используется как остановка метробуса, а петля на Калверт-стрит к востоку от Мост Дьюка Эллингтона до сих пор используется в качестве кольцевой развязки Metrobus.

Был остановка трамвая в центре Барни Серкл но его убрали в 1970-х.

Поворот трамвая на 11th и Monroe NW теперь 11th и Monroe Street Park.

Туннели

В Дюпон Серкл Входы в туннель остановок трамвая, расположенные там, где сейчас находятся срединные линии Северо-западного проспекта Коннектикута, к северу от N-стрит NW и между R Street NW и S Street NW, были засыпаны и заасфальтированы в августе 1964 года, оставив только транспортный туннель.[87]

Туннель C Street NW / NE под Верхним Сенатским парком по-прежнему использовался как дорога с односторонним движением, примыкающая к Капитолию, но с тех пор 9/11 он был закрыт для публики.[89]

В Бюро гравировки и печати подземная петля теперь является частью структуры парковки и складских помещений, которые расположены прямо под 14-й улицей SW. Следы все еще можно увидеть на этажах в некоторых местах Бюро.[89]

Отвод

Заброшенная эстакада кабины Джона Тележка над Литейным отделением от пересечения Foxhall Rd и Canal Rd

Полоса отчуждения на линии Glen Echo в основном длится от Джорджтаунского автомобильного сарая до Водохранилище Далекарлия фильтрационная установка в округе Колумбия и от линии District до Cabin John в Мэриленде. Секция DC включает упор возле входа в Джорджтаунский университет, а эстакада над Литейным отделением в Гловер-Арчибальд-парке, срединной частью площади Шерьер-Плейс на северо-запад от Кафедральной авеню на северо-запад до Мэннинг-Плейс и полосой земли вдоль большей части проезжей части. Весной 2007 г. часть полосы отвода в кампусе Джорджтауна была удалена, чтобы создать поворотную полосу для съезда с Canal Road NW. Мост №1 в Джорджтаунском университете был снят в 1976 году.[90] Участок от акведука до Фоксхолл-роуд был приобретен округом Колумбия в начале 1980-х годов для строительства водотока через город.[91] В 1980 и 1981 годах три других моста вдоль полосы отвода - мост № 3 в районе Кларк-плейс, мост № 4 рядом с Резервуар-роуд и мост № 5 через Мэддокс-Бранч в парке Бэттери-Кембл - были сняты во время строительства водопровод.[92] Мост №6 через долину Литл-Фоллс-Бранч был демонтирован примерно до 2000 года.

Широкая середина Пенсильванской авеню к юго-востоку от Капитолия до Барни-Серкл была построена в 1903 году для проезда трамвая.[65] Сейчас он служит городской зеленой зоной.

Другие остатки

Сохранившаяся крышка люка от компании речных железных дорог Анакостия и Потомак

Возможно, самый заметный остаток трамвайной системы - это Метробус система, управляемая Управление транзита столичной зоны Вашингтона (WMATA). 14 января 1973 года WMATA приобрела DC Transit и Washington, Virginia and Maryland Coach Company (а затем 4 февраля приобрела AB&W Transit Company и WMA Transit Company), объединив все автобусные компании в округе Колумбия.[93]

Многие из сегодняшних автобусных маршрутов WMATA лишь незначительно отличаются от маршрутов трамвая, по которым они следовали. Например, трамвайный маршрут №30, который шел от Барни-Серкл до Френдшип-Хайтс, теперь является автобусным маршрутом №30, который идет от Анакостии через Барни-Серкл до Френдшип-Хайтс.

Фонарный столб на мосту Клингл, который также нес воздушная линия приводить в движение трамваи

Еще одни остатки включают Потомакская электроэнергетическая компания, электрическая часть Washington Traction and Electric Company, которая остается основной электроэнергетической компанией округа Колумбия; несколько крышек люков трамвая, которые все еще используются по всему городу; и четыре высоких фонарных столба для воздушных проводов Capital Traction на Мост Коннектикут-авеню через долину Клингл в Кливленд Парк.[94] Полюса, вероятно, датируются постройкой моста в 1931 году.

