Железная дорога Эйвона и Глостершира - Avon and Gloucestershire Railway

Гусеничное полотно возле Виллсбриджа

В Железная дорога Эйвона и Глостершира была ранней минеральной железной дорогой, построенной для доставки угля из карьеров в районе Coalpit Heath, к северо-востоку от Бристоля, в Река Эйвон противоположный Keynsham. Он зависел от другой линии для доступа к большинству ям, и после раннего успеха плохие отношения и падение потенциального трафика преследовали большую часть его существования.

Это было пять с половиной миль (8,9 км) в длину, с односторонним движением и 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) стандартный калибр. Он частично открылся в декабре 1830 года и совершил последний рейс в январе 1904 года, почти бездействуя с 1844 года. Он использовал лошадей для буксировки повозок. Часть его маршрута сегодня доступна как пешеходная дорожка, и признаки большей части маршрута все еще видны.

Происхождение

В последние годы восемнадцатого века угольные карьеры были открыты на том месте, которое стало северной и восточной частями Бристоль Коулфилд и Somerset Coalfield. Добыча угля была лишь частью процесса, и его вывод на рынок был следующим необходимым шагом; до того, как появились надлежащие дороги, наземный транспорт тяжелых сыпучих материалов представлял огромные проблемы, хотя реки и каналы были частичным решением.

Важный промышленный город Бристоль вызвал огромный спрос на уголь для бытовых и промышленных целей, а владельцы карьеров в Coalpit Heath области, примерно в девяти милях (14 км) к северо-востоку от города, обратили свое внимание на вагоны и трамваи как на решение транспортной проблемы. Было предложено множество схем, но ни одна из них не получила необходимой финансовой поддержки до Бристоль и Глостерширская железная дорога была образована в октябре 1827 года. В этой статье Бристоль-Глостерширская железная дорога будет называться B & GlosR.

Мост A&GR под дорогой Keynsham-Willsbridge

Это должна была быть железная дорога с конным приводом, идущая от карьеров в районе Угольной пустоши до пристани на берегу моря. Плавучая гавань в Бристоле. Во время встреч для определения поддержки предлагаемой железной дороги, Кеннет и Эйвон канал Компания выразила желание, чтобы здесь был ответвление к реке Эйвон, с которой канал соединялся, недалеко от Кейншема, и это, очевидно, было согласовано. Это должно было позволить компании Canal доставлять уголь в Бат и дальше на восток в обслуживаемые ею города Уилтшира.

На собрании было решено, что строительство ветки Keynsham линии B&GR будет передано отдельной компании, Avon and Gloucestershire Railway (A&GR). A&GR будет иметь полномочия на управление секцией B & GlosR для достижения угольных шахт. Канал Кеннета и Эйвона (K & ACC) согласился выделить 10 000 фунтов стерлингов на проект, который был оценен Джоном Блэквеллом.^[1] будет стоить 20 226 фунтов стерлингов 11 шилл. Промоутеры получили парламентский акт для своей линии 19 июня 1828 года; Парламентские расходы оплачивала компания «Канал».^[2][3]

Как обычно в то время, в Законе были предусмотрены максимальные ставки платы за проезд, а также причал и складирование; также указывался кран: 6d - до двух тонн; 1s 0d менее трех тонн; 1с 6д менее четырех тонн; и так постепенно увеличивается на 6 пенсов за тонну.^[1]

A&GR будет проходить от пересечения с линией B & GlosR на Mangotsfield (недалеко от места более позднего Северного перекрестка Манготсфилда на более поздней магистральной железной дороге) и следуйте курсом на юг к реке Эйвон. Следовательно, любой уголь из Coalpit Heath для линии A&GR будет перемещаться по линии B & GlosR до перекрестка.

