British Rail класс 25 - British Rail Class 25

Британские железные дороги, класс 25
25211 в BR синий по адресу Манчестер Виктория в 1980 г.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель Британские железные дороги ’ Crewe Works, Дарлингтон Воркс и Дерби Воркс; Beyer, Peacock & Co. Дата постройки 1961–1967 Всего произведено 327
Характеристики Конфигурация: ​  • AAR B-B  • МСЖД Бо'Бо ' • Содружество Бо-Бо Измерять 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Диаметр колеса 3 фута 9 дюймов (1,143 м) Минимальная кривая 4.5 цепи (91 м) Колесная база 36 футов 6 дюймов (11,125 м) Длина 50 футов 6 дюймов (15,392 м) Ширина 9 футов 1 дюйм (2,769 м) Высота 12 футов 8 дюймов (3,861 м) Локо вес 73 длинные тонны (74.2 т; 81.8 короткие тонны ) Вместимость топливных баков 500 имп галлонов (2300 л; 600 галлонов США) первичный двигатель Зульцер 6LDA28-B Генератор BTH генератор типа РТБ 15656 Тяговые двигатели D5151-D5175, четыре BTH тяговые двигатели другие: четыре AEI Двигатели тяговые 253 AY ОКРУГ КОЛУМБИЯ Передача инфекции Дизель-электрический MU рабочий ★ Голубая звезда Отопление поездов Пар (если присутствует) Тормоза поезда 25001 - 25082: вакуум 25083 - 25 247: воздух и вакуум (двойное торможение)
Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль / ч (145 км / ч) Выходная мощность Двигатель: 1,250 л.с. (932 кВт ) @ 750 об / мин Тяговое усилие Максимум: 39,000 фунт-сила (170 кН ) до 45000 фунтов-силы (200 кН) Тормозная сила 38 длинные тонны-сила (380 кН)
Карьера Операторы Британские железные дороги Числа D5151 – D5299, D7500 – D7677; позже 25001–25327 Никнеймы Крысы Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 4 На пенсии 1984–1987 Диспозиция 20 консервированных, 307 списанных

В British Rail класс 25 тепловозы, также известный как Зульцер Тип 2 были 327 локомотивов, построенных между 1961 и 1967 годами для Британская железная дорога. Они были пронумерованы двумя сериями: D5151-D5299 и D7500-D7677.^[1]

Фон

В 24 класс Локомотивы были предшественниками конструкции класса 25, но после поставки их первых нескольких единиц стало очевидно, что потолок скорости 75 миль в час (121 км / ч) был чрезмерно ограничительным, и предоставление дополнительной мощности было бы выгодным. В процессе нормальной разработки выходная мощность Зульцер шестицилиндровый двигатель был увеличен на 90 л.с. (67 кВт), чтобы обеспечить постоянную тяговую мощность 1250 л.с. (930 кВт) при 750 л.с.об / мин введением охлаждение наддувочного воздуха и первые локомотивы, которые использовали это, стали известны как локомотивы класса 25.

Локомотивы класса 25 были в первую очередь предназначены для грузовые работы, но значительное количество были оснащены котлы для отопления пассажирские поезда. На протяжении 1970-х годов их можно было найти на работе по всей Британская железная дорога сеть, хотя в Восточном и Южном регионах никогда не было распределения. Хотя постоянные исполнители в начале 1980-х гг. Крю –Кардифф пассажирские поезда, они наиболее известны в этом отношении за их использование в летних субботних поездах для Аберистуит - задача, от которой они отказались в 1984 году. Последний локомотив класса 25 был снят с эксплуатации в марте 1987 года.

