Железнодорожная ветка Хокхерста - Hawkhurst branch line

Железнодорожная ветка Хокхерста
Железнодорожная печать Крэнбрук и Пэддок Вуд.jpg
Обзор
LocaleКент, Англия
Сроки работы1892–1961
ПреемникЗаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Длина11 миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19 км)
Филиал Хокхерст по отношению к другим железнодорожным линиям в Кенте

В Железнодорожная ветка Хокхерста был коротким Железнодорожный линия в Кент это связано Hawkhurst, Cranbrook, Goudhurst и Horsmonden с городом Paddock Wood и Юго-Восточный и Medway Valley линий, расстояние 11миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19км ).

Линия продвигалась Крэнбрук и Пэддок Вуд Железная дорога (C & PWR), который был включены в 1877 году, но потребовалось до 1892 года, чтобы открыть первый участок линии до Хоуп Милл. Услуги были выполнены Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR). Линия была продлена до Хокхерста в 1893 году. В 1900 году SECR поглотила C & PWR. Воскресные службы прекратились в 1917 году. В 1923 году SECR был поглощен Южная железная дорога в Группировка. Линия стала частью Британские железные дороги при национализации 1 января 1948 года. Линия была закрыта в июне 1961 года, до Beeching Report был опубликован.

Происхождение

[ ]
Филиал Хокхерст
Легенда
Линия долины Медуэй
к Струд
Paddock Wood
SEML
0 миль
0 км
Queen Street
Willow Lane LC
Old Hay LC
Churn Lane LC
Отбивной сайдинг
2 мили 60 кан
4.43 км
Тис Зеленая дорога
Swigs Hole
Хорсмонден Туннель (
86 ярдов
79 кв.м.
)
Бэк-Лейн
Horsmonden
4 мили 20 кан
6.84 км
Station Road
Broadford Road LC
Smallbridge Road LC
Река Тейсе
Goudhurst
6 миль 25 кан
10.16 км
A262 LC
к Финчкоки
Kilndown Road
B2079 Bedgebury Road
Паттенден Сайдинг
7 миль 20 кан
11.67 км
Smugley Farm LC
Легкорельсовый транспорт Крэнбрук и Тентерден
к Tenterden Town
(не построен)
Cranbrook
9 миль 70 кан
15.89 км
Дубовый туннель барсуков (
186 ярдов
170 кв.м.
)
Park Lane
Slip Mill Road
Hawkhurst
11 миль 24 кан
18.19 км
Предлагаемая линия
к Рожь
(не построен)
Расстояния указаны от Paddock Wood,
34 мили 64 цепи (56,01 км) от Чаринг-Кросс

Фон

Строительство между 1842 и 1853 гг. Эшфорд - Гастингс Лайн, то Линия Тонбридж - Гастингс и Юго-восточная магистраль между Красный Холм и Folkestone оставил треугольник земли внутри Кентиш High Weald лишены железнодорожного сообщения.[1] Это было сильно лесистый и сельскохозяйственный область, которая включала множество небольших деревень и деревень. Три крупнейших поселения в этом районе были Cranbrook; бывшее сердце несуществующего Текстильная промышленность Wealden, Hawkhurst и Tenterden. Не было больших землевладельцы или богатый промышленники продвигать железнодорожная ветка,[2] а местная железнодорожная компания - Юго-Восточная железная дорога (SER) - предпочли дождаться, пока местное предприятие профинансирует строительство маршрута.[3]

Было предложено множество неудачных схем, в том числе предложение 1864 года номинально независимого Уилда из Кентской железной дороги о прокладке маршрута от Paddock Wood к Hythe через Крэнбрук, для чего SER получила парламентское разрешение в качестве защитной меры против аналогичной схемы, предложенной конкурентом. Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога. Энтузиазм SER по поводу схемы уменьшился после финансового краха его конкурента после 1866 г. Кризис Overend Gurney.[4] Это было оставлено другой независимой компании, продвигаемой на местном уровне Cranbrook and Paddock Wood Railway, чтобы возродить схему в 1877 году и продолжать ее еще 15 лет до ее открытия в октябре 1892 года.[5] Компания была зарегистрирована 2 августа 1877 года.[6]

Строительство

Крэнбрук энд Пэддок Вуд Железная дорога получила разрешение на одиночный трек линия, соединяющая два города, из которых компания получила свое название. Было достигнуто соглашение с SER о предоставлении 50 000 фунтов стерлингов.[Примечание 1] на расходы на строительство после того, как местная компания собрала 25000 фунтов стерлингов.[Заметка 2] в р-не.[7] Необходимые средства собрать не удалось, и к апрелю 1878 г. только 11 000 фунтов стерлингов.[Заметка 3] была найдена, и по предложению SER было решено сэкономить средства, разместив станцию ​​Cranbrook в Хартли, В 2 милях (3,2 км) от центра Крэнбрука, где цены на землю были выше.[3] Предварительные строительные работы были начаты в 1879 году, но вскоре остановились из-за нехватки средств. Неуставая, железнодорожная компания получила еще два Акты парламента в 1882–1892 гг., что разрешило проложить маршрут по «сниженной цене» между Goudhurst и Хокхерст.[8]