Большая часть акций новой компании находилась в руках K & ACC, и в течение года компания канала выкупила все частные акции, так что они полностью владели A&GR. После этого K & ACC занял 20 000 фунтов стерлингов, чтобы помочь финансировать строительство A&GR. Они взяли взаймы еще 10 000 фунтов стерлингов в 1831 году и еще 10 000 фунтов стерлингов в 1832 году.^[2]

Последовала ползучесть миссии, поскольку в октябре 1829 года было предложено несколько ответвлений, в том числе трехмильное (4,8 км) ответвление к скалам Вик-Известняк; это фактически не было построено. Было построено 43-цепное (0,54 мили; 0,87 км) ответвление к Саундвелл-Коллиери от Систон-Коммон, а также 25-звено (0,31 мили; 0,50 км) ответвление до Лондондерри-Уорф на реке Эйвон; в то время также было предложено открыть филиал Шортвудской шахты из Манготсфилда; это было фактически построено B & GlosR.

B & GlosR расценил эти предложенные ответвления как враждебные: угольные отделения вторглись на территорию, которую они считали своей собственностью. Филиал Лондондерри-Уорф имел огромное значение, так как он находился на бристольской стороне шлюза Кейншем, на реке Эйвон: он позволял компании A&GR перекачивать уголь на речные суда и доставлять его в Бристоль, минуя большую часть линии B & GlosR. . A&GR отказался признать наличие какого-либо территориального взаимопонимания, но согласился с передачей отделения в Шортвуде B & GlosR.^[3]

Строительство и открытие

Старые перила (но не самый ранний образец) используются в качестве ограды на ферме Лондондерри

Получение необходимой земли для линии оказалось трудным, и следующий парламентский акт от 30 июля 1831 года разрешил некоторые отклонения, дополнительный капитал в размере 15 000 фунтов стерлингов и еще несколько ветвей; все это были короткие линии к карьерам, близким к линии A&GR. На самом деле были построены два: от Redfield Lane до Haul Lane (или Hole Lane) яма (6 цепей (0,075 мили; 0,12 км)) и Siston Common до Soundwell (43 цепи (0,54 мили; 0,87 км)). Два других были разрешены, но построены не были.

На заседании комитета в Бэкс-офисе в Биттоне 27 октября 1830 г.^{[примечание 1]} оттуда отправился в карьер Хоул-Лейн в «модельном вагоне». Предположительно, это означает, что независимые перевозчики должны принять стандартизированный дизайн, и, вероятно, поездка должна была осуществляться по железной дороге.

Сообщалось, что возникли проблемы с уровнями в туннеле Уиллсбридж, что потребовало его углубления, и что два моста были построены неправильно, что потребовало ремонтных работ со стороны подрядчика.

Преимущества железной дороги перед конным транспортом должны были быть значительными, и владельцы карьеров очень хотели начать пользоваться линией; Шесть порожних вагонов были отправлены в Хол-Лейн 30 декабря 1830 года. Уголь Хол-Лейн должен был быть загружен на магистраль, уголь доставлялся на железную дорогу на лошадях и телегах. (Трамвайная ветка была проложена к Яме, но это было намного позже.) Груженые вагоны были немедленно сняты, так что можно считать, что нижняя часть линии совершила свой первый трафик в этот день или вскоре после этого. Уголь предназначался для Бристоля, но филиал в Лондондерри не был готов, поэтому их доставили на менее удобную пристань Кейншема, но A&GR установило такие ставки, как если бы использовалось Лондондерри.

В январе 1831 года владелец Soundwell Colliery обратился к компании с просьбой открыть там филиал, получив от него финансовую помощь. Комитет не смог взять на себя дополнительные обязательства, но указал, что они предоставят ему все возможности для выполнения работы самостоятельно, включая использование вагонов компании и маршрута для фактического строительства бесплатно. Фактически, похоже, что это было сделано компанией и быстро выполнено; 17 октября 1831 г. ветка была готова; Стоимость его прокладки составила 716 фунтов 13 шиллингов 4 пенни, которые были возвращены K & ACC владельцем шахты.

