Крушение рельса Ballymacarrett - Ballymacarrett rail crash

Не путать с Крушение рельса Баллимакарретт 1871 года.

Крушение рельса Ballymacarrett
Подробности
Дата10 января 1945 г.
7:50 утра
Место расположенияBallymacarrett
Координаты54 ° 36′12 ″ с.ш. 5 ° 53′34 ″ з.д. / 54,6033395 ° с.ш.5,892709 ° з. / 54.6033395; -5.892709Координаты: 54 ° 36′12 ″ с.ш. 5 ° 53′34 ″ з.д. / 54,6033395 ° с.ш.5,892709 ° з. / 54.6033395; -5.892709
СтранаСеверная Ирландия
ЛинияБелфаст - Бангор Лайн
ОператорЖелезная дорога Белфаста и графства Даун
Тип инцидентаСтолкновение
ПричинаЧрезмерная скорость; ошибка драйвера; небезопасные правила эксплуатации
Статистика
Поезда2
ПассажирыПрибл. 800
Летальные исходы22
Пострадавший27

В Крушение рельса Ballymacarrett произошло 10 января 1945 года в 7:50 утра в районе Баллимакарретта в Белфасте, графство Даун, Северная Ирландия, на линии Белфаст-Бангор железной дороги Белфаст и графство Даун, когда поезд, ведомый тяжелым автопоезд вождение прицепа врезался в заднюю часть остановленного пассажирский поезд состоящий из легких деревянных вагонов. 22 человека погибли, 27 получили ранения. Это была самая страшная авария в Северной Ирландии с 1889 года. Причина была обнаружена в неосторожности водителя автопоезда (также называемого рельсовым мотором), который ехал слишком быстро для условий. Туман, небезопасные железнодорожные правила и возможное отвлечение от пассажиров - все это могло способствовать аварии. Старый легковесный подвижной состав стал причиной большого количества травм и смертей. Авария привела к гибели железной дороги, которая была национализирована три года спустя.

Фон

Железная дорога Белфаста и Графства Даун обслуживала очень загруженную линию из Белфаста в Бангор. Расцвет железной дороги пришелся на конец 1800-х годов. К концу Первая мировая война, железная дорога столкнулась с конкуренцией со стороны автобусов и частных транспортных средств и столкнулась с экономическим давлением. В 1920-е годы были приняты некоторые меры экономии, такие как замена сигнальных будок с людьми на автоматические. В 1930-е гг. экономическая депрессия что поставило компанию под еще большее финансовое давление. К концу Вторая мировая война, давление было еще хуже.[1]

Когда эта железная дорога внедрила автоматические сигналы на этой линии, они также ввели уникальное правило «Стоп и продолжай». Это позволило машинисту поезда осторожно пройти в занятый квартал, выждав две минуты и подав свисток, но не связавшись с сигнальщиком.

Столкновение

Было задействовано два поезда. Первый был 7:10 утра от Бангор к Белфаст. Это был традиционный пассажирский поезд, состоящий из 13 шестиколесных вагонов, запряженных 4-6-4 паровоз № 25. Вагоны были старой конструкции со стальными и дубовыми шасси и кузовами из светлого дерева. Поезд вмещал 724 человека и перевозил около 600 пассажиров.[2] В фургон охранника был девятым тренером в поезде. У этого поезда были габаритные огни, но у заднего вагона поезда был только один красный свет.[1]

Вторым поездом стал железнодорожный пассажирский поезд в 7:40. Holywood в Белфаст. Этот так называемый рельсовый мотор представлял собой три вагона, которых толкал 2-4-2 танковый локомотив, Номер 5, который запускал бункер первым. Головной вагон, по-видимому, был рельсовым мотором, переоборудованным в автобус. Водитель стоял в передней части этой машины и имел примитивные органы управления регулятором (дроссель ) и свистеть на паровоз, который был в задней части поезда, а также на поезд вакуумные тормоза. Головная машина массой 27 тонн с цельностальной ходовой частью. В поезде было 186 пассажиров. Все места были заняты, несколько стояло пассажиров.[2]

7:10 был остановлен на Ballymacarrett Station на сигнал внешнего дома из блокировка в Ballymacarrett Junction, который находился за станцией. Во время остановки по этому сигналу поезд был сбит. Задняя часть поезда была рядом Овал футбольный стадион.[2]