Финансовые проблемы привели к тому, что строительство было отложено между 1884 и 1890 годами, когда SER перешло на доска железной дороги Крэнбрук, на которой теперь сидел Альфред Гаторн-Харди, Лорд брабурн и Альфред Уоткин, сын председателя SER Эдвард Уоткин.[9] Эдвард Ситон, инженер и независимый консультант Столичная железная дорога, был назначен курировать работы и рекомендовал 22-летнему Холман Фред Стивенс в качестве инженера-резидента. Контракт на строительство был присужден J.T. Фирбанк, руководивший строительством митрополичьей линии между Эйлсбери и Quainton Road. Работы начались весной 1890 года, и 1 октября 1892 года была открыта первая секция между Паддок-Вуд и Хоуп-Милл. Остальная часть линии до Хокхерста последовала через год.[10] Четыре станции были построены компанией Mancktelow Bros, Хорсмонден.[11]

Маршрут линии

Станция Хорсмонден, 1913 г., с осты на заднем фоне.
Станция Гоудхерст, 1930-е годы. Сигнальная коробка слева и железнодорожный переезд ворота внизу слева.

В Paddock Wood, северная конечная линия, задняя часть Платформа вверх был адаптирован для работы с услугами Hawkhurst и 3⁄4 миля (1,21 км) однопутной дороги была проложена параллельно основной линии до точки, где маршруты расходились. Благодаря такому расположению службы ответвлений были отключены от основной линии и не требовалось затрат на установку сигнальная коробка для контроля перехода.[12] Ветка постепенно поворачивала на юг и шла по ровной дороге, проходя под автомобильным мостом и через две железнодорожные переезды, преодолевая подъемы 1 из 78 и 1 из 66 через сады и хмелевые сады, не доезжая до Churn Lane сайдинг. Затем линия прошла через пересечение жилых помещений и под автомобильным мостом, по которому проходит улица Yew Tree Green Road, поднявшись до 1 из 66, прежде чем пробежать полмили по уровню через долину Swigs Hole на 42 футах высотой (13 м). набережная.[13] После перехода через густо заросший лес резка, линия достигла 86-ярдового (79 м) туннеля Хорсмонден, который был расположен на вершине в конце 1-мильного (1,6 км) подъема на отметке 1: 66 и проходил по дороге B2162 над линией.[14]

Horsmonden была первой станцией, которую нужно было достичь. Это было в 4 милях 20 цепей (4,25 мили; 6,84 км) от Пэддок Вуд.[15]). Сверху у станции была единственная платформа. Грузовые помещения состояли из петли с нижней стороны и двух подъездных путей с верхней стороны. Сигнал о приближении из Гоудхерста давал указание на движение с обеих сторон.[16] Выехав из Хорсмондена, ветвь пересекла Гоудхерст-роуд по пластинчатый балочный мост, бегущую по долине Река Тейсе навстречу Wealden холмы. Пройдя большую часть пути через уклоны 1 из 85 и 1 из 60, Goudhurst было достигнуто (6 миль 25 цепей (6,31 мили; 10,16 км)[15]), хотя он находился на расстоянии 1,6 км и примерно на 250 футов (76 м) ниже, чем Goudhurst поселок.[17] Первоначально его более правильно называли «Мельница надежды по Гоудхерсту и Ламберхерсту».[18] Станция Гоудхерст имела обходную петлю и две платформы и была снабжена сигнализацией, так что любую платформу можно было использовать для проходящих пассажирских поездов.[19] Было три запасных пути.[20] Затем маршрут продолжился по долине притока реки Тейсе в юго-восточном направлении. Промежуточная подъездная дорога в Паттендене обслуживала местные фермерские хозяйства и лесную промышленность.[21] Cranbrook (9 миль 70 цепей (9,88 миль; 15,89 км)[15]) была третьей станцией линии, и до нее можно было добраться после подъема по долине через лесной массив.[22] На нижней стороне была единственная платформа, напротив которой проходила петля. Четыре подъездных пути были на нижней стороне линии, но на стороне Гоудхерста станции.[23] Направляясь к своей южной конечной остановке в Hawkhurst (11 миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19 км)[15]), ветвь снова поднялась со скоростью 1 к 85 до 178 ярдов (163 м) Дубового туннеля Барсука, вершины линии, прежде чем опуститься на 1 к 80.[24] Для экономии средств станция была расположена в Gills Green, около 1 1⁄4 миль (2,01 км) от деревни Хокхерст.[9] Станция Хокхерст была 46 1⁄4 миль (74,43 км) от Чаринг-Кросс.[25] Единая платформа находилась на нижней стороне линии, с противоположной петлей для проезда, которая также давала доступ к навесу для двух двигателей. Пять разъездов располагались на нижней стороне станции.[26]