16 января 1831 года началось движение транспорта из Систон-Хилл-Пит, также загруженное на главной линии. Было признано, что это неудовлетворительно, и что там и на Хоул-лейн требовались «стрелочные переводы» (разъезды или объездные пути) с возможным ответвлением на последнем.^[3]

Причал в Кейншеме (2012)

Зимняя погода затруднила дальнейшую работу, и линия B & GlosR также оказалась в затруднительном положении; однако ее подрядчик, Woodward, обязался завершить северную половину этой линии (в которой A&GR нуждался для получения угля Coalpit Heath) к 1 августа. Компания B & GlosR и ее подрядчик явно затягивали дела, и для того, чтобы заставить их действовать, потребовались угрозы юридических санкций со стороны компании A&GR; это привело к тому, что 5 июня 1831 года было подготовлено физическое соединение на стыке двух линий в Манготсфилде; но линия B & GlosR, идущая к карьерам в Coalpit Heath, еще не была готова.

После дальнейших уклонений северная часть B & GlosR была открыта 17 июля 1832 года, хотя точная дата неизвестна, и поскольку линия A&GR уже была подготовлена, это можно рассматривать как дату ее полного открытия, за исключением Лондондерри. ответвляться. Стоимость была 52 710 фунтов стерлингов 6 шиллингов 11 пенсов.

Филиал в Лондондерри был открыт только в сентябре 1832 года и завершен к июлю 1833 года; пристань была открыта в первую неделю октября 1833 года и стоила 1 541 фунт 15 шиллингов 7 пенсов.^[3]

В полной эксплуатации

Кажется, что железная дорога с самого начала работала на полную мощность, и все вагоны были полностью загружены. С момента открытия до мая 1835 года поступления составили: тоннаж (т. Е. Пошлина за перевозимые материалы): 3 041 фунт стерлингов 15 шилл. аренда вагонов: 1072 фунта стерлингов 5 пенсов; аренда: 989 £ 15 шиллингов 0 пенсов. Эти суммы, вероятно, не включают филиал в Лондондерри, который рассматривался как отдельная организация. Было сказано, что открытие линии привело к снижению цены угля, поставляемого K&AC, на три-четыре шиллинга.

Компания B & GlosR открыла свою линию в 1835 году, и это привело к значительному отвлечению от линии A&GR, тоннаж которой сократился до менее чем половины. Были высказаны предположения о ненадлежащем фаворитизме линии B & GlosR как пункта назначения для добываемого угля, хотя сокращение могло быть просто результатом более дешевого пути к рынку. A&GR снизили некоторые нормы тоннажа, что неизбежно снизило их доход.

Мэггс утверждает, что «большая часть ссуды была выплачена ... но было невозможно выплатить капитальные затраты». Это, по-видимому, означает, что банковские ссуды компании и ссуды физическим лицам были погашены, а конкретная ссуда от K & ACC на строительство линии - нет. В июне 1843 года K & ACC, как материнская компания, решила списать сумму в размере 45 000 фунтов стерлингов, причитающуюся с A&GR, как безнадежную задолженность.^[3]

Изменение ширины колеи в Бристоле и Глостере

11 июля 1839 г. состоялось первое собрание вновь уполномоченного Бристоль и Глостер железная дорога (B&GR); новое название компании не следует путать с существующей железной дорогой Бристоля и Глостершира (B & GlosR). Компания Bristol and Gloucester планировала стать частью цепи железных дорог, соединяющих Глостер и огромный производственный район Бирмингема. Ему было разрешено купить компанию из Бристоля и Глостершира и построить новую линию от Вестерли на этой линии до Стэндиша, примерно в 11 милях (18 км) от Глостера. Там он присоединится к Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион (C & GWUR), в то время строившаяся, и поезда будут курсировать по линии этой компании до Глостера. А Бирмингем и Глостер железная дорога Компания была создана и строится, замыкая цепочку. Однако C & GWUR был широкая колея железная дорога, и это разрыв калибра должен был стать источником серьезных осложнений для всех заинтересованных сторон, включая A&GR.

