Тренерский фонд Ирландии - Coaching stock of Ireland

Большой выбор буксируемых тренеры использовались на железных дорогах Ирландии. На этой странице перечислены все, что было с 1945 года.

Ирландия

При образовании в 1945 г. Корас Иомпар Эйренн (CIÉ) унаследовал от своих составляющих пеструю коллекцию тренерского состава от разных производителей в одинаково разнообразных условиях ремонта. Хотя многим из них было более 40 лет, им пришлось оставаться в эксплуатации до тех пор, пока не будет найдена программа замены.

CIÉ, которая контролировала железные дороги республики с 1945 по 1987 год, и ее дочерняя компания, Иарнрод Эйренн (IÉ) от 2 февраля 1987 г., широко использовали буксируемые автобусы, хотя в последние годы IÉ все больше и больше обращается к несколько единиц заменить старые локомотивы и вагоны. IÉ и NIR совместно владеть текущими запасами, используемыми на Предприятие служба между Дублин и Белфаст, при этом IÉ номинально владеет нечетными автомобилями, а NIR - четными, хотя все они имеют общие Предприятие ливрея.

Текущий запас

Де Дитрих (1997-настоящее время)

Предприятие DVT № 9001

Предприятие DVT No. 9004 в Белфасте Сентрал в старой зеленой ливрее

Предприятие DVT No. 9001 в Белфасте Сентрал в новой ливрее

После введения нового Класс 201 локомотивы, совместно эксплуатируемые " Предприятие "рейс между Дублином и Белфастом был модернизирован в сентябре 1997 года за счет нового тренерского состава от французских производителей поездов. Де Дитрих Ферровьер (теперь Alstom DDF). Интерьер нового состава был основан на интерьере оригинального подвижного состава, используемого Евростар.^[1]

Вагоны делятся на два класса: Standard с сиденьями 2 + 2 и «First Plus» с сиденьями 2 + 1, индивидуальными лампами для чтения и сиденьями с электроприводом и аудиосистемой «in-seat». Все автобусы оснащены кондиционерами, имеют внутренние и внешние двери с электроприводом, тонированные окна с регулируемыми жалюзи, единственный туалет для инвалидов-колясочников с пеленальными столиками и электронными информационными дисплеями.

До сентября 2012 года электричество для ОВКВ поездов, зарядки аккумуляторов и приготовления пищи подавалось от локомотивов. Система питания головной части поскольку наборы не включали фургон-генератор. Во избежание дальнейшего повреждения локомотивов в указанную выше дату были введены в эксплуатацию четыре фургона-генератора Mark 3.

Хотя изначально заказывались как четыре комплекта по семь автомобилей, три находящихся в эксплуатации комплекта могут включать восемь или девять автомобилей:

• Один DVT (№№ 9001–9004), с кабиной водителя, багажным отделением, 29 сиденьями "First Plus" и местом для инвалидных колясок, вес 42 тонны (46,5 тонны)
• Один "First Plus" (№№ 9101–9104) на 47 мест, вес 38 тонн (42 тонны)
• Одно кафе / буфет, (№№ 9401–9404), вес 40 тонн (44,5 тонны)
• Один стандарт (№№ 9213–9216) с 68 сиденьями и местом для инвалидных колясок, вес 38 тонн (42 тонны)
• Три или четыре Standard (№№ 9201–9212) с 71 сиденьем, вес 38 тонн (84000 фунтов)
• Один генераторный фургон (№№ 9602, 9604, 9606, 9608)

Каждая тележка имеет длину 23,43 м (76 футов 10,4 дюйма), высоту 3,787 м (12 футов 5 дюймов) и ширину 2,814 м (9 футов 2,8 дюйма).
Транспортные средства с нечетными номерами принадлежат IÉ и четный номер NIR

Поезда имеют максимальную скорость 100 миль в час, но ограничены до 90 миль в час.

12 и 22 декабря 2009 года NIR получил первые два, 7608 и 7613, из четырех микроавтобусов Mark 3 Generator от IÉ для перекраски в ливрею Enterprise. Два других автофургона с генераторами прибыли в начале 2010 года. Они заменили энергосистему HEP, когда они были введены в систему коммерческого учета в сентябре 2012 года, тогда их номера были 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) и 89613 (9608). ).

В 2014 году была объявлена ​​программа модернизации среднего возраста службы Enterprise.^[2] Ротационный ремонт включал замену поездов других производителей в индивидуальном порядке, который начался в ноябре 2014 года, когда в ноябре 2015 года были возвращены в эксплуатацию первые модернизированные вагоны. В ходе ремонта были предоставлены новые механические ходовые части, электроника вагонов и модернизированные интерьеры. Первый отремонтированный комплект, состоящий из DVT 9002 и Locomotive 206, совершил пробную поездку из депо Йорк-Роуд в Белфасте в Дублин Коннолли и обратно 15 октября 2015 года. Этот же комплект обеспечил первое официальное пассажирское сообщение после ремонта 16 ноября 2015 года. Ремонт был официально завершен 10 апреля 2016 года, что совпало с введением расширенного расписания Enterprise.