Предлагаемые расширения

Были внесены различные неудавшиеся предложения о продлении этой линии, тупиковая природа которых лишала ее большей части ее полезности.[27] Еще до того, как строительство было завершено, предприятия в Тентердене требовали от SER установить связь с их городом. В ответ SER попросил Эдварда Ситона выступить с предложениями о доступном расширении. В октябре 1893 года были предложены три схемы, по которым линия продлилась либо от Крэнбрука, либо от Хокхерста.[28] Первый был по сути продолжением Appledore,[9] проезжая возле деревень Benenden, Newenden, Sandhurst и Rolvenden, но проезжает только в пределах 2,41 км от Тентердена. Во втором случае ветвь Хокхерста станет частью планируемой железной дороги Свободной долины. Мейдстон с Dungeness через Кукуруза, Тентерден и Эпплдор.[29] Окончательное предложение началось с перекрестка на станции Крэнбрук, прежде чем отправиться в Апплдор через Sissinghurst, Biddenden, Tenterden и Ридинг-стрит.[30] Ни одна из этих схем не была реализована из-за отсутствия стимула со стороны SER.[31] и слияние операций SER с конкурентом Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога.[32] В буферные остановки в Хокхерсте, тем не менее, были расположены таким образом, чтобы обеспечить возможность расширения линии без необходимости внесения изменений в существующую планировку.[33]

Холман Фред Стивенс, постоянный инженер линии Хокхерст, позже стал главным инженером на строительстве Ротер-Вэлли железная дорога (RVR), позже известная как железная дорога Кента и Восточного Суссекса), открывшаяся в 1900 г. Робертсбридж поскольку Rolvenden (тогда известный как «Тентерден»).[34] В 1899 году Стивенс получил легкорельсовый транспорт санкционируя Cranbrook and Tenterden Light Railway, который будет проходить от станции Крэнбрук через 40-футовый (12 м) туннель под Hartley Road[35] на расстоянии 9 1⁄2 миль (15,29 км), чтобы присоединиться к RVR на треугольном перекрестке сразу за Ролвенденом, где он присоединится к предлагаемому расширению RVR до Кукуруза.[36] В связи с увеличением использования автомобильного транспорта,[37] помимо раздела между Rolvenden и Tenterden Town,[38] Линия так и не была построена, хотя она продолжала появляться в отчетах железной дороги Кента и Восточного Суссекса до 1937 года.[39]

Операции

Официальное открытие

Багажная этикетка, выданная Южная железная дорога

После удовлетворительной проверки, проведенной Майор Мариндин из Совет по торговле 3 сентября 1892 г. линия между Пэддок-Вуд и Хоуп-Милл для Гоудхерста и Lamberhurst через девять дней был открыт для пассажирских и грузовых перевозок. Первая услуга, нарисованная Cudworth E1 класс 2-4-0 № 112 выехал из Хоуп Милл в 08:25, и в течение дня предлагался бесплатный проезд.[40] Официальное открытие состоялось 1 октября 1892 г., а 4 сентября 1893 г. линия была продлена до Хокхерста. Линия обслуживалась компанией SER (которая вскоре стала SECR ), которая формально поглотила Крэнбрук энд Пэддок Вуд Железная дорога 29 января 1900 г.[10]

Незадолго до того, как вся линия была открыта, жители Крэнбрука, сожалея о том, что деревня не обслуживается напрямую, обратились в SER с предложением построить 2-мильную (3,22 км) «световую линию» между Хартли и Крэнбруком по ориентировочной стоимости 10 000 фунтов стерлингов,[Примечание 4] которые они предлагали гарантировать себе. Схема так и не была реализована.[41]

Трафик

Пассажиры

Станция Goudhurst от Station Road в начале 1900-х годов

Пассажиропоток на ветке всегда был слабым, и добавление через тренеров к Лондон в 1890-х не удалось поощрить покровительство.[42] Первое пассажирское движение десяти поездов в день в каждую сторону (два по воскресеньям) оставалось неизменным до 1917 года, когда в результате экономии, вызванной Первой мировой войной, частота была сокращена до четырех в будние дни без обслуживания по воскресеньям.[43] Изначально пассажирские поезда работали на Cudworth. 118 класс 2-4-0 локомотива.[44] Позже Кадворт E класс 2-4-0 использовались, время от времени использовались Стирлинг B класс и F класс 4-4-0с.[45] По крайней мере, с 1912 года услугами пользовался стареющий Стирлинг. Q класс 0-4-4Т локомотив.[46] После Первая мировая война, Киртли р и R1 класс Введены 0-4-4Ц. Они служили основой услуг, пока они не были отменены в 1950-х годах и заменены Wainwright H класс 0-4-4с.[45] В 1922 году расписание показывало шесть поездов вниз и семь поездов вверх ежедневно, кроме воскресенья.[47] Максимальная скорость, разрешенная на линии, составляла 30 миль в час (48 км / ч) с ограничением 10 миль в час (16 км / ч) на пересечении оккупированной фермы Smugley Farm, который находился между Паттенденом Сайдингом и станцией Крэнбрук.[15]

