British Rail 10800 - Википедия - British Rail 10800

Британские железные дороги 10800
Станция регби geograph-2389743-by-Ben-Brooksbank.jpg
10800 на нижней главной платформе в Регби
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительСеверная Британская Локомотивная Компания
Серийный номер26413
Дата постройки1 июля 1950 г.
Характеристики
Конфигурация:
​
 • УайтБо-бо
 • AARB-B
 • МСЖДБо'Бо '
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Диаметр колеса3 фута 6 дюймов (1,067 м)
Минимальная кривая3.75 цепи (247,50 футов; 75,44 м)
Колесная база31 футов 0 дюймов (9,45 м)
Длина41 фут 10 1⁄2 в (12,76 м)
Ширина9 футов 2 дюйма (2,79 м)
Высота12 футов 9 1⁄2 в (3,90 м)
Локо вес69,80 длинных тонн (70,92 т; 78,18 коротких тонн)
Вместимость топливных баков300 имп галлонов (1400 л; 360 галлонов США)
Крышка охлаждающей жидкости.85 имп галлонов (390 л; 102 галлона США)
Крышка для воды90 имп галлонов (410 л; 110 галлонов США)
первичный двигательPaxman 16RPHXL 2 серия
перестроен: Майбах MD655
ГенераторОКРУГ КОЛУМБИЯ
Тяговые двигателиBTH 159, ОКРУГ КОЛУМБИЯ, четыре (4) шт.
Размер цилиндра7 дюймов ×7 3⁄4 в (177,80 мм × 196,85 мм)
перестроен: 7 1⁄4 в ×8 3⁄4 в (184,15 мм × 222,25 мм)
Передача инфекцииДизель-электрический
MU рабочийНе установлены
Отопление поездовКларксон парогенератор
Локо тормозТормозная сила: 45 длинные тонны-сила (450 кН )
Поезд тормозаВакуум
Показатели производительности
Максимальная скорость70 миль / ч (110 км / ч)
Выходная мощность827 л.с. (617 кВт)
восстановлен: 1400 л.с. (1000 кВт)
Тяговое усилие34,500 фунт-сила (153.5 кН )
Карьера
ОператорыБританские железные дороги
Класс мощности3МТ; потом: Тип 1
Числа10800
Класс нагрузки на осьНаличие маршрута: 4
На пенсии8 августа 1959 г.
ДиспозицияПродал Кисть Traction, перестроен в исследовательский локомотив ястреб, на пенсии 1968 г., каннибализированный 1972–1976, слом 1976.

Британские железные дороги 10800 был тепловоз построенный Северная Британская Локомотивная Компания за Британские железные дороги в 1950 году. Это было заказано Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в 1946 году, но появился только после национализации железных дорог в 1948 году.

Дизайн был разработан Джордж Иватт а локомотив задумывался как возможная замена паровозы на вторичном и ответвления. Компоновка однокабинная (длинный капот вперед ) водитель плохо видел дорогу впереди. Вид был не хуже, чем у паровоза, так что в то время это считалось приемлемым.

За короткое время на Южная область между 1952 и 1954 годами 10800 получил прозвище «Чудо-паровозик» из-за ежедневного запроса локомотивного отдела: «Интересно, пойдет ли он сегодня».[1]

Описание

Поскольку 10800 был заказан LMS до создания British Railways (BR), 10800 стал первым дизель-электрическим локомотивом BR смешанного движения, когда он был поставлен в 1950 году. С эксплуатационной точки зрения он был достаточно успешным, чтобы BR заказала два класса по 54. аналогичные тепловозы в 1955 г.[2] хотя им суждено стать BR Класс 15 и BR Класс 16, использовал улучшенный движок YHXL.

Дополнительная информация

Реконструкция как прототип трансмиссии переменного тока

В 1961 г. № 10800 был куплен Кисть Traction и перестроен для экспериментов в AC передача энергии. Кисть назвала локомотивом ястреб.[4] Передача постоянного тока в дизель-электрических локомотивах достигла предела, по крайней мере, для локомотивов с одним генератором.[я] Щеточная техника и коммутатор генератора постоянного тока стал склонным к пробоям при мощности двигателя более 2700 л.с. Самым простым решением вместо изменения конструкции генератора постоянного тока было использование переменного тока. генератор вместо этого, который мог бы использовать гораздо более простое скользящее соединение с полевым ротором, а не коммутатор.[ii]

Хотя преимущества передачи переменного тока были очевидны, лучший способ реализовать подходящие тяговые двигатели не было. Это должны быть знакомые двигатели постоянного тока (требующие выпрямления переменного и постоянного тока)? Или следует разработать тяговые двигатели переменного тока, и если да, то как можно будет контролировать их скорость?[iii] В то время мощная твердотельная электроника находилась на ранней стадии развития, хотя Brush стремился стать лидером в этой области.