Марка 3 (2009 – настоящее время)

Генераторный фургон Mark 3 используется с Enterprise

Автомобиль Mark 3 Grand Hibernian во время ремонта

Хотя большинство Марка 3 запасы были изъяты Iarnród Éireann в 2009 году, некоторые автомобили остаются в эксплуатации. В 2012 году после обширного ремонта и модификации, чтобы сделать их совместимыми с существующим парком De Dietrich, в общей сложности четыре автофургона-генератора Mark 3 поступили в эксплуатацию с Enterprise, чтобы заменить потребность в предоставлении Мощность головного узла посредством 201 класс локомотив.^[3]

В 2014, Бельмонд, владельцы Венеция-Симплон Восточный экспресс, объявил о планах по созданию нового ирландского роскошный поезд названный как Бельмонд Гранд Хиберниан. Для работы этой службы Belmond закупил у Iarnród Éireann одиннадцать автобусов Mark 3 для переоборудования в спальные вагоны, вагоны-рестораны и салоны.^[4][5]

С 30 августа 2016 года в строю находятся 10 вагонов Mark 3, принадлежащих Belmond, окрашенных в темно-синий цвет. 11-й вагон, все еще в ливрее IÉ InterCity, будет использоваться в качестве запасных. Его перевезли с North Wall на Inchicore Works в октябре 2016 года.

Марка 4 (2006 – настоящее время)

CAF Mark 4 на перекрестке Лимерик, 2006 г.

MkIV SCE No 4110 в Inchicore, 2014 г.

В 2006 г. из г. CAF^[6]
Хотя название «Марк 4» вошло в обиход, эти поезда не имеют отношения к Британская железнодорожная марка 4.
Несмотря на то, что эта более высокая скорость способна работать со скоростью 200 км / ч (125 миль / ч), потребуются как модернизация путевой и сигнальной системы, так и обеспечение более быстрого локомотива, чем используемый в настоящее время 201 класс. Рассматривается возможность замены существующего 201 на два силовые машины, один из которых будет преобразован из существующей кабины управления генератором.

Вместимость поезда - 422 человека (комплект из 8 вагонов), поезд полностью доступен для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Рассчитан на работу с 10 вагонами, каждый действующий комплект в настоящее время состоит из 7 или 8 вагонов:

• Кабина управления генератором - GC (4001–4008) (или DVT ) (без сидения)
• Один первый класс - FC (4201–4208) (44 места + 1 инвалидная коляска)
• Вагон общественного питания - CC (4401–4408) (28 мест)
• Четыре стандартных класса - SC (35 в 4101–4143) (69 мест + 1 инвалидная коляска)
• Один стандартный конец - SCE (8 из 4101–4143, все номера заканчиваются на 5 или 0), с выдвигающимися буферами и конической муфтой с откидной головкой на конце локомотива.
• Длина между муфтами - 23,66 м (77 футов 7,5 дюйма)
• Высота - 3,85 м (12 футов 7,5 дюйма)
• Ширина - 2,85 м (9 футов 4 дюйма)

По состоянию на 2016 год на маршруте Дублин-Корк эксплуатируется шесть комплектов. часы циферблата. На некоторых непиковых сервисах меньше 22000 Класс используются наборы, поскольку большие наборы дороги в эксплуатации.

Основные особенности

CAF DVT в Templemore, Графство Типперэри в 2011

• Мерак HVAC
• Пассажирские двери с электроприводом
• Огнестойкость по BS 6553: 1999 Cat 1B
• Публичный адресс (PA), включая автоматические объявления на ирландском и английском языках
• Система охранного телевидения (CCTV) запись, включая переднюю камеру в DVT
• СВЕТОДИОД Внешние и внутренние указатели назначения
• Система бронирования мест со светодиодными дисплеями зарезервированных мест над каждым пассажирским сиденьем. Система обновляется через Беспроводная сеть (W-LAN)
• Светодиодные карты маршрутов
• Аудиосистема в кресле первого класса
• Сиденья с электроприводом в Первом классе
• Подвеска:
  • Первичные винтовые пружины и вторичные подушки безопасности
• Шлифовка ведущей оси ГХ и ведомой оси вагонов SCE
• Муфта шарфенберга^[7] между автомобилями, соединительные муфты с откидной головкой^[8] каждый конец
• Зона для инвалидных колясок и туалеты, доступные для Правила доступности железнодорожного транспорта Великобритании

Марк 4 ТГВ

• Кабина водителя с кондиционером
• Система диагностики неисправностей, отображаемая на мониторе водителя
• Багажное отделение
• Система пожаротушения
  • Моторный отсек генератора защищен FM200 огнетушитель
  • Топливный бак защищен AFFF огнетушитель
• Генераторы:
  • Двухместный MAN 2846 LE 202 (320 кВт) / Letag ^[9] (330 кВА) двигатель / генераторная установка, сборка GESAN [3]
• Длина между стяжками - 23,81 м (78 футов)

Бывший склад

Ламинат (1955–1984)

Ламинатный буфет 2422TL в Cultra, 2008. Длина 61 футов 6 дюймов, ширина 9 футов 11,25 дюйма, вес 30 тонн. Оснащенный тележками Commonwealth, 2422TL был представлен в 1956 году (серия номеров 2419–2422).