После длительных переговоров в марте 1843 года B&GR решила построить свою линию как железную дорогу с широкой колеей; это упростило бы бег от Стэндиша до Глостера и обеспечило бы дружеские отношения с могущественными Великая Западная железная дорога - GWR находился в процессе покупки C & GWUR. Поэтому компании Bristol & Gloucester пришлось преобразовать бывший маршрут Бристоля и Глостершира на широкую колею.

Для выполнения работ участок этой линии между Вестерли и перекрестком Манготсфилд с A&GR был временно закрыт с 5 июня 1844 года и вновь открыт как первая в стране линия со смешанной колеей 29 июля 1844 года. закрытие угольные шахты Coalpit Heath не могли отправлять уголь в A&GR. Собственная колея B&G была широкой колеи с продольными балками под рельсами; узкоколейная колея была сформирована с поперечными шпалами и рельсами для рыбного живота 35 фунтов / ярд (17 кг / м); узкие рельсы были на два дюйма (51 мм) выше, чем рельсы широкой колеи, и на стыках рельсы широкой колеи не прерывались, при этом транспортные средства узкой колеи проходили по рельсам широкой колеи.

Avon House, бывшее здание штаб-квартиры на Avon Wharf, Keynsham

Поскольку B&GR собиралась эксплуатировать пассажирские поезда, буксирующие локомотивы, они указали, что поезда A&GR - все еще запряженные лошадьми - должны начинать движение только на общем участке пути, который следует сразу за пассажирским поездом. Их должно было быть шесть в день, а расстояние составляло 2,6 мили (4,2 км). A&GR яростно сопротивлялся этому ограничению, требуя неограниченной свободы действий, и генерал-майор Пэсли из Железнодорожная инспекция Ее Величества пришлось арбитражу. Он сформировал мнение, что движение A&GR было очень слабым, составляя один или два поезда в день, и заявил, что предлагаемое ограничение было разумным.

С точки зрения Кеннета и Эйвона, как владельцев A&GR, дело выглядело иначе:

Теперь возникли трудности с конной железной дорогой Avon & Gloucestershire, которой владел канал. Это никогда не имело успеха, и в 1841 г. пришлось списать 45 000 фунтов стерлингов потраченного на него капитала. Затем Bristol & Gloucester Railway купила конную железную дорогу Bristol & Gloucestershire, с которой соединялась A&GR, и преобразовала ее в широкую колею и на локомотивную работу, оставив узкую колею для участка, по которому A&GR шла к Coalpit Heath. . Чтобы протянуть поезд A&GR через этот участок, потребовался час, и их поезда были оснащены шестью паровозами, курсирующими в день на линии Bristol & Gloucester. Отчасти естественно, что Kennet & Avon пожаловались на результаты этой системы, и Торговая палата прекратила работу лошадей, когда это дошло до их ушей. В конце концов, после обсуждения B&GR предложила перевозить два поезда вагонов A&GR в день в каждую сторону по объединенному участку со своими локомотивами по 6 пенсов за тонну, включая дорожные сборы, и это предложение было принято.^[4]

Позже Пэсли сказал, что для A&GR желательно построить независимый трек, но A&GR посчитал это недоступным, и дальнейшее движение от карьеров Coalpit Heath прекратилось. Зашло в тупик, пока 26 августа 1844 года компания Bristol and Gloucester не написала в A&GR, предлагая компромисс, в котором они переоборудовали бы линию A&GR на широкую колею за свой счет или, в качестве альтернативы, возили поезда A&GR на своих локомотивах по широкой колее калибровочная секция. A&GR отклонила это предложение, и в октябре B&GR «согласилась проложить вторую линию узкоколейных рельсов» - неясно, означало ли это создание независимой дороги рядом с линией Бристоль и Глостер.