Смотрите также

Заметки

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай aj ак аль я Тиндалл, доктор Уильям (1918). «Начало уличных железных дорог в столице страны». Записи Колумбийского исторического общества, Вашингтон, округ Колумбия. Вашингтон.: Колумбийское историческое общество. 21: 24–118. Получено 2010-02-19. В Google Книги.
  2. ^ а б c d Ли, Вирджиния С .; Кэри Сильверман (зима 2005–2006 гг.). "Shaw on the Move. Часть II: вехи развития Shaw Transportation" (PDF). Шоу Main Street News. Шоу Главные улицы. С. 10–14. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-09-29. Получено 2007-01-11.
  3. ^ а б Беллис, Мэри. «История трамваев и канатных дорог». Получено 2007-01-10.
  4. ^ МакШейн, Клей; Джоэл Тарр (сентябрь 2003 г.). «Закат городской лошади в американских городах». Журнал истории транспорта. Издательство Манчестерского университета. 24 (2): 177–198. Дои:10.7227 / tjth.24.2.4. ISSN  0022-5266. S2CID  110374092.
  5. ^ а б c d е ж г час Коэн, Боб. "Вашингтон, округ Колумбия История железной дороги". Вашингтон, округ Колумбия. Глава Национального исторического общества железных дорог. Архивировано из оригинал 5 января 2007 г.. Получено 2007-01-15.
  6. ^ Пол Келси Уильямс (2001–2002). "Исторический обзор Шоу Ист-Вашингтон, округ Колумбия" (PDF). Департамент планирования округа Колумбия. Архивировано из оригинал ([PDF]) 30 декабря 2006 г.. Получено 2007-01-16. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  7. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о Штаты, США; Совет комиссаров округа Колумбия (1896 г.). Законы, касающиеся франчайзинга уличных железных дорог в округе Колумбия. Вашингтон, округ Колумбия: США, Совет уполномоченных округа Колумбия.
  8. ^ а б Крафт, Брайан (ноябрь 2003 г.). "Петворт". DCNorth. Получено 2007-01-24.
  9. ^ а б c Лаура В. Триешманн, Патти Кун, Меган Рисполи, Эллен Дженкинс и Элизабет Брайзет (июль 2006 г.). Приложение "Национальный регистр исторических мест Вашингтон-Хайтс" (PDF). Министерство внутренних дел США. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-06-12. Получено 2007-01-19. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  10. ^ а б c d е ж Мирянин, Ричард (февраль 2003 г.). "H-стрит: история района, часть 2" (PDF). Голос холма. С. 12–16. Архивировано из оригинал (PDF) 20 октября 2006 г.. Получено 2007-01-19.
  11. ^ а б Алан Экманн; и другие. (Апрель 2004 г.). «Демонстрационный проект коридора Анакостия - экологическая оценка» (PDF). Департамент транспорта округа Колумбия. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-07-28. Получено 2007-01-24. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  12. ^ Уорд, Майк (24 октября 2001 г.). «Вневременные машины: тележки могут вернуться домой в Ричмонд, поскольку город рассматривает варианты общественного транспорта». Richmond.com. Архивировано из оригинал 26 сентября 2007 г.. Получено 2007-01-29.
  13. ^ а б c d "Шоу Мэйн Стрит: Знаете ли вы?". Shaw Main Street, Inc. 2004 г.. Получено 2007-01-30.
  14. ^ Мелвилл Фуллер (1903-01-21). "Eckington & Soldiers 'Home R CO против Макдевитта, 191 U.S. 103 (1903)". 9. Верховный суд Соединенных Штатов. Получено 2007-01-31. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  15. ^ "Вашингтонские кварталы". Служба национальных парков США. Получено 2007-01-31.