Автобус, разработанный Бредином (1930-е годы) на перекрестке Мояста, графство Клэр, 2008 г. (построен GSR, до CIE)

Старые запасы CIÉ состояли из множества конструкций, построенных на двух разных профилях. Вагоны, построенные в начале 1950-х годов, имели более узкий, более вертикальный профиль с небольшим перевалочным местом, похожее на тот, который использовал Эдгар Бредин из Великие южные железные дороги для его стальных вагонов. Вагоны, построенные с конца 1950-х годов, имели более широкий профиль с более ярко выраженной крышей. Как и «Бредины», они были с деревянным каркасом и стальными панелями.

Предыдущие тренеры включали последних сток-купе построены CIÉ, как стандартные, так и составные / стандартные конструкции. Обычно в вагоне было 7 отсеков, в каждом из которых были сиденья для 6 пассажиров в первом классе и 8 пассажиров в стандартном. В конструкции открытого салона, а также в конструкции купе, сиденья были выровнены по окнам, поэтому пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех сидений, в отличие от расположения сидений в стиле авиалиний в некоторых более поздних проектах.

Каретки этой конструкции, построенные после 1955 года, назывались «ламинатом» из-за использования ламинированных деревянных стоек и элементов крыши, в отличие от массивной древесины. В остальном детали конструкции остались прежними. Вагоны-рестораны по-прежнему строились с каркасами из цельного дерева, но их часто неправильно называли «ламинатом», поскольку они были той же конструкции и той же эпохи.

Некоторые вагоны из ламината позже были преобразованы в паровые фургоны, чтобы в конце 1970-х - начале 1980-х годов можно было отказаться от четырех- и шестиколесных фургонов. Все вагоны-рестораны CIÉ до Mark 2 имели вертикальный профиль. Стандартная конструкция тормозов была адаптирована в качестве ведущего прицепа для использования на одной из веток CIÉ.

Было три разновидности более поздних тренеров с широким профилем тела:

• Композитный (позже все преобразовано в стандарты тормозов)
• Стандартная открытая конструкция с двумя санузлами с одного конца
• Стандартная открытая конструкция с одним туалетом на каждом конце

Несмотря на то, что парк «Ламинат» был спроектирован для работы на дальние расстояния, он был широко передислоцирован на пригородные перевозки Дублина и Корка в 1970-х и 1980-х годах, когда стал доступен новый подвижной состав. Это было не идеально из-за расположения вагонов и ограниченного дверного проема, что приводило к увеличению времени простоя на станциях. После Крушение Баттеванта в 1980 году максимальная скорость «Laminate» и Park Royal была ограничена до 70 миль в час, а затем запретили движение по определенным маршрутам.

После электрификации маршрута Howth-Bray в 1984 году и введения приклада Mark 3, прокат ламината постепенно прекращался. Некоторые из них сохранились в разных местах Ирландии:

• Даунпатрик и железная дорога графства Даун имеет Buffet Car 2419 и тормозной стандарт 1918TL (оригинал 2163).
• В музее Килтама есть Standard Open 1460 и Composite 2148.^[10]
• В Общество охраны железных дорог Ирландии в Дублине есть Standard 1463, Bar Car 2421 и Brake 3rd 1916.^[11] RPSI также владеет Buffet Car 2422TL, который выставлен в Ольстерский музей народного творчества и транспорта.
• Народный парк Слайго в Riverstown имеет Standard Open 1468 [4]^[12]

Парк Рояль (1955–1994)

Королевский парк в Инчикоре, 2005

Королевский парк № 1944 на реставрации в Даунпатрике в 2015 году.

В 1955 году Inchicore Works^[13] начато строительство 50 вагонов из запчастей, поставленных Парк Королевских Транспортных средств, Лондон. Эти автобусы производились в вариантах Main Line или Suburban и в полной мере использовали ирландскую габаритную ширину: 61 фут 6 дюймов в длину и 10 футов 2 дюйма в ширину, уменьшаясь на 8 дюймов на концах.

Из-за их алюминиевой и стальной конструкции они весили всего 26 тонн. тара (Пригород) и ок. 27¼ тонн тара (Основная линия). Необычно, что у этих вагонов были двери, открывающиеся внутрь, как у американских. "Пуллман" дизайн, но это оказалось непопулярным и несколько сбившим с толку пассажиров, поэтому были перестроены традиционным способом. В пригородном вагоне было 82 посадочных места, а в главном автобусе с туалетами - 70 человек. Эти тренеры ехали на Тележки Commonwealth, первый в Ирландии, оборудованный таким образом.^[14]

В начале 1990-х годов из-за их строительства было запрещено движение по некоторым маршрутам, последние несколько вагонов Park Royal были отозваны после доставки первых японских вагонов. 2600 класс DMU в 1994 г.