Они сделали это довольно быстро, но когда помощник Пэсли провел инспекцию 27 ноября 1844 года, он обнаружил, что развязки и стрелочные переводы не были должным образом сформированы. Похоже, что тупиковая ситуация продолжалась, поскольку именно в ноябре 1849 года представитель шахты Coalpit Heath спросил, почему линия A&GR не была завершена, как было согласовано. Комитет A&GR ответил, что они пытались достичь договоренности с Midland Railway компании (как преемники B&GR), но и это, похоже, было напрасно. К этому времени большинство карьеров Coalpit Heath прекратили работу, и потенциальный трафик, вероятно, был очень небольшим.^[3]

Железная дорога Мидленда

В 1864 году железная дорога Мидленда получила парламентские полномочия построить ветку от Манготсфилда до Бата. Сначала было предложено получить центровку части A&GR и использовать ее для новой линии, но это не было реализовано. Пересмотренный маршрут пролегал близко к выравниванию A&GR до Oldand Common. Рядом с Систон-Коммон маршрут A&GR был изменен за счет железной дороги Мидленд, чтобы новая линия не пересекала A&GR дважды. Трасса A&GR была выбрана, чтобы избежать земляных работ, и железная дорога Мидленда была вынуждена обеспечить выемку для размещения старой линии. Тоннель Oldland Common был укреплен в центральной части, где его пересекала новая линия. Уильямс^[5] описывает расширение Мидлендской железной дороги до Биттона и Бата над этим туннелем, который необходимо было проложить на 90 футов (27 м) за счет MR, чтобы укрепить его. Линия Мидлендской железной дороги открылась в 1869 году. Последняя запись в бухгалтерской книге A&GR была сделана в январе 1867 года, так что, возможно, на новой трассе никогда не было движения.^[2][3][6]

Отказ

1 июля 1851 года компания Kennet and Avon Canal была поглощена Великой Западной железной дорогой.^{[заметка 2]} 5 июля 1865 г. GWR получил Акт, разрешающий (среди прочего) отказ от линии A&GR, а последняя запись в бухгалтерской книге A&GR была датирована январем 1867 г.

В 1876 году Калифорнийская угольная шахта в Олдленде была вновь открыта и использовала часть линии, отремонтировав ее за свой счет. В августе 1892 года эта шахта отправляла на «Эйвон» 60 тонн угля в день, а последняя запись в причальной книге K & ACC была 30 января 1904 года. 9 июля 1906 года транспортный комитет GWR был проинформирован о том, что движение по линии прекращено.^[3]

Маршрут

Железнодорожная сеть Эйвона и Глостершира

Пристань на реке Эйвон находилась в месте, называемом Бэкс, напротив Кейншема; он был около 15 ярдов (14 м) в длину, и линия подходила под прямым углом, с поворотной платформой фургона для обслуживания обочины у пристани. Здесь находились весовая, конюшни и мастерские, а также Avonside House, штаб-квартира компании, здание, которое сейчас используется как частная резиденция. Подъездная дорога длиной 400 ярдов (370 м) вела на запад к карьеру, который использовала компания.

Основная линия шла на север, поднимаясь вверх и в разрезе и проходя под надворным мостом фермы возле фермы Лондондерри, а затем через длинный мост под современной дорогой A4175 (Кейншем - Уилсбридж). Продолжая пересекать поле, ветвь Лондондерри поднимается вверх и присоединяется к главной линии, которая затем ведет к Виллсбриджу, где была «пристань». Линия пересекала магистраль (современная A431) на уровне непосредственно к западу от развязки, входя в выемку, а затем в туннель длиной 156 ярдов (143 м); эта территория сейчас занята водной компанией. На северной стороне туннеля линия проходила в глубоком обрыве скалы, теперь доступном как «Драмвей», местный пешеходный маршрут, и линия, огибающая западное плечо холма до точки, известной как Трамвайная развязка, где Филиал Калифорнийской шахты не отставал.