Классификация

Раздача локомотивов,
Март 1974 г.^[2]

BR BS CF ED EJ HA Км ЛА LO SP TI К
CW WN
Код	Имя	Количество
BR	Bristol Bath Road	6
BS	Bescot	34
CF	Кардифф Кантон	12
CW	Cricklewood	14
ED	Истфилд	11
EJ	Ebbw Junction	12
HA	Haymarket	14
Км	Kingmoor	19
ЛА	Лайра	11
LO	Лонгсайт Дизель	30
SP	Springs Branch	49
TI	Тинсли	31
К	Тотон	51
WN	Willesden	31
Выведен (1971–72)		2
Всего построено:		327

Класс 25/0

Последовательность номеров (исходная) D5151 – D5175, (TOPS) 25 001–25 025

Первые 25 локомотивов стали известны как Класс 25/0 и были построены на заводе BR Darlington с использованием нового двигателя «B» мощностью 1250 л.с. (930 кВт), модифицированного генератора в сборе и тяговых двигателей. Это увеличение мощности было получено за счет воздухо-водяного промежуточного охладителя, установленного между зарядным устройством более высокого давления и впускным коллектором, включенным в нормальный контур охлаждения для упрощения. Головка блока цилиндров также была модифицирована и усилена.

В BTH генератор типа RTB 15656 мощностью 817,5 кВт (1096,3 л.с.), 750/545V, 1090/1500 А при 750 об / мин, лишь немного отличается от того, что использовалось в более ранних классах 24. (Обратите внимание, что все локомотивы класса 25 использовали генератор, обозначенный как BTH RTB 15656, но его номинальные характеристики и характеристики со временем менялись). Генератор питал четыре тяговых двигателя BTH 137BX, соединенных параллельно, мощностью 245 л.с. (183 кВт), 545 В, 375 А при 560 об / мин с передаточным числом 18:79 (для обеспечения максимальной скорости 90 миль в час (140 км / ч). ). Максимальное тяговое усилие составляло 39 000 фунтов силы (170 кН), а непрерывное тяговое усилие составляло 20 800 фунтов силы (93 000 Н) при скорости 17,1 миль в час (27,5 км / ч), что является последним стандартом для всех автомобилей класса 25. Мощность на рельсе составляла 949 л.с. (708 кВт), теперь доступна от 9,3 до 77,6 миль / ч (124,9 км / ч). Для первых пятнадцати локомотивов запас топлива составлял 520 имп. Галлонов (2400 л; 620 галлонов США) (тип конструкции 25 AV), а у последних десяти было больше 620 имперских галлонов (2800 л; 740 галлонов США). топливные баки установлено (тип конструкции 25 БВ).

Класс 25/1

25047 подкласса 25/1 снаружи Манчестер Виктория в 1980 г.

Последовательность номеров (исходная) D5176 – D5232, (TOPS) 25 026–25 082

В Класс 25/1 локомотивы были построены в BR Darlington и дерби локомотив работает. Они представили новые AEI Тяговый двигатель 253AY, результат сотрудничества BTH, MV и американский строитель Alco. Этот меньший и более легкий двигатель был попыткой продать тяговый двигатель мировой аудитории, особенно 1000 мм (3 футов3 ³⁄₈ в) измерительный прибор линий. Для локомотивов класса 25 эти более легкие двигатели означали отказ от других мер по снижению веса, встроенных в конструкцию. Они получили высокую оценку за попытку преодолеть потерю тягового усилия, обычно наблюдаемую при запуске. Система отклонения поля также была изменена, чтобы обеспечить возможность увеличения производительности во всех диапазонах скоростей.

Главный генератор представлял собой 12-полюсную машину с номинальной мощностью 819 кВт (1098 л.с.), 780/545 В, 1050/1500 А при 750 об / мин. (Постоянная мощность также указывается как 819 кВт (1098 л.с.), 630 В, 1300 А). Четыре тяговых двигателя теперь были соединены последовательно параллельными парами мощностью 234 л.с. (174 кВт), 315 В, 650 А при 460 об / мин, с передаточным числом 18:67. Пары двигателей, соединенных последовательно, обеспечивали более высокое максимальное тяговое усилие (обычно указываемое как 45000 фунтов-силы (200 кН), хотя можно было достичь 47000 фунтов-силы (210 кН)), но обратная сторона заключалась в том, что машина, соединенная последовательно парой, была более склонна к скольжению, чем одна со всем параллельным группированием. Полная мощность была доступна в диапазоне от 7 до 77,5 миль в час (124,7 км / ч), что является улучшением по сравнению с локомотивами класса 25/0, при этом все остальные параметры не изменились по сравнению с предыдущими сериями. Постоянная мощность тягового двигателя в 650 ампер была недалеко от его краткосрочной краткосрочной или «аварийной» мощности в 680 ампер, и это можно было контролировать только вручную. В тяжелых поездах необходимо было внимательно следить за показаниями амперметров, чтобы избежать повреждения двигателя. Хотя корпус остался аналогичным D5151, был внесен ряд доработок. В воздушные рожки были перемещены по обе стороны от панели кода головы. Юбка кабины и обтекатель кузова были сняты с производства, но опорные проушины остались. Была установлена ​​новая панель управления движением. Топливо и резервуары для воды были также модернизированы с топливной емкостью 510 имп галлонов (2300 л; 610 галлонов США) (также указывается в источниках как 500 или 560 имп галлонов (2300 или 2500 л; 600 или 670 галлонов США)).