Есть несколько сохранившихся примеров;

• У RPSI есть два, два Open 3rds, №1383 и 1419. №1383 оборудован магазином, а №1419 был изменен, чтобы быть совместимым с креслами-колясками.^[15]
• Номер 1944 был полностью отреставрирован на Даунпатрик и Ко. Даун железной дороги и теперь является частью пассажирского комплекса.^[16]
• Два отображаются в Деревне моделей Клонакилти.^[17]

ЛивреяПри постройке эти вагоны получили стандартную зеленую окраску «лист плюща» CIÉ. В начале 1960-х их перекрасили в новую цветовую схему - черный, оранжевый и белый.

Крейвенс (1963–2006)

1516 на станции Кольбер, 2006

№ 1520 на слом

Барный вагон № 1514 в Баллине в 2015 году, в новой сине-кремовой ливрее RPSI.

Весной 1961 года CIÉ объявил тендер на поставку 40 новых автобусов стандартного класса, 10 из которых должны были быть доставлены в сборе, а остальные были «частично закончены» для сборки в Инчикоре при технической поддержке поставщиков. Контракт на 500 000 фунтов стерлингов был присужден Cravens из Шеффилд. Сообщалось, что эти новые автомобили «установит образец для будущего строительства вагонного парка CIÉ». Первый из автобусов, построенных в Шеффилде, был выгружен на Северная стена, Дублин 3 мая 1963 года и доставлен в Инчикор для приема.

Эти вагоны были построены с кузовами из легких сплавов на стальных рамах на Type Тележки B4.
В каждом салоне было 64 места, расположенных в восьми отсеках по четыре вокруг стола, по обе стороны от центрального прохода, с двумя туалетами, расположенными в вестибюль на одном конце. Интерьер был отделан ламинатом, что создавало ощущение легкости и воздушности. Они были оснащены публичный адресс система с двойным остеклением окна и центральное флуоресцентное освещение по всей длине - первые автобусы в Ирландии с таким обращением. Отопление осуществлялось паром, подаваемым от парового обогревателя.
Они были 62 футов 8 дюймов в длину, 9 футов 6 дюймов в ширину, 12 футов 7,5 дюймов в высоту, весили 28 тонн и 14 центнеров. и были пронумерованы от 1504 до 1513. 30 незавершенных вагонов были пронумерованы 1514–1543, и хотя общий заказ был на 70, только 15 дополнительных (под номерами 1544–1558) были построены в общей сложности 55.

В начале 1963 года Inchicore начала строительство двух новых автобусов первого класса в стиле, аналогичном контракту с Craven, но не связанному с ним. Эти вагоны были построены с открытой планировкой, с двойным остеклением и кондиционирование воздуха. Под номерами 1145 и 1146, это были единственные послевоенные автобусы первого класса, попавшие в парк, их ближайший предшественник, 1144, был построен в 1935 году.

2 апреля 1964 года новые вагоны были продемонстрированы прессе и вступили в строй 10 апреля, отправившись на поезд Дублин - Корк в 18:30. Они были обычным явлением на специальных автомобилях с большой вместимостью: 14 автопоездов (12 "Cravens" + 2 Gen Vans) не являлись нетипичными и вмещали 768 пассажиров.

До того, как они переместились на эти услуги железнодорожными вагонами, вплоть до 2000-х годов Крейвенов можно было встретить на внешних пригородных выработках, например, от Дублина до Арклоу и Лонгфорд. Их также можно было найти в сельских службах, таких как Росслэр-Уотерфорд-Лимерик маршрут и линия Мальлоу - Трали.

В течение 2006 года происходил поэтапный вывод акций Craven. Их последними обычными обязанностями были работы «Только по пятницам» от Дублина Хьюстон до Корка, Голуэя, Лимерика и Трали и их возвращения. Они также иногда использовались для регби и футбол специальные предложения на матч и другие разовые услуги.

Последний набор регулярных рейсов был отменен 11 декабря 2006 года после работы в 05:15 по маршруту Атлон - Дублин Хьюстон. Последней операцией, принадлежащей IÉ, был вагон № 1510 на паровом спецназе RPSI 17 декабря. Гравированные номера вагонов 1505, 1506. , 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 и 1541 были сохранены в регулярном использовании Ирландским обществом охраны железных дорог (RPSI) вместе с двумя генераторными фургонами BR mk1, №№ 3173 и 3185.^[18]Генераторный фургон "голландского" типа, № 3158, который работал бы с прикладом Cravens, также был сохранен RPSI, и теперь он работает с их основанным на Уайтхеде mk2, установленным под номером 462.^[19]

ЛивреяАвтобусы, построенные в Шеффилде, были перепроданы и доставлены в новой цветовой гамме CIÉ: желто-коричневый ниже пояса, черный на центральной панели на уровне окна, на крыше и на концах, с широкой (6 дюймов / 150 мм) белой полосой между верхним окном и крышей . Большие белые цифры класса были нанесены на двери. Два вагона первого класса Inchicore были обработаны одинаково. В самом конце 1980-х - начале 90-х годов на поясе была нанесена тонкая белая полоса толщиной примерно 1 дюйм / 25 мм, разделяющая После ребрендинга Irish Rail в 1988 году были добавлены две белые 3-дюймовые (75 мм) виниловые полосы, отделяющие черную от коричневой над и под ним. Два светоотражающих флуоресцентных красных 3 млн Квадратные панели Scotchcal 12 дюймов были нанесены на каждый конец корпуса.