Расписание на 1922 год
Только рабочие дни
Tonbridge Jn (деп)8:1410:551:284:035:417:10Hawkhurst (деп)7:499:1411:443:394:576:328:05
Paddock Wood (обр)8:2911:031:374:125:587:19Cranbrook7:549:1911:493:445:026:378:10
Paddock Wood (деп.)8:3311:081:504:285:597:32Goudhurst8:019:2611:583:515:096:448:27
Horsmonden8:4211:171:594:376:077:41Horsmonden8:069:3112:043:565:146:498:22
Goudhurst8:4811:212:034:416:117:46Paddock Wood (обр)8:169:4112:144:065:246:598:32
Cranbrook8:5511:302:124:506:207:55Паддок Вуд (деп.)8:299:4412:164:275:297:028:43
Hawkhurst (обр)9:0011:352:174:556:258:00Tonbridge Jn (обр)8:389:5312:254:375:387:248:52
А билет на платформу выпущен в Hawkhurst 7 июня 1961 г., за пять дней до закрытия линии

К 1925 году частота увеличилась до восьми с введением двухтактная работа бывшим LCDR R1 класс Тепловозы 0-4-4Т. [46] В 1926 г. Часовой -Cammell паровой рельсовый автобус был опробован на линии в течение месяца.[48] К 1928 году были добавлены две дополнительные услуги, а в 1930 году была добавлена ​​дополнительная субботняя работа по дереву Paddock Wood.[43] К 1938 году расписание приняло окончательную форму: семь работ вверх и шесть вниз плюс субботняя дневная работа; в соответствии с особым распоряжением, двухтактные службы были без охраны, за исключением первого поезда дня.[46]

6 июля 1950 г. королева-мать проехала по линии до Крэнбрука, когда посетила Национальный санаторий в Benenden. Пятиместный тренер Королевский поезд был вытащен Маунселл E1 класс 4-4-0 № 31067, Ее Величество с помощью Пуллман машина названа Малага, который был обрамлен двумя композитами коридора; на каждом конце поезда был коридорный третий тормоз.[39][49] Малага был одним из шести двенадцатиколесных первоклассных кухонных вагонов, построенных в 1920–19201 годах;[50] и после масштабного ремонта в конце 1949 года иногда использовался в Royal Train. Он был изъят в 1961 году и хранится около Шеппертон железнодорожная станция.[51]

Товары

Товарооборот был более значительным: отправлялись фрукты, хмель, древесина и принимался уголь.[42] В расписании 1937 года были показаны две грузовые выработки вниз из Паддок-Вуда и одна условная работа на Гоудхерст, в то время как в другом направлении две условные выработки шли из Хокхерста и одна из Гоудхерста. Это были рыночные поезда и вагоны для перевозки Товары Blackfriars прикреплен к грузовым службам в Паддок Вуд.[52] Объем перевезенных товаров резко сократился после Вторая мировая война поскольку все больше и больше грузов доставлялось на рынок автомобильным транспортом.[53] Движение угля оставалось постоянным, как и транспортировка горшечные растения из местных питомников в Flimwell и Wadhurst за Ф. В. Вулворт. Это был важный источник дохода для линии: один миллион горшечных растений в год привозили из Хокхерста,[27] принося около 1000 фунтов стерлингов в неделю.[Примечание 5] Ежедневно в Хокхерсте загружалось до четырех посылок и разных фургонов, прикрепленных к последнему поезду, идущему в Тонбридж,[54] с дальнейшими коллекциями, возможно, сделанными в Хорсмондене; спецслужбы были заложены в напряженный период до Материнское воскресенье.[55]