Изначально было два варианта этого подкласса. Подавляющее большинство из них имели обозначение 251 AV. Четыре машины без обогрева поезда получили обозначение 251 BV. Со временем, когда было решено подогнать двойное торможение к ряду локомотивов, ранее 251 AV стал 251 CX, а один из 251 BV (25032) стал 251 DX.

Класс 25/2

Последовательность номеров (исходная) D5233 – D5299, D7500 – D7597 (TOPS) 25 083–25 247

D7585 работает как Дерби пилот станции в мае 1965 года. Ливрея BR зеленая с небольшими желтыми предупредительными табличками.

В Класс 25/2 Локомотивы отличались рестайлингом кузова и двухцветной зеленой ливреей, аналогичной той, что у Brush Type 4 (47 класс ). Большинство из них были построены в BR Derby, хотя некоторые из них были построены на заводах Дарлингтона. Редизайн коснулся в основном двух частей: кабины и расположения воздухозаборников. Двери проходов, установленные на более ранних экземплярах, использовались редко, их присутствие усиливало жалобы на шум и сквозняки в кабинах, а их удаление позволило увеличить центральное ветровое стекло, так что его нижний край совпадал с ветровыми стеклами на обеих сторонах. сторона, дающая заметно другой вид передней части. Удаление воздушных фильтров с боковых жалюзи на кантрейл явилось результатом сравнения, проведенного в Инвернессе между партией построенных в Дерби самолетов Type 2 и партией BRCW Тип 2s (26 класс и 27 класс ), тесты на качество воздуха в машинном отделении. Эти тесты показали, что расположение решеток на конструкции Derby позволяет гораздо большему количеству мусора попадать в фильтры (особенно нижние), быстрее забивая их, что приводит к ухудшению качества воздуха в моторном отсеке и, таким образом, потенциально влияет на производительность и износ двигателя. . С таким большим заказом, который должен был быть выполнен, было сочтено, что реконструкция этих участков приведет к экономии средств в долгосрочной перспективе, в дополнение к лучшей рабочей среде в кабинах и в целом менее загроможденному внешнему виду локомотива.

Было шесть вариантов этого подкласса, отражающих то, что локомотивы кипятили и / или тормозили вакуумом и / или двойной тормоз. Котельные локомотивы включали первые пять (252 AV) и последние тридцать класс 25/2 (252 DV). Только члены последней партии были модифицированы для работы с двойным тормозом и стали 252 CX, за исключением 25242, котел которой был удален и который получил обозначение 252 FX. Локомотивы с вакуумным тормозом без кипячения были 252 BV, а с двойным торможением - 252 EX.

Класс 25/3

Последовательность номеров (исходная) D7598 – D7677 (TOPS) 25 248–25 327

25304 подкласса 25/3 на Манчестер Виктория в 1982 г.

Последняя партия локомотивов обозначена Класс 25/3 и должен был быть построен BR's Derby Works и Бейер, Павлин и компания из Манчестер. Однако из-за финансовых проблем Beyer, Peacock не смогла достроить последние 18 локомотивов, и они были переданы BR Derby для строительства.

Хотя эти локомотивы все еще несли генератор RTB 15656, этот вариант представлял собой десятиполюсную машину с модифицированной сборкой, несовместимой с более ранним оборудованием. Регулируемая (полная л.с.) часть его характеристики была по существу такой же, как и раньше, но точка разгрузки, то есть точка, в которой полная мощность больше не может использоваться, была изменена с 1050 А на 900 А, 910 В (819 кВт). , 780 В (819 кВт). Всего два этапа ослабление поля были задействованы, у предыдущих машин было шесть, и это обеспечивало «полную мощность» на скоростях от 7 до 80 миль в час (130 км / ч), а максимальное тяговое усилие было уменьшено до 41 500 фунтов силы (185 000 Н).

