Стратфорд-на-Эйвоне канал - Stratford-upon-Avon Canal

Стратфорд-на-Эйвоне канал
Участок канала в Стратфорд
Характеристики
Максимальная длина лодки	70 футов 0 дюймов (21,34 м)
Максимальная ширина лодки	7 футов 0 дюймов (2,13 м)
Замки	56
Статус	Навигация
Управление навигации	Канал и Речной Трест
История
Первоначальный владелец	Компания канала Стратфорд-на-Эйвоне
Главный инженер	Уильям Клоуз
Дата действия	1793
Дата первого использования	1800
Дата завершения	1816
Дата закрытия	1939
Дата восстановления	1964
География
Точка отсчета	Кингз Нортон
Конечная точка	Стратфорд
Подключается к	Вустер и Бирмингемский канал, Канал Гранд Юнион, Река Эйвон

В Стратфорд-на-Эйвоне канал это канал на юге Мидлендса Англии. Канал, который был построен между 1793 и 1816 годами, имеет общую протяженность 25,5 миль (41,0 км) и состоит из двух участков. Разделительная линия проходит на перекрестке Кингсвуд, который дает доступ к Канал Гранд Юнион. После приобретения железнодорожной компанией в 1856 году он постепенно пришел в упадок, южный участок стал непригодным для судоходства к 1945 году, а северный участок стал немного лучше.

Северная часть была местом для громкой кампании молодого Ассоциация внутренних водных путей в 1947 году, включая право судоходства под мостом Tunnel Lane, что требовало Великая Западная железная дорога поднять его, чтобы пропустить лодки. Эти действия спасли раздел от закрытия. Южный участок был восстановлен Народная вера в период с 1961 по 1964 год после того, как попытка закрытия была сорвана. Возрожденный канал был вновь открыт Королева Елизавета Королева-мать, и ответственность за это была передана Британские водные пути в 1988 г.

Маршрут

Канал Стратфорд-на-Эйвоне соединяет Вустер и Бирмингемский канал в Кингз Нортон к Река Эйвон в Стратфорд-на-Эйвоне в Уорикшир. Он состоит из двух секций, разделенных переходом, который соединяет его с Канал Гранд Юнион. Северный участок от Кингс-Нортон в пригороде г. Бирмингем до Лэпворта - уровень первых 10,8 миль (17,4 км), после 453-футового (138 м) Бирмингем Уровень, но затем довольно быстро спускается через пролет Лэпворта из 18 шлюзов, чтобы достичь перекрестка. Есть выбор маршрута, чтобы добраться до Гранд-Юнион, так как есть два шлюза бок о бок, один на главной линии канала и один на ответвлении, но канал соединяет нижние концы обоих шлюзов. Развязка проходит почти ровно на полпути вдоль канала.^[1]

Южный участок продолжает спуск к последним семи замкам Лапворта, проходя под Автомагистраль М40 как раз перед финальным. Замки расположены близко друг к другу, пока не будут достигнуты замки в Престон-Багот, после чего есть 6-мильный (9,7 км) участок с одним замком посередине. Эта почти ровная секция содержит два из трех железных акведуков канала. Легкое путешествие прерывается полетом Wilmcote из одиннадцати шлюзов на расстоянии чуть более 1,6 км, после чего канал достигает Стратфорда-на-Эйвоне.^[1]

Вдоль 25,5-мильного (41,0 км) маршрута канала есть в общей сложности 54 узких замки.^[1] Рядом с Кингс-Нортон-Джанкшен есть заброшенный стопорный замок, который использовался для предотвращения забора воды из Вустерского и Бирмингемского каналов, когда они находились в отдельном владении, но теперь он оставлен постоянно открытым. Он необычен тем, что в нем есть две гильотинные ворота, сделанные из дерева. В рабочем состоянии они перемещались вертикально в железных рамах и уравновешивались грузами.^[2] Баржевый шлюз соединяет терминальный бассейн (бассейн Бэнкрофт).^[3]) с рекой Эйвон.

Earlswood Lakes в Earlswood кормушка резервуары к каналу. Три озера были построены между 1821 и 1822 годами и имеют общую емкость 210 миллионов галлонов (950 мегалитров (мл)). Озера состоят из трех отдельных бассейнов; Бассейн Терри, двигателя и мельницы. Их удерживает земляная насыпь. До 1936 года вода закачивалась в питатель с помощью балочного двигателя, машинное отделение которого можно увидеть до сих пор. Питатель был пригоден для плавания угольных лодок, чтобы добраться до машинного отделения, и теперь используется для швартовки.