  16. ^ Кимберли Прото Уильямс (2001). «Исторический район Кливленд-Парк» (PDF). Исторический район Кливлендского парка. Архивировано из оригинал (PDF) на 2006-10-12. Получено 2007-02-05. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  17. ^ Граждане Сомерсета против Вашингтонской железнодорожной и электрической компании (Межгосударственная торговая комиссия США, 9 января 1912 г.). Текст
  18. ^ "Эпоха троллейбусов в Роквилле 1900-1935 гг.". Бесподобные места. Бесподобный Роквилл. Архивировано из оригинал на 2007-03-03. Получено 2007-02-28.
  19. ^ «Исторический обзор горы Рейнир, штат Мэриленд». Историческая гора Рейнир, Мэриленд. Город Маунт-Рейнир. Архивировано из оригинал 28 июля 2008 г.. Получено 2007-03-01.
  20. ^ "Это его день рождения" (PDF). Вечерняя звезда. 1908-01-17. п. 3. Архивировано из оригинал (PDF) 28 сентября 2007 г.. Получено 2007-02-28.
  21. ^ "Сессионные законы штата Мэриленд 1894 г.". 1894. Получено 2007-02-26.
  22. ^ Бентли, Элизабет Марпл (май 1999 г.). «Граница округа в 1884 году: торговцы присоединяются к Visionary, чтобы сформировать первый настоящий пригород Вашингтона». Голос Такома. Получено 2007-03-01.
  23. ^ Вашингтон (Карта) (изд. 1903 г.). Хаммонд, К.С.. Получено 2007-09-12.
  24. ^ а б c d Справочник компаний по производству электрических железных дорог в США, Канаде и Мексике. Нью-Йорк: McGraw Hill Company Inc., 1920. стр.22. East Washington Heights Traction.
  25. ^ Вашингтон (Карта) (изд. 1908 г.). Hammond, C.S. Архивировано из оригинал 22 февраля 2007 г.. Получено 2007-09-13.
  26. ^ Ваша национальная столица (Карта) (изд. 1917 г.). Геологическая служба США. Получено 2007-09-12.
  27. ^ https://www.washingtonpost.com/archive/local/1983/10/11/hero-of-1812-remembered/7f7a0a00-0106-43e7-ae07-c1625ccc9c75/
  28. ^ «Терминал строительства новых электрических дорожных заграждений на Северо-Востоке». Вашингтон Таймс. Вашингтон. 1908-03-22. Получено 2010-10-28.
  29. ^ «Исторический район Такома-Парк». Архивировано из оригинал на 2007-09-29. Получено 2007-02-15.
  30. ^ а б c d е ж г Март, Чарльз Э. (август 1934 г.). «Проблема местного транспорта в округе Колумбия». Журнал экономики земли и коммунального хозяйства. Университет Висконсин Press. 10 (3): 275–290. Дои:10.2307/3139173. JSTOR  3139173.
  31. ^ а б Ганщинец, Сюзанна. "Автомобильный сарай на улице Восточного Капитолия". Вашингтон, округ Колумбия. Маршрут путешествия по историческим местам. Служба национальных парков США. Получено 2007-02-23.
  32. ^ «Электрический трамвай« Анакостия и Потомак »». Электрические железные дороги Дэйва: коллекция фотографий электрических железных дорог, междугородных и трамвайных путей из разных эпох.. 2008-09-06. Архивировано из оригинал на 2012-02-13. Получено 2014-02-04.
  33. ^ «Исторический автомобильный сарай». Дуглас Девелопмент. Архивировано из оригинал на 2008-06-28. Получено 8 февраля, 2007.
  34. ^ а б c d Тиндалл, доктор Уильям (1918). «Начало уличных железных дорог в столице страны». Записи Колумбийского исторического общества, Вашингтон, округ Колумбия. Вашингтон.: Колумбийское историческое общество. 21: 46–47. Получено 2 февраля, 2014. | chapter = игнорируется (Помогите) В Google Книги.
  35. ^ Ренквист, Уильям Х. (27 апреля 2001 г.). «Выступления на банкете исторического общества Арлингтона». Верховный суд США. Архивировано из оригинал на 2015-09-24. Получено 3 февраля, 2014.
  36. ^ а б Коэн, Роберт (2003). "История переправы через реку Потомак" Длинный железнодорожный мост ". dcnrhs.org Вашингтон, округ Колумбия Глава: Национальное историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинал на 2014-02-02. Получено 3 февраля, 2014.