Во второй половине 1960-х годов повсеместно использовалась твердотельная электроника, и эти локомотивы включали систему управления, в которой скорость определялась электронным, а не механическим способом. Сигнал от тахогенератора использовался для последовательного замыкания контакторов на заданных скоростях, чтобы активировать процесс ослабления поля двигателя, а не через контакты и реле, как в более ранних типах. Система управления обеспечивала работу тяговых двигателей и главного генератора в постоянном номинальном режиме машин, за исключением полных полевых условий, когда водитель мог оценить, как долго оставаться в краткосрочном номинальном состоянии. Класс 25/3 подкласс. Ранние локомотивы 25/3 AV были оснащены вакуумные тормоза и со временем многие из них получили двойную тормозную систему и были переименованы в 25/3 BX. К тому времени, когда строились последние несколько локомотивов, двойное торможение стало нормой, и десять из последней партии Дерби были построены новыми, как локомотивы 25/3 BX для работы вне помещений. Willesden на недавно модернизированном Главная линия западного побережья.

Класс 25/9

В конце 1985 года двенадцать из оставшихся локомотивов класса 25/3 были обозначены как 25/9, предполагая, что они будут работать в потоке, полученном для Подразделения промышленных минералов г. Железнодорожные перевозки это включало соль для шлифовки дорог от ICI мой в Winsford. Локомотивы были отобраны из имеющегося пула локомотивов класса 25 в марте 1985 г. с ожиданием еще трех лет службы до 10 000 часов наработки с момента последней работы. Внимание будет привлечено, и их техническое обслуживание будет сосредоточено на Карлайл Кингмур TMD. В этот момент ожидаемый каскад движущей силы BR в целом приведет к их замене на 31 класс локомотивы. Однако трафик, для которого они были предназначены, не был захвачен, и со временем подкласс был выведен вместе с другими членами.

Установки обогрева поездов

Три локомотива класса 25/3 были переоборудованы в 1983 году для использования в качестве мобильных генераторов для электрического обогрева поездов, где тяговый локомотив не мог его обеспечить. Им были присвоены ведомственные номера 97250/97251/97252 (формально 25310/25305/25314). Их называли ETHEL (Экс-локомотивы для обогрева электропоездов) и неофициально называли Ethel 1, Ethel 2 и Ethel 3. Они были окрашены в сине-серый цвет, чтобы соответствовать ливрее тренерского состава того времени. но это было не слишком удачно. Ethel 1 была снята с производства в 1987 году, две другие - в 1990 году. Все три были списаны в 1994 году.

Прототип

В 1962 году компания Sulzer спроектировала и начала разработку прототипа дизельного двигателя повышенной мощности на основе линейки LDA. Первоначально рассчитанный на 1700 л.с. (1300 кВт) при 850 об / мин (с потенциалом развития до 2000 л.с. (1500 кВт) при 850 об / мин), он был примерно такого же габаритного размера, как 6LDA28, и обозначался как LDA28-R. К BR обратились с идеей, что один из Derby Type 2 должен быть оснащен этим двигателем, но работы по разработке продвигались медленно, и проблемы с 12LDA28-C (используемый на локомотивах класса 47) отвлекали ресурсы. В конце концов разработка была прекращена, и локомотив D5299, выделенный для его использования, был завершен как стандартный класс 25/2.