особенности

[ v т е ] Стратфорд-на-Эйвоне канал
Легенда
Вустер и Бирмингемский канал Kings Norton Junction 1 Блокировка остановки King's Norton (открыто) Лиффорд Бридж, Туннельный переулок Туннель Брандвуд (322 м) 3 A435 Alcester Road South 8 Разводной мост Ширли 9а Линия Бирмингем – Стратфорд Earlswood Lakes и кормушка 20а M42 Мост Пристань Хокли-Хит 25 A3400 Стратфорд-роуд мост 2-19 Замки Лэпворта (18) Kingswood Junction 20 Замки Lapworth 21 Замки Lapworth Kingswood Jn., Канал Гранд Юнион 22-26 Замки Лэпворта (5) 39а M40 Мост 27 Нижний замок Lapworth 28-33 Замки (6) Ярнингейл Акведук 34-35 Замки (2) 36-38 Замки Престона Багота (3) 47а A4189 Мост Warwick Road Акведук Вуттон Вавен 39 Bearley Замок Акведук Эдстона (145 м) 40-50 Замки Wilmcote (11) 62а A46 Мост Чалы Беате 51 Bishopton Lock 64а Железнодорожные мосты 52 Один замок Вяза 65 A3400 Бирмингемский мост 53 Maidenhead Road Lock 54 Замок 55 Warwick Road Lock 68 A439 Мост Warwick Road 69 A422 Мост Пешеходный мост Бэнкрофт Бэйсин, Стратфорд 56 Широкий замок Река Эйвон

От Kings Norton Junction в северном конце канал сразу проходит через необычный Блокировка остановки King's Norton, единственный гильотинный стоп-замок на канале.

Через 3/4 мили - единственный туннель на канале, на Brandwood. Его длина составляет 352 ярда (322 м) и, как и во многих туннелях каналов, нет тропы для буксировки; лошадей перегоняли через холм, а баржи протягивали через туннель, используя поручни на стене туннеля, части которых все еще можно увидеть.^[2]

На окраине Ширли Зеленый акведук Major's Green Aqueduct, построенный из кирпича, несет канал в 10 метрах над Aqueduct Road и Ривер Коул.

В 270 ярдах (250 м) дальше на юг находится разводной мост Ширли с электроприводом, который ведет по разводному мосту через канал. Обычно он закрыт и может быть открыт с помощью ключа British Waterways. В северной части также есть поворотный мост (№ 2, обычно оставляется открытым), подъемный мост (№ 28) и еще один подъемный мост (№ 26), все они управляются вручную.

Коттедж с бочкообразной крышей на Kingswood Junction

В южной части канала к интересным особенностям канала относятся уникальные коттеджи с бочкообразной крышей, которые можно найти к югу от Кингсвуд Джанкшен. Все, кроме двух, были затоплены большими современными пристройками, но те, что находятся у шлюзов 28 и 31, все еще находятся в каком-то подобном первоначальном состоянии, ни у одного из них нет ни электричества, ни водопровода.

Многие из жилые мосты к югу от Kingswood Junction находятся расколотые мосты из чугуна, с центральной прорезью для буксирного троса конных лодок.

Ярнингейл Акведук

Южный участок канала проходит над тремя чугунными акведуки, необычно тем, что тропинки находятся на уровне дна канала.^[1]

Путешествие на юг от Kingswood Junction, первый акведук - самый скромный Ярнингейл Акведук который несет канал через небольшой ручей недалеко от Престон Багот, Уорикшир. Этот чугунный акведук был построен в 1834 году, чтобы заменить оригинальную деревянную конструкцию, которая была смыта водой, когда в том же году затопил ручей.

Второй - это Акведук Вуттон Вавен, только снаружи Вуттон Вавен, где канал пересекает A3400 Главная дорога.

Акведук Эдстона

Третий - это Акведук Эдстона (также известный как Bearley), который на высоте 475 футов (145 м),^[4] самый длинный в Англии.^[5] Акведук пересекает второстепенную дорогу, железную дорогу Бирмингема и Северного Уорикшира, а также полотно бывшей железной дороги Альчестера. Когда-то со стороны канала была труба, по которой локомотивы могли набирать воду для заполнения баков локомотивов.^[6]

История

Свидетельство о передаче компании Stratford on Avon Canal Navigation, выданное 27 июля 1824 г.

Ширли подъемный мост (мост № 8) на Majors Green на северной ветке

В подъемный мост открыто

А разрезной мост через канал около Тернерс-Грин. Дорожка для буксировки проходила рядом с мостом, а не под ним, и буксирный трос проходил через щель.