В целях сохранения вагонов Craven нужно было дать схему окраски, которая отличалась от оранжевого и черного цветов IÉ, которые в то время все еще использовались в флотах Mark 2 и Mark 3 Irish Rail, чтобы не сбивать с толку пассажиров. Первые 2 Cravens, 1529 и 1539, имели зеленый цвет между окнами и тележками, в то время как 1541 год пробежал одну поездку в сером подшерстке, прежде чем вернуться в Инчикор, чтобы добровольцы перекрасили его в новую синюю окраску с желтой полосой. под окном. Также были добавлены полоса желтого прямоугольника и герб RPSI сбоку. Пока это продвигалось, все RPSI Cravens имели буквы «RPSI» белого цвета, нанесенные на двери с обеих сторон, чтобы идентифицировать их как в Inchicore, так и на железнодорожной сети. Еще два Cravens получили синюю окраску до того, как Iarnród Éireann взял на себя перекраску вагонов в 2014 году. Сегодня все Cravens, за исключением модели 1539, были обставлены новой ливреей RPSI, сине-кремовой, с двумя гербами RPSI сбоку. каждого вагона. Можно отметить, что тележка закусочной № 1508 - единственная тележка в наборе, которая была перекрашена в новую цветовую схему экипажем дублинского вагона RPSI, так как команда, которая хотела это сделать, масштабно перестраивалась и ремонтировалась. полную работу сами.

Марка 2 (1972–2008)

Марка 2 на станции Кольбер, 2006

Irish Rail MkII в Уайтхеде, 2014 г.

Отметить 2DВ 1972 году CIÉ разместила заказ у Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед (BREL) для 72 новых тренеров на базе Дизайн британской железнодорожной марки 2d. Они были построены в Дерби Litchurch Lane Works. Благодаря кондиционированию воздуха в качестве основной особенности, они стали известны как «AC Stock» и работали на тележках типа B4 с вакуумными тормозами.

Заказ состоял из 6 автобусов первого класса (с 5101 по 5106), 9 автобусов Composites (5151–5159), 36 автобусов стандартного класса (5201–5236), 11 автобусов ресторана / буфета / стандартного класса (5401–5411) и 11 фургонов-генераторов (5601–5601). 5611). Внутренняя отделка была сделана в Inchicore и сильно отличалась от оригинального дизайна BR, использовались скамейки, а не отдельные сиденья, и широко использовались панели из деревянного шпона.

Их электрическая система также отличалась от версий BR и NIR. Генераторный фургон содержал два двигателя / генераторных установки, каждая из которых снабжала переменным током 220/380 Вольт 50 Гц на два отдельных "автобусы «в поезде». Нагрузка на кондиционеры была разделена пополам, каждая половина питалась от каждой «шины». В случае отказа одной генераторной установки другая установка автоматически питает обе «шины». В этом случае выходная мощность кондиционера будет уменьшена вдвое, но все остальные нагрузки, включая приготовление пищи, освещение и зарядку аккумуляторов, по-прежнему будут подаваться.Это оставалось образцом для подачи электроэнергии на все последующие автобусы IE.

Чтобы приспособиться к изменениям в трафике, пять из композитов, 5153–5156 и 5158 были переклассифицированы как «стандарты», в то время как один из ресторанов / буфетов / стандартов, 5408, был преобразован для использования в качестве президентского тренера.

Остальные вагоны Mark 2 постепенно выводились из эксплуатации в течение 2007 и 2008 годов, при этом последний оставшийся вагон работал последний раз, 05:05. Атлон – Heuston, 31 марта 2008 г. Две из этих машин (№№ 5106 и 5203) были законсервированы ППНИ и были перемещены на свои Уайтхед базы в первом квартале 2008 года. Им были присвоены номера 303 и 304 соответственно, и они были перекрашены в темно-зеленую ливрею RPSI.^[19] Кроме того, президентский вагон № 5408 находится на хранении у RPSI, по-прежнему принадлежащего Irish Rail. Этот автомобиль предназначен для консервации RPSI.

Марк 2ABВ дополнение к парку автобусов Mark 2D с вакуумным тормозом, компания Irish Rail использовала второй парк автобусов Mark 2. Это были бывшие в употреблении автобусы Mark 2 с воздушным тормозом, приобретенные в начале 1990-х годов. Они были пронумерованы серией 41ХХ для стандартов или серией 44ХХ для транспортных средств общественного питания. Эти вагоны были отозваны примерно в 2003 году после ввода в эксплуатацию вагонов класса 29000. Четыре из этих машин сохранились. 4106 можно найти на станции Килмиден на железной дороге Уотерфорд и Сур-Вэлли, а 4108, 4110 и 4402 сохранились на перекрестке Мояста на West Clare Railway. Три автофургона-генератора «голландского» типа были переоборудованы для работы с аэродинамическими тормозами, получив новые номера 4601–4603. Один из них, № 4602, хранится Ирландским обществом охраны железных дорог в Уайтхеде.