На линии было два подъездных пути, которые были доступны для общественного пользования. Churn Siding располагался между станциями Paddock Wood и Horsmonden. Сайдинг был наверху. Доступ к нему осуществлялся через лицевое соединение в каждом направлении. Подъездной путь на конце Хорсмондена послужил кирпичный завод. Хотя в некоторых источниках утверждается, что к 1940 г. он не использовался, на фотографиях видно, что он все еще использовался в 1951 г. и был назван в уведомлении о закрытии. К концу существования линии Churn Siding использовался для хранения вагонов.[56] Тупик был расположен в начале подъема 1 из 78 на Хорсмонден. Если при маневрировании вагоны нужно было оставить на беговой дорожке, их нужно было оставить на стороне Паддок-Вуд от железнодорожного переезда, где был ровный путь.[15] Паттенден Сайдинг был расположен между станциями Гоудхерст и Крэнбрук, сразу после 42-й мили и, таким образом, в 7 милях 20 цепей (7,25 миль; 11,67 км) от Паддок Вуд.[57] Сайдинг располагался на нижней стороне линии. был доступен конечным соединением в направлении вниз (в сторону Хокхерста). Его основное использование заключалось в импорте дрянной который использовался как удобрение для хмелевых садов.[58]

Специальные

В начале 1950-х годов более 4 000 сборщиков хмеля и около 23 000 посетителей воспользовались 56 «специальными предложениями для хмеля» - дополнительными услугами, которые были предоставлены в конце августа - начале октября.[59] в самый загруженный период в филиал из Лондона ходило до шести поездов в день.[60] В 1912 г. было 26 спецподразделений, на каждом из которых находилось до 350 человек; они обычно начинались с Лондонский мост и позвонил в Новый крест или же New Cross Gate.[61] Фермеры договорились между собой, когда начнется сбор урожая, и проинформировали железную дорогу, которая затем приступила к планированию специальных поездов.[60] «Центр контроля хмеля» был создан в Паддок-Вуд для организации этих услуг, чтобы хопперы могли выходить на Лондонский мост и доставляться прямо на ближайшую хмельную ферму.[62] Поскольку сезон прыжков обычно совпадает с окончанием курортного сезона, большинство пригодных к эксплуатации поездов уже использовалось в других местах, поэтому запасной подвижной состав будет выведен из хранилища и введен в эксплуатацию всего на три недели; иногда вагоны приходилось брать в аренду в других частях страны. Вагоны, как правило, были старые или в плохом состоянии, поскольку хопперы имели репутацию пьяных и жестоких.[63] Однако этот трафик уже снижался, поскольку рост уровня жизни и оплачиваемый отпуск привели к сокращению рабочей силы сборщиков хмеля, и многие из тех, кто остался, предпочли путешествовать на машине или фургоне. К 1959 году воскресная служба состояла из двух вагонов, а по вечерам работала на Лондонском мосту. Поскольку механические сборщики постепенно вытесняли людей, сбор хмеля стал воспоминанием к моменту закрытия филиала в 1961 году.[64]

Также были возложены спецслужбы для Benenden и Cranbrook школ-интернатов. Спецпоезда в Бененден отправлялись из Чаринг-Кросс, довольно часто с шестью коридорными вагонами, которые тащили E1 или же D1 класс 4-4-0 локомотивы. Последний спецпоезд отправился 2 мая 1961 года из Чаринг-Кросс в 14:46.[65] буксирует D1 класса 31749.[59] Чемоданы и другие вещи постояльцев занимали столько места, что служебные фургоны требовались в конце каждого семестра. Они были загружены в Хокхерст и Крэнбрук, прикреплены к ежедневной работе с товарами и отправлены в Паддок-Вуд поездом с посылками.[52] Поведение учениц обеих школ было охарактеризовано одним постоянным пассажиром как «истерическое», а девочки из Бенендена сравнивались с девушками из вымышленных St Trinian's.[66]

Несчастные случаи

18 февраля 1948 г. C класс Локомотив 1225 был ошибочно отправлен на северные подъездные пути в Гоудхерсте и сошел с рельсов.[67]

Упадок и закрытие

Класс C № 592 (BR 31592)
О1 класс № 65 (BR 31065)
Карета Pullman Теодора.
Два локомотива, которые везли последний пассажирский поезд на линии (специальный от 11 июня 1961 года), показаны после сохранения. Карета Pullman Теодора, тогда в зеленой окраске и под номером S7874, был частью последнего пассажирского поезда. Видно здесь в 1980 году на Tenterden Town до реставрации.

Неудобное расположение станций и сокращение сбора хмеля в этом районе - все это привело к снижению доходности линии к концу 1950-х годов. Помимо ежедневной работы в 16:25 из Paddock Wood, которой хорошо покровительствовали дети, несколько поездов перевозили более десятка пассажиров.[46] В 1958 году пассажиропоток составлял около 170 пассажирских перевозок в день, к которым добавлялось около 100 школьников.[54] Даже школьное движение было потеряно, когда местная власть нанял услуги Maidstone & District Motor Company.[68] Линия была непопулярна среди пассажиры из-за плохой связи с Лондоном и обратно. Только служба 07:34 обеспечит прибытие в Чаринг-Кросс до 10:00 с одной заменой в Paddock Wood, следующий поезд в 08.20 доставит пассажира только до Cannon Street в 10.15 после двух изменений.[54] Вечером 16:32 ушел слишком рано для многих пассажиров, а одиннадцать автобусов 18:18 Рамсгейт служба была переполнена и разделилась в Тонбридже, где были отведены три тренера для Эшфорда. Пассажирам, направлявшимся в Хокхерст, пришлось пересесть в Пэддок-Вуд и перейти на платформа отсека для филиала, прибывшего в Хокхерст в 19:58.[69] Местные жители предпочитали прямые автобусы до Мейдстон и Tunbridge Wells по косвенному железнодорожному пути,[68] о чем свидетельствует тот факт, что в последние годы существования линии из Хокхерста было продано не более 250 обратных билетов.[54] Лишь растущий поток горшечных растений оправдал ее дальнейшее существование.[54]