  37. ^ (1) Через самый исторический район Вирджинии: самый быстрый, удобный и интересный путь к горе. Вернон, Александрия, Арлингтон ... Национальное кладбище ... через Вашингтон, Арлингтон и горы. Вернон Железнодорожный. Реклама в промышленном и историческом очерке округа Фэрфакс, штат Вирджиния. Наблюдательный совет округа Фэрфакс. 1907. с. 90. Получено 2 февраля, 2014. В Google Книги.
    (2) Сноуден, Уильям Х. (1902). «Вашингтон-Сити - Маунт-Вернон: станции и расстояния». Некоторые старые исторические достопримечательности Вирджинии и Мэриленда, описанные в справочнике для туристов по электричке Вашингтон, Александрия и Маунт-Вернон] (3-е изд.). Александрия, Вирджиния: G.H. Рэми и сын. п. 5. Получено 13 января, 2013. В Google Книги.
    (3) Расписание Вашингтон-Вирджиния Рейлвей Ко. в Викторианское общество в Фоллс-Черч (2007). "6. Конец эпохи: 1901-1915". Образы Америки: Викторианская церковь водопадов. Чарлстон, Южная Каролина, Чикаго, штат Иллинойс, Портсмут, штат Нью-Хэмпшир, Сан-Франциско, Калифорния: Arcadia Publishing. п. 102. ISBN  978-0-7385-5250-7. В Google Книги.
  38. ^ а б "Вирджинские троллейбусы". Депо Дона. Получено 9 февраля, 2007.
  39. ^ Тиндалл, Уильям (1914). Стандартная история города Вашингтона на основе изучения первоисточников. Ноксвилл, Теннесси: H. W. Crew & Co., стр.414 –429. Брайтвудская железнодорожная компания. В Google Книги.
  40. ^ Райт, Уильям (2006). Прибытие в Вашингтон: вокзал Союза и жизнь в столице страны (PDF). п. 187.
  41. ^ а б c d е ж г час я Шраг, Захари М. (2006). Метро Великого общества: история вашингтонского метро. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. С. 27–31. ISBN  978-0-8018-8246-3.
  42. ^ а б c "Вашингтонская коллекция трамвая". Национальный столичный музей троллейбусов. Архивировано из оригинал на 2007-02-05. Получено 2007-03-15.
  43. ^ а б «Столичная тяговая компания электрической железной дороги - округ Колумбия». 1996–2007 гг. Отсутствует или пусто | url = (Помогите)
  44. ^ Округ Колумбия, США. Конгресс. Сенат (1924 г.). Проезд в уличных автомобилях в округе Колумбия: слушания в подкомитете на С. 393, 21 января 1924 г.. Вашингтон, округ Колумбия: Конгресс США. Сенат. п. 353.
  45. ^ Шил, Юджин (18 февраля 2007 г.). «В конце очереди - упущенная возможность». Вашингтон Пост. Washigntonpost.com. Получено 2007-02-20.
  46. ^ "Заявление о допуске к файлам новой автобусной компании". Вашингтон Пост. 8 апреля 1932 г. с. 11.
  47. ^ а б Друсцилла Дж. Нулл (1983-12-07). «Обзор исторических зданий Америки: вагон-сараи железнодорожной компании Колумбии». Министерство внутренних дел США. Получено 2007-01-08. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)[постоянная мертвая ссылка ]
  48. ^ Последний трамвай на линии Анакостия-Конгресс-Хайтс ехал 16 июля 1935 года.Эйзен, Джек (3 августа 1985 г.). «Метро-сцена». Вашингтон Пост.
  49. ^ "История Джорджтаунского отделения". Сайт Коалиции по тропе Полумесяца столицы. Архивировано из оригинал на 2007-02-03. Получено 2007-03-20.
  50. ^ «Утерян из коллекций». Национальный столичный музей троллейбусов. Архивировано из оригинал на 2007-06-24. Получено 2007-03-21.
  51. ^ Фланаган, Джеймс (1942). Тридцатый годовой отчет Комиссии по коммунальным предприятиям округа Колумбия (PDF). п. 16. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-09-28. Получено 2007-05-29.
  52. ^ "Норт Американ Ко." Против Комиссии по ценным бумагам и биржам, 327 США 686 (1946).