Марка 3 (1984–2009)

Марка 3 на станции Хьюстон, 2006 г.

Фургон-генератор Mark 3 на станции Хьюстон, 2006 г.

Марка 3 автоматическая дверь

Mark 3 вагон-ресторан

Контрольная машина марки 3 в Дублине Коннолли

Введенный в систему CIÉ в 1984 году, последний комплект был отозван в понедельник, 28 сентября 2009 года. Решение о покупке нового парка современных автобусов Intercity на базе Дизайн British Rail Mark 3 было сделано из-за нескольких несчастные случаи с участием тренеров старого стиля, в деревянной раме. Это уже хорошо зарекомендовавший себя дизайн, используемый для Британская железная дорога с Скоростной поезд (HST).

Первые 44 открытых стандарта (7101–44), пять буфетов (7401–05) и семь автофургонов-генераторов (7601–07) были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works. Остальные (7145–72, 7406–13, 7608–15) были построены по лицензии в г. Inchicore между 1984 и 1989 годами. Вагоны ехали на 5-футовых 3-дюймовых версиях тележки с пневматической подвеской British Rail BT22,^[20] и были с воздушным тормозом.^[21]

Ирландские тренеры Mark 3 были похожи, но не идентичны своим британским коллегам. Они имели другую электрическую систему (220/380 В, 50 Гц) и были первыми автомобилями Mark 3, оснащенными автоматическими распашными дверцами. Было также несколько различных внутренних схем, более подходящих для ирландского трафика.

Двадцать четыре вагона были построены для тяни-Толкай эксплуатации пригородного сообщения, в том числе пять построенных Контрольные машины (6101–05, 6301–19). Первоначально использовался вместе с 121 класс локомотивы, с которыми они в последний раз использовались 201 класс локомотивы. Между ирландскими двухтактными Mark 3 и стандартными Mark 3 был ряд различий. Генератор под полом, установленный в кабине управления, обеспечивал электричеством вагоны; в отличие от стандартного Mark 3, в котором использовался специальный генераторный фургон. Этот единственный генератор был не таким мощным, как два, которые использовались в фургонах-генераторах Mark 3, и был основной причиной, по которой наборы были ограничены 6 автомобилями. Подвижной состав ирландской марки Mark 3 не имел кондиционера и имел открывающиеся окна. На поезд также было наложено ограничение скорости 70 миль в час из-за того, что три машины управления были оснащены LHB тележки из 8100 Класс DART и были с воздушным тормозом.^[21]

В 2004 году винтажный автобус British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) 1979 года выпуска был переоборудован Интерфлот в современную закусочную для использования в наборе Push-Pull. Этот набор обычно использовался на маршруте Уотерфорд.

Набор Mark 3A «Cú Na Mara», ныне снятый с производства, работал исключительно на маршруте Дублин - Голуэй и изначально был поездом BREL International Train, демонстрационным проектом, разработанным для обеспечения зарубежных заказов. Набор отправился на немецкую железнодорожную выставку в 1988 году, но вернулся без каких-либо новых заказов и томился в течение нескольких лет, прежде чем был продан. Вик Берри. Компания CIÉ преобразовала множество различных планировок интерьера в их собственный стандартный дизайн (6201–08 ex 99521–22 / 24–29, Restaurant Buffet 6401 ex 99523), установила собственную дверь с электроприводом типа Mark 3 и заменила ABB тележки. Несмотря на то, что он также был перенастроен для работы в режиме Push-Pull, тот факт, что дополнительный автобус не был преобразован в стандарт Driving Brake Standard (планировалось 6501 ex 99520), не позволил комплексу работать с этой конфигурацией.

Этот набор ознаменовал конец постройки вагонов в Инчикоре.

Конструкция дверной заглушки, которая использовалась на автобусах CIÉ Mark 3, позже была использована на Британский железнодорожный класс 442 пригородный поезд дальнего следования.

В 2008 году IÉ объявила о планах распродажи парка Mark 3.^[22] и, поскольку они этого не сделали, они объявили о планах списать большинство из них через 4 года, в 2012 году.

Все оставшиеся комплекты Mark 3 были сняты с эксплуатации 21 сентября 2009 г., последней службой стал аварийный поезд Дублин-Корк в 13:45. Тем не менее, один набор был возвращен для благотворительного мероприятия для энтузиастов 24 апреля 2010 года. Этот тур также сформировал служебный поезд 12:40 Лимерик - Эннис, что сделало его последним пассажирским поездом, обслуживаемым набором Mark 3.

Два набора Mark 3 хранились при выводе из Дандолка, и сообщалось, что их тела были в таком плохом состоянии, что их нельзя было доставить в Дублин для утилизации. Поскольку из-за плохого состояния вагонов их невозможно было перебросить в Дублин на металлолом, 10 февраля 2014 года они были отправлены на слом на верфи Дандолка.

Четыре контрольных вагона Mark 3 были списаны, за исключением 6105, который хранится в Железнодорожном музее Вест-Клэр.