Поэтому неудивительно, что в марте 1961 года были опубликованы уведомления о закрытии.[70] Последним днем ​​регулярных богослужений была суббота, 10 июня 1961 г., когда пара C класс 0-6-0 заменил обычный Танки H класса. Событие было записано BBC оператор кто снимал вылет из Паддок Вуд в 09:07. Экипаж Тонбриджа написал мелом на кабине двигателя: "Не проливать слезы по единственному треку, потому что, возможно, мы можем вернуться. И если мы это сделаем, будьте уверены, мы увидимся еще раз. "Позже в тот же день составы были удлинены за счет добавления бывших LSWR двухтактный комплект № 656 и Маунселл коридорный тренер.[71] Этот же локомотив работал последний поезд в 17:00 из Хокхерста,[72] а все места заняли местные жители и любители железной дороги.[68] Дочь руководитель оркестра Джек Пейн был готов выпить тост за последний отъезд.[73]

На следующий день отправился последний общественный поезд линии. Класс O1 0-6-0 No. 31065 пилотирование C класс No. 31592.[74] Это было частью железнодорожной экскурсии, организованной Локомотивным клубом Великобритании. С табличкой «The South Eastern Limited» поезд проехал по линии в рамках своего тура «Прощай, Steam».[72] Позже в тот же день он также прошел оставшуюся часть К и СОЭ из Робертсбридж к Tenterden - северный участок до Кукуруза закрывшись в 1954 году.[75] Среди вагонов, составивших состав, был S7874, Каретка Pullman построен в 1926 году.[76] Оба локомотива сохранились на Bluebell Railway. Теодора сохраняется на Железная дорога Кента и Восточного Сассекса.

Трасса поднята в 1964 г.[42] контракт на выполнение работ был присужден компании The Demolition and Construction Co Ltd, г. Кройдон, Суррей.[77] К марту 1964 года вокзал Гоудхерста использовался для разборки путевых панелей на составные части. Спящие с стулья прикреплены и рельсы загружаются отдельно в товарные вагоны для удаления.[78] К октябрю того же года подъем пути был завершен.[77] Участки станции были выставлены на продажу в 1967 году. Электроснабжение на Юго-восточной магистрали через Паддок-Вуд началось 12 июня 1961 года, в первый день, когда не было обслуживания на ответвлении Хокхерста.[79]

Старый сериал Pull N 'Push

Элизабет Бересфорд, который впоследствии был известен как создатель Wombles написал детскую книгу Опасность на "Old Pull 'n Push" на основе ветки Хокхерста. Впоследствии это показали по телевидению Повторная диффузия за ITV в двух сериях из шести частей Старый Pull 'n Push и Возвращение старого Pull 'n Push, показанный в 1960-61 гг. Они были сняты на линии Хокхерст незадолго до ее закрытия.[80][81]

Современная сцена

Останки

Тотем из Horsmonden

Платформенный отсек в Паддок-Вуд, от которого отправляется большинство поездов, теперь является частью автостоянки, а край платформы отгорожен.[82] Части линии все еще видны, например, насыпь через долину Swig's Hole и подход к туннелю Horsmonden.[83] Некоторые мосты все еще сохранились, хотя мост с пластинчатыми балками через Гоудхерст-роуд, Хорсмонден был удален.[84]

Вокзал Хорсмондена был преобразован в частный гараж, переименованный в «Старый вокзал», а старый дом начальника станции используется как частное жилище.[85] На стене гаража сохранилась вывеска станции, а часть платформы сохранилась в мастерской.[86] Станция, двор и железнодорожный переезд в Гоудхерст исчезли в результате расширения дороги и строительства жилых домов;[87] частный дом под названием Haltwhistle стоит на части двора старых товаров. Старые станционные фонари были повторно использованы вдоль подъезда к дому.[88] Станция Крэнбрук долгие годы использовалась как гончарная мастерская, а дом начальника станции теперь является частным домом, и часть товарного двора также сохранилась.[89] Сигнальная будка сохранилась, и здание вокзала было расширено, чтобы соответствовать ей; гусеница теперь является частью лужайки.[90] На месте станции Хокхерст теперь находится компания Kent Woodware Co, токарный завод бизнес. Главное здание вокзала было снесено в 1960-х годах, но до сих пор сохранились машинные и грузовые депо, дом начальника станции и сигнальная будка. Владелец, энтузиаст железнодорожного транспорта, следит за тем, чтобы сигнальная будка «каждые два года хорошо красилась».[91]