  53. ^ "Удар против Вольфсона". Время. 1955-07-18. Получено 2007-01-04.
  54. ^ а б c d е ж «Человек Крозе - первый темнокожий суперинтендант транзитной системы D.D.». Шарлоттсвилль-Альбемарль Трибюн. 28 января 1971 г.
  55. ^ Мара Черкасская (2006). "Деревня в городе: Брошюра по исторической тропе горы Плезант" (PDF). Культурный туризм округ Колумбия. Архивировано из оригинал (PDF) 30 июня 2007 г.. Получено 2007-03-08. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  56. ^ "NCTM: Вашингтон, округ Колумбия, сцены уличных автомобилей". Архивировано из оригинал на 2007-02-03. Получено 2007-01-08.
  57. ^ "Баффы троллейбусов, подвыпившие студенты гонятся за награды за последний обзор". Вашингтон Пост. 29 января 1962 г.
  58. ^ "Transit News (Восточная)". Точки времени. Обзор тракции Южной Калифорнии. Август 1959 г.. Получено 2007-03-30.
  59. ^ Миклош, Франк (апрель – июнь 1997 г.). "Барселона" (PDF). Фары: журнал электрических железных дорог. Ассоциация электрических железнодорожников, Inc. 59 (4–6): 8–9. Архивировано из оригинал (PDF) 6 января 2009 г.. Получено 2007-01-06.
  60. ^ "Трамвай DC Transit Company PCC (1945)". Транспортный музей Вирджинии. Архивировано из оригинал на 2008-02-02. Получено 2007-01-07.
  61. ^ Пост, Роберт. «Четырнадцатый и G, Вашингтон, округ Колумбия, 1941». Технологии и культура. 39.
  62. ^ а б «Организации, охраняющие североамериканские железнодорожные вагоны». Музей троллейбусов береговой линии. Получено 2007-04-03.
  63. ^ Кроули, Сьюзен (28 июля 1977 г.). «Трамвайные пути Джорджтауна заасфальтированы; некоторые счастливы, некоторые нет». Вашингтон Пост.
  64. ^ Чарнис, Элани (07.09.2001). «Шоппинг в Джорджтауне». Вашингтонский деловой журнал. Получено 2007-04-18.
  65. ^ а б «Перечень исторических мест округа Колумбия» (PDF). Сентябрь 2004 г. Правительство округа Колумбия. 2004-09-01. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-06-30. Получено 2007-04-26. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  66. ^ а б c Регулирование коммунальных предприятий в округе Колумбия: слушания в Комитете округа Колумбия. Вашингтон: Государственная типография. 1920. с.408.
  67. ^ Хеджпет, Дана (26 декабря 2005 г.). «Разработчик покупает« Голубой замок »на юго-востоке». Вашингтон Пост. Получено 2007-04-10.
  68. ^ Вашингтонский деловой журнал. 2008-01-18. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  69. ^ «Мэдисон Маркетт, Национальная общественная церковь, закрывает сделку по покупке Голубого замка». 14 ноября 2014 г.. Получено 9 марта 2018.
  70. ^ "Car Barn - Джорджтаун". Получено 2016-02-18.
  71. ^ Кери, Иона (1998). «Джемал захватил трех высокопоставленных арендаторов в округе Колумбия» Вашингтон Пост. Архивировано из оригинал на 2008-05-13. Получено 2007-04-12.
  72. ^ «Перечень исторических мест округа Колумбия» (PDF). Обновление за январь 2007 г. 2007-01-01. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-06-30. Получено 2007-04-17. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  73. ^ Джейн Фрейндел Леви (2004). "Брошюра о тропе SW Heritage Trail" (PDF). Культурный туризм округ Колумбия. Архивировано из оригинал (PDF) 7 декабря 2006 г.. Получено 2007-01-11. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  74. ^ Фотография сарая Tenally Town Car В архиве 2007-09-28 на Wayback Machine в Бек Хелм, Джудит. "Историческое общество Тенлитауна в Вашингтоне, округ Колумбия" Архивировано из оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 2008-01-14.