Mark 3 развивали максимальную скорость 100 миль в час и могли двигаться с этой скоростью по главной линии Корка, если их буксировал класс 201.

12 декабря 2009 года локомотив 144 доставил фургон с генератором марки 3 (7608) из Дублина в депо Йорк-Роуд, Белфаст. Затем снова 22 декабря 2009 года локомотив 8209 привез еще один фургон с генератором Mark 3 (7613) из Дублина на Йорк-роуд. NIR получил в общей сложности четыре фургона Ex-Mark 3 Generator. Они были окрашены в цвета Enterprise и подключены по схеме push / pull для работы с наборами Enterprise для замены HEP, поставляемого локомотивом. Эти фургоны-генераторы поступили на вооружение в сентябре 2012 года.

Утилизация вагонов Mark 3 началась в Inchicore Works в сентябре 2013 года.

В течение июля 2014 года оставшиеся Mark 3 в Северной стене были доставлены на склад Adelaide Yard в Белфасте, где их разрезали пополам и перевезли на площадку для металлолома Hamills в Ахогилле.

Три вагона Mark 3 были сохранены и в настоящее время хранятся в Железнодорожном музее Вест-Клэр, Мойаста, графство Клэр. Это открытый стандарт № 7146, Кафе / Бар нет. 6402 и Push / Pull DVT № 6105. В дополнение к ним, еще один MkIII находится в сохранении с Общество охраны железных дорог Ирландии на их базе Уайтхед. Хотя он никогда не использовался Irish Rail или NIR, он был доставлен напрямую из Англии в 2004 году, его размер был изменен до 5 футов 3 дюйма для использования в качестве тренера в общежитии для добровольцев RPSI. Он был пронумерован RPSI 26, что продолжало нумерацию LMS NCC. Караваны.

Ливреи с момента основания CIÉ

Вагоны

Оригинальная ливрея CIÉ была темно-зеленой с полосой eau de nil под и над окнами, похожая на прежнюю ливрею автобусов Dublin United Transport Company, но ее заменили в середине 1950-х годов. На них также была эмблема «летающая улитка» в том же цвете eau de nil, цифры были такими же, а подкладка, улитка и цифры были покрыты тонким слоем золота. С 1955 года темно-зеленый цвет на автобусах был прекращен (хотя и оставлен на автобусах), и междугородные автобусы были постепенно перекрашены в новую более светло-зеленую окраску, которая также была применена к новому прикладу после 1955/6. Это был гораздо более светлый средне-зеленый цвет с более тонкой полосой «eau-de-nil» (= очень светло-зеленой), нанесенной под окнами, и эмблемой в виде летающей улитки на некоторых, но далеко не всех транспортных средствах. В Park Royals никогда не было летающих улиток. В конце 1955 года были введены неокрашенные алюминиевые вагоны с большими красными цифрами 1 и 2 для обозначения класса и маленькими красными номерами, но это не очень хорошо использовалось в повседневной эксплуатации. С 1958 года все вагоны были перекрашены в новый стандартный зеленый цвет, что-то среднее между (английским) зеленым цветом Южного региона и зеленым цветом для локомотивов 1970-х годов с острова Мэн. Все варианты зеленой ливреи CIÉ имели черные концы карет, и хотя крыши также обычно были черными, некоторые иногда были очень темно-серыми.

В 1962 году, как раз перед выпуском Cravens Stock, была представлена ​​радикально новая окраска, состоящая из черных верхних панелей, крыши и концов кузова, темно-оранжевых (золотисто-коричневых / коричневых) нижних панелей с 6-дюймовой белой полосой между панелями. окна и крыша. Крыши и концы были черными. Ложи Mk 2d и Mk 3 при поставке были окрашены в золотисто-коричневый и черный цвета, но без белых полос над окнами.

В феврале 1987 года железнодорожные операции CIÉ были переданы дочерней компании, находящейся в полной собственности. Ирландская железная дорога и 6-дюймовая белая полоса была заменена двумя 3-дюймовыми белыми полосами с каждой стороны черной части. На тренерах Craven 3-дюймовая желто-коричневая полоса появлялась над верхней белой линией, прямо под кантрейлом. В нижнюю оранжево-коричневую секцию добавлены слова «InterCity» большими белыми буквами и логотип «IR». Автобусы Craven и фургоны-генераторы бывшего BR Mk 1 не подвергались ребрендингу. Они по-прежнему были в черном и золотисто-коричневом цвете CIÉ, но белая подкладка была изменена на более узкую при их следующем посещении завода.

В начале 1990-х на смену золотисто-коричневому цвету пришел более яркий оранжевый (RAL 2011), а стилизованный значок IE заменил логотип ИК-дорожки. Новый логотип не сопровождал надписи Intercity, но был нанесен на все двери автобусов MK2 и MK3.

Из-за общего характера службы Enterprise имеет собственную уникальную окраску, состоящую из темно-серого (NCS 8502-Y), светло-серый (NCS 5502-Y), темно-зеленый (NCS 9005-G20Y), бронзовая полоса и логотипы Enterprise (3M), а также фиолетовый (NCS 5040-R40B) для стандартного класса или Темно-красный (NCS 4060-R10B) для First Plus.