Предлагаемая велосипедная дорожка

В сентябре 2008 года представители компаний Hawkhurst, Goudhurst, Horsmonden и Paddock Wood Приходские советы собрались, чтобы обсудить возможность преобразования всей или части бывшей ветки в тропу, которую могли бы использовать велосипедисты и пешеходы.[92] Предложение было поддержано Совет графства Кент и участок длиной 2 мили (3,22 км) между Хокхерстом и Гоудхерстом был определен как легко превращаемый в тропу. Остаток до Paddock Wood считается «более трудным, но не невозможным».[93] Приходской совет Хорсмондена отказался участвовать в схеме на том основании, что ни одна тропа не сможет следовать по бывшей железнодорожной трассе в его районе из-за частной собственности и заполненный разделы.[94] 10 июня 2011 года совет графства Кент организовал прогулку по гусеничной дорожке от Gills Green, чтобы продемонстрировать работу, которая потребуется для преобразования гусеничной ленты для использования пешеходами и велосипедистами. В Кент и Сассекс Курьер сообщил, что проект был горячо поддержан всеми участвующими приходскими советами, кроме Хорсмондена. Схема была первоначально предложена Партнерством Сообщества Хокхерста.[95] Предлагаемая велосипедная дорожка будет известна как «Линия сборщиков хмеля», если она будет построена. 15 июля 2011 г. сообщалось, что заявка на грант в размере 1 000 000 фунтов стерлингов от Фонд лотереи наследия должен был быть подан на следующей неделе, после чего заявка стала известна в сентябре 2011 года.[96] В марте 2013 года сообщалось, что решение от лотерейного фонда Heritage еще не принято.[97]

  • Мост у Свиговой дыры

  • Станция Хорсмонден, январь 2010 г.

  • Гусеничное полотно между сайдингом Паттенден и станцией Крэнбрук, март 2008 г.

  • Сохранившиеся сигнальная коробка в Хокхерсте

  • Туннель под барсучьим дубом (северный вход), июнь 2013 г.

Примечания

  1. ^ 4,74 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году.
  2. ^ 2,37 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году.
  3. ^ 1 080 000 фунтов стерлингов в 2019 году.
  4. ^ 1,120,000 фунтов стерлингов в 2019 году.
  5. ^ 20000 фунтов стерлингов в 2019 году.