  75. ^ а б Карта транзита округа Колумбия по состоянию на август 1958 года (Карта) (изд. 1958 г.). Вашингтонское историческое общество электрических железных дорог. Архивировано из оригинал на 2007-02-03. Получено 2007-04-13.
  76. ^ Уильям Гвин и Дэниел Рейфф (1969). "Историческое исследование американского строительства: Capital Traction Company Powerhouse". Служба национальных парков: Управление археологии и сохранения исторического наследия. Получено 2007-03-13. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  77. ^ а б Capital Transit Company, Вашингтон, округ Колумбия. Карта маршрутов (Карта) (10 декабря 1948 г.). Ассоциация электрических железнодорожников. Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 2007-04-18.
  78. ^ Ливингстон, Майк (2000-12-08). «Первое« гибкое здание »округа Колумбия, построенное в 19 веке». Вашингтонский деловой журнал. Получено 2007-04-05.
  79. ^ Верна Коллинз. Заявление в совет по сохранению исторического наследия для обозначения исторической достопримечательности или исторического района для автомобильного сарая компании Железной дороги на Брайтвуд-стрит (Отчет). Дата обращения 3.06.2014. Проверить значения даты в: | дата доступа = (Помогите)
  80. ^ О'Коннелл, Джонатон (30 ноября 2007 г.). «Foulger-Pratt превратит автостоянку на проспекте Джорджии в новый многофункциональный проект». Вашингтонский деловой журнал. American City Business Journals, Inc.. Получено 2007-12-27.
  81. ^ Мур, Вайету. Историческое общество изучает планы высотного здания на бывшей автомобильной стоянке в Брайтвуде. Черный вид на колледж. 2008-04-06. В архиве 17 июня 2008 г. Wayback Machine
  82. ^ О'Коннелл, Джонатон; ДеБонис, Майк (17 ноября 2010 г.). «Wal-Mart планирует открыть в районе 4 магазина». Вашингтон Пост. The Washington Post Co. Получено 2010-11-17.
  83. ^ «Фотографии: Начало сноса автомобильного сарая в Брайтвуде». Брайтвудиан. 2011-09-06. Получено 2011-09-06.
  84. ^ "Что осталось от автомобильного сарая в Брайтвуде". Брайтвудиан. 2012-03-05. Получено 2012-03-08.
  85. ^ Фишман, Чарльз (07.05.2014). "Каково быть архитектором Walmart". Быстрая Компания. Получено 2014-06-03.
  86. ^ а б Эмерлинг, Гэри (2007-07-14). "Клубы для взрослых в Дюпон Даун Андер?". Вашингтон Таймс. Вашингтон Таймс, ООО. Получено 2007-07-17.
  87. ^ а б «Специальное заседание Консультативной комиссии по району Дюпон Серкл» (Пресс-релиз). АНК 2B. 30 сентября 2003 г. Архивировано из оригинал (DOC) на 2007-09-30. Получено 2007-04-19.
  88. ^ "Дюпон Андерграунд". Dupont Underground. 2016-12-18. Архивировано из оригинал на 2016-12-18. Получено 2016-12-18.
  89. ^ а б "Транзитный путь и сооружения округа Колумбия". НижеTheCapital.org. carguy. 2002 г.. Получено 2007-04-25.
  90. ^ «Мост обрушивается». Вашингтон Пост. 12 августа 1976 г.
  91. ^ Гарнер, Джоэл (1981). Северо-западное течение http://www.thewashcycle.com/2016/06/from-the-archives-get-out-of-your-wigwams-and-support-the-watermain-bike-path.html. Получено 24 апреля 2018. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  92. ^ "Технико-экономическое обоснование троллейбуса Palisades" (PDF). Получено 7 января 2020.
  93. ^ «История метро» (PDF). WMATA. Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-06-27. Получено 2007-01-07.
  94. ^ Трава, Майкл (2006-10-19). «Вокруг города: временное перемещение». Экспресс. Вашингтон Пост. Архивировано из оригинал на 2008-02-26. Получено 2007-04-29.