Для реальных испытаний потребовался бы более мощный двигатель, а у Brush уже был подходящий двигатель в качестве запасного от разработки Сокол. Это был Майбах MD655 1400 л.с. Maybach также был быстроходный дизельный двигатель при 1500 об / мин, а не на 1250 об / мин у Paxman. Сам Paxman считался высокоскоростным двигателем, работающим значительно быстрее, чем Английский Электрический или же Зульцер среднеоборотные (<1000 об / мин) двигатели, которые были приняты для мощных локомотивов British Railways. Новый генератор переменного тока с частотой 100 Гц имел мощность 950 кВт (1270 л.с.), эффективность преобразования составляла 91%. На выходе было 1,325 В / 600 А.[4] Применялись новые тяговые двигатели переменного тока, с двигатели с короткозамкнутым ротором поставляется тиристор частотно-регулируемые приводы.[6]

Опыт Brush с трансмиссией переменного тока, полученный с ястреб, будет использоваться несколько лет спустя с разработкой однодвигательной трансмиссии переменного тока мощностью 4000 л.с. HS4000 Пустельга.

ястреб использовался до 1968 года, после чего его контрольное оборудование стало безосновательно устаревшим и было заменено прямым опытом Пустельга.[7] Вовремя Забастовка горняков 1972 года двигатель и генератор были сняты в качестве резервного генератора для завода Brush Falcon. После этого детали начали разбирать, пока, наконец, не списали примерно в 1976 году.

Рекомендации

  1. ^ В Дельтика имел сдвоенные двигатели и генераторы. Прототип кисти Сокол также использовали сдвоенные двигатели и генераторы.
  2. ^ Основное улучшение заключается в том, что для генератора постоянного тока большая выход ток берется из ротор и поэтому должен проходить через коммутатор. Для генератора переменного тока на ротор необходимо подавать только гораздо меньший ток возбуждения, а выходной ток снимается с катушек статического поля.
  3. ^ Тот же вопрос возник во Франции в середине 1950-х гг. 25 кВ 50 Гц переменного тока проект электрификации. Четыре одинаковых класса электровозов, BB 12000, BB 13000, CC 14000 и CC 14100 были созданы и протестированы классы, каждый из которых использует свой метод.[5]


  1. ^ "Дизель-электровоз Иватт 800 л.с.". Южная Е-Группа. 10 августа 2004 г.
  2. ^ Карр, Ричард (29 октября 2008 г.). "Paxman and Diesel Rail Traction". Страницы истории Паксмана Ричарда Карра. Получено 2 декабря 2008.
  3. ^ "Clarkson Thimble Tube Boiler Co". Путеводитель Грейс по британской промышленной истории. 4 сентября 2013 г.
  4. ^ а б Клаф (2005) С. 22–24.
  5. ^ Куйне, Жан (2008). "Les débuts du courant" Industriel "à la SNCF" [Зарождение «индустриального» течения на SNCF] (PDF). J3eA, Journal sur l'enseignement des science and technologies de l'information and des systèmes (На французском). EDP. 7: 1–13. Дои:10.1051 / j3ea: 2008040. Получено 1 сентября 2017.CS1 maint: ref = harv (связь)
  6. ^ "Экспериментальный Brush 'Hawk"'". Современные железные дороги. Март 1965 г. с. 170. ISSN  0262-561X.
  7. ^ Клаф (2005), п. 24.

дальнейшее чтение

  • Клаф, Дэвид Н. (2005). «Ранние образцы постнационализации». №10800 и ястреб. Дизельные пионеры. Ян Аллан. С. 20–24. ISBN  978-0-7110-3067-1.
  • Клаф, Дэвид Н. (2011). «2: Дизель-электрические разработки после 1945 года». Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR. Ян Аллан. С. 18–19. ISBN  978-0-7110-3550-8.
  • Томс, Джордж (январь 1984). «Проект« Ястреб »». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 8–11, 13. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

внешняя ссылка