Рекомендации

  1. ^ Белый 1992 С. 65-66.
  2. ^ Белый 1987 С. 19-20.
  3. ^ а б Хардинг 1998, п. 4.
  4. ^ Белый 1987, п. 66.
  5. ^ Оппиц 2003, п. 123.
  6. ^ Awdry 1990, п. 183.
  7. ^ Курс 1974, п. 166.
  8. ^ Белый 1987, п. 21.
  9. ^ а б c Хардинг 1998, п. 5.
  10. ^ а б Митчелл и Смит 1989, п. 2.
  11. ^ Хардинг 1993 С. 12-13.
  12. ^ Курс 1974, п. 167.
  13. ^ Хардинг 1998, п. 15.
  14. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунки 19 и 20.
  15. ^ а б c d е ж Приложение 1960 г. С. 35, 140.
  16. ^ "Хорсмонден". Общество записи сигналов. Получено 12 января 2010.
  17. ^ Хардинг 1998, п. 17.
  18. ^ Хардинг 1998, п. 9.
  19. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунок 47.
  20. ^ "Гоудхерст". Общество записи сигналов. Получено 12 января 2010.
  21. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунок 55.
  22. ^ Белый 1987, п. 24.
  23. ^ "Крэнбрук". Общество записи сигналов. Получено 12 января 2010.
  24. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунок 76.
  25. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунок 105.
  26. ^ "Хокхерст". Общество записи сигналов. Получено 12 января 2010.
  27. ^ а б Белый 1992, п. 66.
  28. ^ Харт 2000, п. 45.
  29. ^ Харт 2000, п. 19.
  30. ^ Харт 2009, п. 9.
  31. ^ Харт 2009, п. 10.
  32. ^ Харт 2000, п. 51.
  33. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунок 117.
  34. ^ Оппиц 2003 С. 130-131.
  35. ^ Харт 2009, п. 105.
  36. ^ Гаррет 1999, п. 9.
  37. ^ Харт 2009, п. 117.
  38. ^ "Открытие пустоши". Стивенс музей. Архивировано из оригинал 26 сентября 2011 г.. Получено 10 июн 2011.
  39. ^ а б Хардинг 1998, п. 13.
  40. ^ Хардинг 1998, п. 6.
  41. ^ Хардинг 1998, п. 11.
  42. ^ а б c Курс 1974, п. 168.
  43. ^ а б Митчелл и Смит 1989, п. 3.
  44. ^ Валланс 1955, п. 125.
  45. ^ а б Хардинг 1993, п. 13.
  46. ^ а б c d Белый 1987, п. 25.
  47. ^ Святой Иоанн Томас 1985, п. 237.
  48. ^ Хардинг 1998, п. 19.
  49. ^ Морель 1983, п. 77.
  50. ^ Форд 2008, pp. 109,168–9.
  51. ^ Форд 2008, pp. 119, 168.
  52. ^ а б Белый 1987, п. 28.
  53. ^ Хардинг 1998, п. 22.
  54. ^ а б c d е Белый 1960, п. 173.
  55. ^ Белый 1987 С. 28-29.
  56. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунки 12, 14 и 15.
  57. ^ Харт 2000, п. 229.
  58. ^ Митчелл и Смит 1989, рисунки 53-55.
  59. ^ а б Оппиц 2003, п. 127.
  60. ^ а б Исав и Сивиур 1993, п. 81.
  61. ^ Белый 1987, п. 26.
  62. ^ Хардинг 1998, п. 25.
  63. ^ Исав и Сивиур 1993 С. 81–82.
  64. ^ Белый 1987, п. 27.
  65. ^ Хардинг 1998, п. 23.
  66. ^ Барковски, Джейн (15 июля 2011 г.). «Закрытие старой линии сборщиков хмеля в печальный день». Kent & Sussex Courier (издание Paddock Wood). п. 34.
  67. ^ Скотт-Морган 2008, п. 46.
  68. ^ а б c Хардинг 1998, п. 27.
  69. ^ Белый 1987, п. 29.
  70. ^ Харт 2000, п. 221.
  71. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунок 72.
  72. ^ а б Митчелл и Смит 1989, Рисунок 74.
  73. ^ Хардинг 1998, п. 28.
  74. ^ Брэдли 1985, п. 157.
  75. ^ Гаррет 1999, п. 49.
  76. ^ Силкок, Джефф. «Золушки Аркадии». Железная дорога наследия. Хорнкасл: Mortons Media Ltd (152, 6 июля - 2 августа 2011 г.): 68–73.
  77. ^ а б Тайсон 2013, п. 34.
  78. ^ Скотт-Морган 2008, п. 7.
  79. ^ Митчелл и Смит 1989, Рисунок 7.
  80. ^ База данных BFI. "Старый тяни и толкай". Архивировано из оригинал 23 апреля 2013 г.. Получено 2 марта 2013.
  81. ^ Джонс, Скарлетт (1 марта 2013 г.). «Выявлено: Уомблы из Пустоши». Kent and Sussex Courier (издание Tonbridge). п. 10. Архивировано из оригинал 5 мая 2013 г.
  82. ^ Моррисон и пиво 1994, п. 101.
  83. ^ Белый 1987, п. 174.
  84. ^ Хардинг 1998, п. 30.
  85. ^ «Заброшенные станции». Subterranea Britannica.
  86. ^ Моррисон и пиво 1994, п. 102.
  87. ^ Белый 1987, п. 30.
  88. ^ «Заброшенные станции». Subterranea Britannica.
  89. ^ «Заброшенные станции». Subterranea Britannica.
  90. ^ Моррисон и пиво 1994, п. 104.
  91. ^ Оппиц 2003, п. 128.
  92. ^ Приходской совет Хокхерста (10 сентября 2008 г.). «Полный протокол Совета от 8 сентября 2008 г.» (ДОК). пункт 7.2. Получено 9 января 2010.[постоянная мертвая ссылка ]
  93. ^ Городской совет Paddock Wood Town (18 мая 2009 г.). «Годовое собрание состоялось 18 мая 2009 г.». пункт C10. Архивировано из оригинал (ДОК) 2 марта 2012 г.. Получено 9 января 2010.
  94. ^ Приходской совет Хорсмондена (6 октября 2008 г.). «Встреча состоялась 6 октября 2008 г.» (PDF). пункт 8,5. Получено 9 января 2010.[мертвая ссылка ]
  95. ^ «Ходоки пробуют старый железнодорожный путь». Kent and Sussex Courier (издание Paddock Wood). 17 июня 2011. с. 5.
  96. ^ Берингер, Мэдлин (15 июля 2011 г.). "Паддок Вуд: Новости Совета". Kent Messenger (издание Weald). п. 44.
  97. ^ «Планы на старую линию». Kent & Sussex Courier (издание Tonbridge). 1 марта 2013. с. 10.

Источники

дальнейшее чтение

  • Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 7544 Х.

внешняя ссылка