использованная литература

  • Карлсон и др. (1986), Разноцветные трамваи, на которых мы ехали, Бюллетень 125 Центральной ассоциации электротехнических железнодорожников, Чикаго, Иллинойс. ISBN  0-915348-25-X
  • Харвуд, Герберт Хоули (2000). Рельсы к Голубому хребту: железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона, 1847–1968 гг.. Станция Фэрфакс, штат Вирджиния: Управление регионального парка Северной Вирджинии. ISBN  0-615-11453-9.
  • Кинг-младший, Лерой О. (1972). 100 лет капитальной тяги. Taylor Publishing. LCC  HE4491.W37 K55.
  • Колер, Питер К. (2000). Транзит столицы: уличные автомобили Вашингтона, последняя эра 1933–1962 гг.. ISBN  0-9712936-0-0.
  • Марквуд, Луис Н. (1975). Тележка Forest Glen и раннее развитие Silver Spring. LCC  HE4491.S738 M37.
  • Меррикен, Джон Э. (1987). Троллейбус Old Dominion: история линии Маунт-Вернон. Даллас, Техас: L.O. Кинг-младший ISBN  0-9600938-2-6. LCC  TF725.W34 M47
  • Меррикен, Джон Э., Кинг, Лерой (1993). Каждый час в час: хроника Вашингтонской, Балтиморской и Аннаполисской электрических железных дорог. Даллас, Техас: L.O. Король. ISBN  0-9600938-3-4.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  • Меррикен, Джон Э (1965). Короткая линия Аннаполиса: большие красные автомобили. LCC  HE4441.C3.
  • Молтер, Нельсон Дж (1969). Иллюстрированная история парка Северна, округ Энн Арундел, штат Мэриленд, короткая линия Аннаполиса и У. И А. Железные дороги. LCC  F189.S45 M6.
  • Стэнтон, Томас Э., Труакс, Роберт А. (1983). Почтовые отделения уличной железной дороги Вашингтона, округ Колумбия. Общество мобильной почты.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  • Вагнер, Чарльз М (1951). Иллюстрированная история электрической железной дороги Вашингтона, Балтимора и Аннаполиса. LCC  HE5428.W3 W3.
  • Уильямс, Эймс В. (1989). Железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона. Арлингтон, Вирджиния: Историческое общество Арлингтона. ISBN  0-926984-00-4.
  • Уильямс, Эймс В. (1981). Железная дорога Чесапик-Бич: Отто Мирс идет на восток, 2-е издание. Историческое общество округа Калверт.

дальнейшее чтение

внешние ссылки