Затем последовала еще одна каменная выемка, затем туннель под Cherry Garden Lane, а затем более длинный туннель на 73 ярдах (67 м), после чего линия проходила под Barry Road, а затем вдоль Oldland Common High Street на ее восточной стороне. Сразу после прохождения под Редфилд-лейн ветвь Haul Lane Pit разошлась налево, пересекая главную дорогу. Далее на север линия пересекала западную сторону главной дороги в туннеле длиной 66 ярдов (60 м), затем пересекала Виктория-роуд, а затем Поплар-роуд на уровне.

Затем линия пересекла переулок возле церкви Уормли, с Голдни-Питом и Краун-Питом, примыкающими к линии с восточной стороны, соответственно к югу и северу от Уормли-Хай-стрит. После еще одного путепровода линия поворачивает на запад, чтобы повторить контур. Ветвь Soundwell Pit расходится здесь: Мэггс говорит, что на железнодорожном переезде к северу от Willow Tree Farm, но ферма с таким названием не отображается на доступных картах Ordnance Survey, а также невозможно проследить маршрут ветки. Яма закрылась в 1853 году. Ветвь была отключена от загруженного транспорта.

Основная линия возвращается на северо-восток, под дорогой около более позднего Южного перекрестка Манготсфилда (главной железнодорожной линии) и дороги Гусь-Грин, ведущей к линии Бристоля и Глостершира на том месте, которое стало Северным перекрестком Манготсфилда.

Когда Midland Railway строила свою ветку в Бат, маршрут A&GR был изменен сразу на восток от новой линии.

Ветвь Лондондерри шла от пристани на реке Эйвон к югу от точки, где Систон Брук (или Ручей Вамли) впадает в главную реку. Там было три подъездных пути и весовая. Маршрут, ведущий к главной линии возле фермы Клэка, пролегал по неглубокой выемке на северо-восток.^[3][7]

Описание всего маршрута с фотографиями и схематической картой, основанное на осмотре в 1932 году, дает Бакстер.^[8]

Ямы на линии

Уже упоминались Goldney Pit и Crown Pit, примыкающие к линии на Warmley High Street.

Яма Haul Lane был расположен в ссылка на сетку ST678718, сразу к западу от Бат-роуд; у него был короткий разъезд, выходящий на северные поезда, пересекавшие Бат-роуд. Ветка продолжалась по тропинке, которая теперь ведет к Кумбс-Уэй, которая тогда обслуживала яму под названием Буллхолл-Пит, в ST675719, непосредственно к западу от железнодорожной ветки Бат Мидлендской железной дороги.^[9] Эти ямы показаны на карте Обзора боеприпасов 1882 г., но к 1904 г. они «заброшены».^[7] отправив последнюю партию угля по железной дороге в 1867 году.^[10] Трамвай до Буллхолла, возможно, был построен и эксплуатировался владельцами шахты. Когда в 1869 г. был построен маршрут Мидлендской железной дороги параллельно A&GR, через эту линию был предусмотрен мост для обеспечения доступа.^[10]

Корона угольная шахта был в ST673733, недалеко от станции Warmley и по обе стороны главной дороги. Машинный отсек одного из валов стоит (2009 г.).^[10][11]

Калифорнийская яма был расположен в ST665714,^[9] непосредственно к югу от Додд-лейн, теперь Калифорния-роуд. Новая шахта глубиной 640 ярдов (590 м) была проложена в 1876 году Абрахамом Фасселом на месте более ранней шахты под названием Blowbottom, входящей в группу Brook Pits.^[11] Он переименовал его в Калифорнию, чтобы обозначить прибыльные перспективы, сопоставимые с Калифорнийская золотая лихорадка четверть века назад.^[10] Сначала это не было железнодорожным сообщением, и оно вышло из употребления, но в 1889 году^{[заметка 3]} он был вновь открыт, и была построена ветка длиной 450 ярдов (410 м): она шла в основном на юг-юго-восток через поля до точки в Систон-Брук (или Уормли-Брук) рядом с современным пешеходным мостом Саннивейл. Он повернул на северо-восток вниз по наклонная плоскость 1 из 10, чтобы пересечь ручей и присоединиться к основной линии A&GR. Наклонная плоскость была самодействующей и имела длину 150 ярдов (140 м); перекресток был известен как перекресток трамвая. Шахта была закрыта в марте 1904 г. после наводнения.^[10] а к моменту съемки карты 1915 г. трамвай отсутствует.^{[2][3][7][12]}