Канал Стратфорд-на-Эйвоне был задуман как часть сети каналов, по которым уголь из Канал Дадли и Stourbridge Canal чтобы добраться до Оксфорда и Лондона, не прибегая к бирмингемским каналам, руководство которыми считалось властным.^[7] An Действовать был принят 28 марта 1793 г. на строительство канала от стыка с Вустер и Бирмингемский канал в Кингз Нортон в Стратфорд-на-Эйвоне. Компания Canal получила право собрать 120 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительных 60 000 фунтов стерлингов, если потребуется.^[8] Маршрут пролегал бы близко к Уорику и Бирмингемскому каналу в Лэпворте, но закон не включал никаких положений о прямом соединении с ним или с рекой Эйвон в Стратфорде. Начались переговоры с Уориком и Бирмингемом, и 19 мая 1795 года был получен второй акт, позволяющий построить соединительную линию, несмотря на довольно невыгодные условия, наложенные другой компанией на сквозное движение.^[9]

Джозайя Клоуз был нанят инженером, и строительство началось в ноябре 1793 года, начиная с конца Кингс-Нортон. Он также работал над расширением канала Дадли,^[9] и еще четыре схемы каналов одновременно, и был первым великим туннельным инженером. Он умер в декабре следующего года,^[10] но работа продолжалась, пока основная линия не достигла Хокли Хит в мае 1796 года, в одной миле (1,6 км) до первого шлюза в Лапворте. На этом этапе резка прекратилась из-за отсутствия денег, так как весь привлеченный капитал был потрачен.^[9] Расширение канала Дадли через Лапландский туннель была открыта в начале 1798 года, и с прогрессом, достигнутым на Уорикском и Бирмингемском каналах, компания получила третий акт парламента от 21 июня 1799 года, который позволил ей собрать больше денег и включил отклонение маршрута дальше на восток недалеко от Лэпворта, так что длина соединительной линии с Уориком и Бирмингемом составляла всего около 200 ярдов (180 м). Работа возобновилась в 1799 году новым инженером по имени Сэмюэл Портер, бывшим помощником Клоуза. Он продолжил путь до перекрестка Кингсвуд, который был официально открыт 24 мая 1802 г., после чего рубка снова прекратилась.^[9]

Южный участок

Строительство возобновилось только в 1812 году под руководством Уильяма Джеймса Стратфордского.^[11] Джеймс, который владел акциями компании с 1793 года, проявлял большой интерес к автострадам и железным дорогам, и после поездки по северу Англии между 1802 и 1804 годами, в ходе которых он исследовал железные дороги и каналы, он расширил свои деловые интересы до включают добычу угля. Он поднялся, чтобы стать председателем компании Canal,^[5] и лично купил Верхний Эйвон Навигация в 1813 г. Он хотел проложить сквозной путь между Река Северн и Мидлендс,^[12] и таким образом Canal Company получила новый акт парламента 12 мая 1815 года, который санкционировал соединение между каналом и Avon в Стратфорде, а также позволял им строить резервуары в Earlswood. Канал достиг Стратфорда в июне 1816 года, и было установлено соединение с рекой Эйвон. Общая стоимость канала составила около 297 000 фунтов стерлингов.^[11]

Южный участок канала так и не реализовал амбиции Джеймса, поскольку Верхний Эйвон был слишком извилистым и подверженным наводнениям, чтобы быть надежным сквозным маршрутом. В 1822 году он потратил около 6000 фунтов стерлингов на усовершенствование шлюзов Верхнего Эйвона, но переборщил с самим собой и вскоре после этого был объявлен банкротом. Некоторое время верховья реки управлялись синдикатом из семи человек, все они были связаны с каналом, и компания Canal взяла его в аренду с 1842 года на пять лет. Торговля велась в основном углем, который доставлялся из Стратфорда в Evesham.^[12]

Движение постоянно увеличивалось, хотя сборы за проезд были низкими, чтобы компенсировать расходы, связанные с перевозкой товаров через Кингсвуд-Джанкшн в Уорик и Бирмингемский канал. На южном участке уголь доставляли в Стратфорд, откуда он продавался, или переправляли по Верхнему Эйвону или Stratford and Moreton Tramway. Скромные дивиденды выплачивались акционерам с 1824 года, а общий объем перевозок в 1838 году составил 181 708 тонн, на которых была получена прибыль в размере 6 835 фунтов стерлингов.^[11] В 1845 году компания согласилась продать канал Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон Железная дорога, которые также были заинтересованы в покупке трамвая Stratford and Moreton. Сделка была окончательно завершена только в январе 1856 года, и еще за год до того, как железнодорожная компания взяла на себя повседневную работу.^[13] Другая смена собственника произошла в 1863 году, когда железнодорожная компания была поглощена Великая Западная железная дорога.^[14] Объемы перевозок постепенно уменьшались, но падение поступлений было быстрее, чем падение тоннажа, так как железная дорога принимала грузы дальнего следования.^[15]