В 2006 году на CAF Mark 4s была представлена ​​новая окраска, напоминающая оригинальный зеленый цвет. Состоит из зеленого папоротника (NCS 4550-G), серого (RAL 7000), желтого (RAL 1021), черного (RAL 9005), зеленого (NCS 7020- B70G), желто-зеленого (NCS 1070 G60Y) и серебристого металлик (761) . Также был представлен новый логотип.

Фрахт

Примерно до 1971 года вагоны были просто серыми, затем постепенно перекрашивали в коричневый оксидный цвет, а товарный запас - в тускло-серый. Серые или коричневые, все вагоны CIÉ (как и практически весь ирландский грузовой парк всех компаний) имели металлические конструкции, крыши, тягово-сцепное устройство и шасси того же цвета, что и кузов, а не черного цвета, как иногда можно увидеть в других местах.

Северная Ирландия

DBSO НИР

Бывший Gatwick Express Марка 2 тренеры Мойры переводятся в Дандолк

5 бывших Gatwick Express Марка 2 тренеры хранятся в Лисберне

Хотя большинство пассажирских перевозок в Северной Ирландии обслуживали дизельные моторные агрегаты с середины 1950-х годов потребовалось несколько буксируемых тренеров, находящихся в ведении обоих Управление транспорта Ольстера (1948–1966) и Железные дороги Северной Ирландии (с 1967).

В 1970 году NIR приобрела парк из восьми новых Mark 2B для работы с 101 класс о трансграничном сервисе Enterprise. Они были окрашены в темно-бордовые и синие ливреи и были приспособлены для бега «тяни-толкай». В период с 1981 по 1983 год, чтобы дополнить прибытие 111 Класс и повышения качества обслуживания предприятия, NIR приобрела 12 подержанных автомобилей Mark 2 разновидностей B, C и F у Британская железная дорога.^[23] Некоторые из вагонов 1970 года постройки были отремонтированы для использования в новом сервисе. В последние годы перед выводом 101 в 1989 году они работали с Mark 2, чтобы сформировать пригородные двухтактные поезда. Дальнейшие модели Mark 2B и F были заказаны в 1989 году в рамках программы модернизации NIR. Одним из примечательных автомобилей был Mark 2F No. 904, который сохранил ливрею British Rail на вооружении NIR.^[24] К 1997 году все Mark 2 были сняты с производства после того, как на предприятии появился подвижной состав DeDietrich. Сегодня выжило пять таких тренеров - № 300, 305 и буфет № 547, все они находятся в собственности Общество охраны железных дорог Ирландии № 546, используется в Англии с железными дорогами западного побережья под № 1800,^[25] и № 911 (см. ниже). Шестой, № 901, сохранился в Далтоне, Англия, до июля 2012 года, когда он был окончательно списан.^[26]

С 2001 по 2009 год NIR эксплуатировал вагоны-грабли для пополнения парка DMU. Всего десять были построены как Марк 2с для Британская железная дорога, и были закуплены НИР тремя партиями:

• Генераторный фургон - в комплекте есть единственный генераторный фургон, преобразованный из Mark 2. BFK который был куплен и переоборудован в 1981 году.
• Пассажирские вагоны - основную часть составили восемь Класс 488 прицепы без двигателя, ранее эксплуатировавшиеся на Gatwick Express, которые были куплены в 2001 году.
• Вождение прицепа - а DBSO был приобретен в 2006 году для использования с поездом, чтобы обеспечить большую гибкость его использования. Наконец, это было доставлено летом 2009 года.

С 1998 года NIR добавляли к своим номерам префикс «8», чтобы быть частью серии номеров Translink, которая включает их дорожные транспортные средства. В таблице ниже перечислены буксируемые пассажирские автобусы, которые использовались до июня 2009 года, а также никогда не использовавшиеся DBSO (это исключает акции "Де Дитрих", находящиеся в совместном владении с IÉ, для работы Предприятие услуги между Белфаст и Дублин.

С тех пор все десять вагонов были выведены из эксплуатации и проданы на консервацию. Генераторный фургон и восемь легковых автомобилей были приобретены Общество охраны железных дорог Ирландии чтобы увеличить свой парк Mark 2, планируя превратить хотя бы один в вагон-ресторан.^[27] DBSO был приобретен Даунпатрик и железная дорога графства Даун используется как шлагбаум чтобы позволить локомотиву класса 146 буксировать DCDR Класс 450 ДЕМУ.^[28]

Список вагонов

Магистральные вагоны

Консервированные вагоны

Смотрите также

• Паровозы Ирландии
• Тепловозы Ирландии
• Несколько единиц Ирландии
• Грузовой фонд Ирландии

использованная литература

внешние ссылки

• Страница информации о железнодорожном флоте Ирландии
• Тестирование поездов - Информация о автобусах BREL International, проданных CIÉ
• Видео съемочной площадки "Интернационал"
• Проект обследования вагонов Регистра наследия железных дорог (включает подробности о сохранившихся ирландских тренерах)