У подножия формации сохранился большой каменный мост, по которому трамвай пересекает реку.^[13]

Саундвелл угольная шахта была группа ям, главными из которых были Саундвелл Нижняя Яма на ST657752 и Soundwell Upper Pit, или High Pit, на ST649752. Расположение к северу от Чипхаус-роуд, немного к западу от Стейшн-роуд. 46-цепочечная ветвь (0,93 км) показана на картах обзора боеприпасов 1840/50 и соединяется с главной линией рядом с местом, где Фишер-роуд пересекает Систон-Брук, на ST664744. Линия ответвления к звуковому колодцу все еще видна в виде платформы, спускающейся по стороне насыпи через Систон-Коммон, и в виде неглубокого углубления в траве, примыкающего к дороге, на конце насыпи в Саундвелл. Изображения этой ветки представлены в книге Питера Лоусона.^[9][11] Шахта закрылась в 1853 году после наводнения.^[10]

Siston Hill Pit был в ST669739, в точке, где Стэнли-роуд соединяется с Систон-Хилл, сразу к западу от главной дороги. У него был короткий разъезд, выходящий на поезда, идущие на юг.^[7][9]

Инженерное дело

Чугунный рельс с рыбьим пузом

Первоначальный путь A&GR был сформирован с рельсами Т-образного сечения запатентованной конструкции Биркиншоу; они были снабжены пятью перепонками на каждом рельсе длиной 15 футов (4,6 м), который весил 28–30 фунтов / ярд (14–15 кг / м). Головка рельса имела диаметр 2 дюйма (5 см), а глубину рельса - 4 дюйма (10 см). Они были из ковкого чугуна, за исключением ответвления Саундвелл, где они были коваными. Шпалы представляли собой блоки известняка 18 дюймов (46 см) квадратной формы и 10–12 дюймов (25–30 см) глубиной, добытые в карьере недалеко от Кейншем-Уорф, со стульями весом 8 фунтов (3,6 кг) каждый и железной булавкой. используется для крепления рельсов.

На калифорнийском угольном отделении использовались рельсы с плоским днищем 42 фунта / ярд (21 кг / м), а некоторые стальные рельсы плотностью 40–50 фунтов / ярд (20–25 кг / м) позже были использованы на пристани Уиллсбридж.

Вагоны были обычные угольные халдрон тип.^[3]

Последующее использование

В период войны 1939-1945 годов туннель Уилсбридж использовался как бомбоубежище, а впоследствии (по крайней мере до 1953 года) для выращивания грибов.^[14] и поэтому был недоступен.

Часть главной дороги была сделана общественной пешеходной дорожкой с указателем «Драмвей».^[15][16] Это обозначение использовалось рядом местных инициатив, но слово «драмвей» не встречается в современных архивных материалах; термин обычно относится к плато, чего не было у A&GR, поскольку в нем использовались краевые направляющие.

В том месте, где Карсонс-роуд пересекает маршрут железной дороги, мост был восстановлен, когда рядом была построена дорога A4174.^[10]

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

• Групповой пул Flickr: Драмвей и бристольское угольное месторождение [5]
• Фотографии Мао Чжоу на Flickr [6]
• Железнодорожный путь Бристоля и Бата: Старая железная дорога (показывает карту линии) [7]
• Шахта Систон-Хилл и фотография следа [8]
• Железная дорога Эйвона и Глостершира - «Драмвей» на юго-западе Англии. [9]