Упадок и восстановление

К концу 1930-х годов южная часть была заброшена, хотя водоснабжение сохранялось, которое GWR использовала для снабжения своего моторного отсека в Стратфорде. Северный участок так и не был официально закрыт, но к 1939 году движение фактически прекратилось. 2, подъемный мост Tunnel Lane в Лиффорде, вышел из строя и был заменен GWR с фиксированным мостом, который оставил недостаточную высоту для прохода лодки.^[16]После того, как лорд Метуэн поднял этот вопрос в Палате лордов в 1947 году, его заверили, что мост "будут отменены в любое время после уведомления о предполагаемом проходе", Том Ролт из Ассоциация внутренних водных путей (IWA) объявил о своем намерении пройти под мостом 20 мая 1947 года. Несмотря на трудности с состоянием канала и тот факт, что сопровождающая лодка, предоставленная GWR, застряла, мост был достигнут. Он был поднят и опирался на тяжелые бревна.^[4] Роберт Эйкман, другой из основателей IWA, организовал освещение в прессе, и об этом сообщили в национальных газетах. Затем членам IWA было предложено использовать этот маршрут.^[16] Эрик де Мар повторил учения в 1948 году, используя переделанный армейский понтон. В этом случае был использован ледокол, запряженный лошадьми, чтобы проложить канал через сорняк.^[4] и в следующем году, Питер Скотт просил поднять мост. В 1950 году мост, который стал известен как мост Лиффорд или мост Лиффорд-лейн, был заменен действующим поворотным мостом.^[16] Благодаря таким новаторским усилиям северная часть канала была спасена от заброшенности.^[4] Теперь мост полностью убран.

Акведук Вуттон Вавен

К 1950-м годам южная часть была недоступна для судов, проходящих по каналам, поскольку некоторые шлюзы не могли работать, а некоторые небольшие фунты между шлюзами самолета Wilmcote высохли.^[15] Проблемы с мостом тоже начали процесс восстановления этого раздела. Совет графства Уорикшир стремился добиться законного отказа от канала в 1958 году, поскольку они хотели заменить мост 59 в Уилмкоте без затрат на обеспечение судоходной высоты. Кампания против закрытия была развернута Ассоциацией внутренних водных путей и местными активистами. Два байдарочника, недавно использовавшие канал, предъявили проездной билет с датой для своего путешествия, который был предложен в качестве доказательства того, что канал не был заброшен.^[1] О сохранении канала было объявлено 22 мая 1959 г., а к 16 октября Британская транспортная комиссия и Народная вера сообщили, что они согласовали условия аренды, согласно которым Национальный фонд будет нести ответственность за восстановление и обслуживание южной части. Передача ответственности произошла 29 сентября 1960 года, а работа началась в марте 1961 года. Хотя Транспортная комиссия внесла свой вклад в покрытие расходов,^[15] Национальный фонд собрал большую часть из 42 000 фунтов стерлингов, необходимых для восстановления его порядка. Руководил проектом Дэвид Хатчингс,^[4] кто был пионером в использовании добровольного труда, который будет использоваться во многих последующих реставрациях, и помощь также оказывалась заключенными из Уинсон Грин тюрьма, армия и отдел строительства аэродромов ВВС Великобритании. К середине 1964 года канал был полностью судоходным, и Королева Елизавета Королева-мать официально открыли его 11 июля.^[15] Его восстановление стало поворотным моментом для движения водных путей в Великобритании.

Национальный траст взимал частную плату за навигацию. Спустя десять лет после открытия королева-мать провела ту же церемонию для Верхнего Эйвонского судоходства, заброшенного более века, и канал снова стал частью сквозного пути к реке Северн.^[17] В 1986 году Национальный фонд указал, что они хотели бы передать контроль над каналом обратно в Британский совет водных путей и провел обсуждения 7 октября 1986 года. Канал был передан 1 апреля 1988 года по приказу Государственного секретаря, который предоставил 1,5 миллиона фунтов стерлингов, поэтапно в течение пяти лет, для того, чтобы привести канал в соответствие со стандартами.^[18]

Точки интереса

Смотрите также

• Stratford and Moreton Tramway
• Avon Ring

Список используемой литературы

использованная литература