Операция

Первоначально локомотивы класса 25 поставлялись в лондонские районы Мидленд и Шотландию, в то время как Западный регион имел Класс 22 работать по классу мощности 2-го типа. Из-за запланированного вывода всех дизель-гидравлических локомотивов в этом диапазоне мощностей ощущался пробел, и локомотив 7657 выполнял пробные поездки между Эксетер и Barnstaple в августе 1971 года, в результате чего главный инженер-строитель WR одобрил использование этого класса в качестве прямой замены на западе Англии.^[3]

Сохранение

D7612 в Танбридж-Уэллс-Вест на Железная дорога Спа-Вэлли

D5185 в Эридже на железной дороге Долины Спа

Двадцать экземпляров класса 25 сохранились в сохранности,^[4][5] всех подтипов, кроме класса 25/0. Двенадцать членов этого класса были спасены со свалки Вика Берри в конце 1980-х годов.^[6][7] Они включают D5185 aka 25035 Castell Dinas Brân,^[8] D5207 он же 25057,^[9] D5209 он же 25059,^[10] D5222 он же 25072, D7523 он же 25173 Джон Ф. Кеннеди,^[11] D7541 он же 25191, D7594 он же 25244, D7615 он же 25265 Замок Харлех, D7628 или 25278 Сибилла, D7659 он же 25309, D7629 он же 25279,^[12] D7663 он же 25313 и D7633 он же 25904 (25283).^[13][14] D7612 был отправлен в MC Metals до входа в консервацию.^[15]

Класс вернулся на основную линию в октябре 2007 года, когда D7628 (25278) работал с Железная дорога Северного Йоркшира к и от Станция Уитби.^[16]

Никнеймы

Railfans по прозвищу класс Крысы, как утверждалось, их можно было увидеть повсюду в Британии, и, следовательно, они были «такими же обычными, как крысы». Они также были известны, в основном их водители, как Splutsиз-за их привычки клевать ртом, когда они ломались, что они часто и делали.^[17]

Модельные железные дороги

В 1977 г. Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 25 в Датчик OO.^[18]

Рекомендации

Литература

• AEI / Sulzer (1962). Руководство по эксплуатации тепловоза БР тип 2 номера Д5000 - Д5150 (1160 л.с.) и Д5151 - Д5175 (1250 л.с.). AEI / Sulzer Ltd.
• AEI / Sulzer (1966). Руководство по эксплуатации тепловоза БР тип 2 номера Д5176 - Д5299 и Д7500 - Д7677. AEI / Sulzer Ltd.
• Марсден, К.Дж. (1985). Локомотивы Brush-Sulzer. Ян Аллан.
• Марсден, Колин Дж. (1981). Распознавание движущей силы: 1 Локомотивы. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-1109-5.
• Тайлер, A.T.H (1984). Локомотивы BR: 2 Sulzer типов 2 и 3. Ян Аллан. ISBN  0-7110-1340-3.
• Уэбб, Брайан (1978). Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail. Дэвид и Чарльз. ISBN  0715375148.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Журнал Rail Express, Вып. 1 и 2, июнь / июль 1996 г.
• Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive, издание лето 1966 г.

дальнейшее чтение

• Кларк, Дэвид (2006). Дизели в глубину: классы 24/25. Ян Аллан. ISBN  9780711031715. OCLC  71164327.
• Дэди, Хью (1989). Железнодорожный портфель 8: 24 и 25 лет. Ян Аллан. ISBN  9780711018464. OCLC  59998032.
• Марсден, C.J. (1981). Профиль учеников 24 и 25 лет. OPC. ISBN  9780860931355. OCLC  9283163.
• Макманус, Майкл. Максимальное распределение, локомотивы British Railways, 1948-1968 гг.. Виррал. Майкл Макманус.
• Николь, Барри Дж. (1985). Последние годы 25-х годов. Ян Аллан. ISBN  9780711014923. OCLC  59997232.
• Янг, Дэвид (июнь 1996 г.). «Класс 25/9: Нерассказанная история». Железнодорожный экспресс. № 1. Foursight Publications Ltd. стр. 30–33. ISSN  1362-234X. OCLC  498432844.
• Керр, Фред (июнь 1983 г.). «Храбрые 25-летние». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 38–45. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Рэпсон, Дэвид (июнь 1986). «Рассказ класса 25/9». Железнодорожный энтузиаст. № 57. Национальные публикации EMAP. С. 6–8. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

внешняя ссылка

• Каледонская железнодорожная дизельная группа.
• DerbySulzers.com: Локомотивы BR / Sulzer Тип 2
• Class25.info: Локомотивы класса 25 в действии
• D7629.com: Класс 25 Подробная информация, история, работа
• [1]: Список железнодорожных локомотивов Южного Девона