7:40 остановились на Sydenham Station для обслуживания пассажиров. Когда поезд был готов к отправлению, поезд задержали на автоматический сигнал из-за того, что впереди идет 7:10. Правило железной дороги «Остановись и пройди» разрешило 7:40 осторожно двигаться вперед после двухминутного ожидания сигнала остановки и последующего свистка. 7:40 сделали так, продолжив движение к следующей станции, Виктория Парк. На этой станции был другой сигнал, не связанный с автоматическими сигналами, вместо этого показывающий осторожность в отношении того факта, что сигнал там, где 7:10 уже был остановлен, был в опасности. Этот сигнал в парке Виктория не напомнил водителю в 7:40, что блокировать был занят. Также в это время было еще темно и стоял очень густой туман. После приема и высадки пассажиров в парке Виктория поезд продолжил движение. Водитель увидел свет в задней части поезда 7:10 всего в 30 ярдах от него и якобы попытался остановить свой поезд, но ведущий вагон 7:40 столкнулся с задним вагоном 7:10.[2]

Тяжелый стальной ведущий вагон модели 7:40 проехал через подрамник заднего деревянного карета и проехал через весь его кузов, а также через десять футов кузова следующего автомобиля. Пассажиры в двух задних машинах 7:10 понесли подавляющее большинство смертей и травм.[2]

Тринадцать пассажиров погибли на месте происшествия, девять из них скончались от полученных травм позже, все в 7:10. 23 пассажира в 7:10 и один из 7:40 были ранены вместе с тремя членами экипажа.[2]

Спасатели прибыли из района крушения, в том числе многие рабочие из близлежащего района. Харланд и Вольф Верфь. Спасатели развели костры, чтобы осветить место происшествия, и использовали крышу разрушенного автобуса, чтобы накормить костры. Автобусы также освещали место происшествия своими фарами.[3]

Расследования

По факту аварии было проведено как минимум три расследования, уголовное расследование в отношении водителя 7:40 в апреле 1945 года.[4] сборник нескольких гражданских дел против железной дороги,[5] и расследование Министерства торговли, проведенное Р. Дандасом Дунканом, Инспектор железных дорог для Северной Ирландии.

Уголовное расследование

Водителю 7:40, Исааку Маккуиллану, было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве в апреле 1945 года в связи с гибелью пассажира: Сэмюэля Уилсона. В ходе судебного заседания двое пассажиров показали, что находились в кабине водителя. Один из свидетелей сообщил, что в кабине водителя находилось шесть пассажиров.[6]

Через четыре дня он был признан невиновным. Во время судебного разбирательства свидетель-эксперт от защиты заявил, что правило «Stop and Proceed» было неслыханным в Великобритании и возложило на водителя несправедливое бремя. Другой свидетель защиты, инженер-строитель, сказал, что полицейские испытания тормозной системы показали, что она крайне неэффективна. Он также показал, что, поскольку два столкнувшихся автобуса имели такую ​​разную конструкцию, это в значительной степени способствовало серьезной гибели человека, который не находился в автобусе.[7]

Гражданские дела

Было как минимум 18 гражданских дел, которые были объединены в один контрольный случай для определения ответственности со стороны железной дороги. Жертвой, использованной в качестве контрольного примера, был Джеймс Маккой из Сиденхэма.[5][8] 22 июля 1946 г. это контрольное дело было признано в пользу истца, которому было присуждено право 250 фунтов стерлингов. Это позволило оценить ущерб во всех других гражданских делах.[9]

В марте 1947 г. 50 фунтов стерлингов был отклонен в пользу истца Джона Маккоя из Холивуда, поскольку он путешествовал по недельному билету, и одним из условий этого билета было «у его держателя не будет законного права на предъявление иска компании за травму, какой бы она ни была причинена».[10]

В феврале 1947 года Железная дорога попыталась уменьшить свою ответственность по делу Уильяма Редпата из Бангора на сумму денег, полученных жертвой от благотворительных организаций.[11] Аргумент был отклонен в марте.[12]

По состоянию на февраль 1948 года дела все еще решались.[13]

Министерство торговых расследований

Общественные слушания прошли 29 января. Г-н Дункан заявил, что это была самая страшная железнодорожная авария в Северной Ирландии с 1889 года.[14]

Открыв слушание и спросив, есть ли у кого-нибудь из присутствующих что-нибудь, что они хотели бы сказать, и никто не предлагал, г-н Дункан заявил, что он заслушает доказательства наедине. После протеста представителя общественности г-н Дункан объяснил, что целью слушания было узнать, что можно изменить на железных дорогах, чтобы предотвратить будущие аварии, а не установить вину. Г-н Дункан сказал, что он будет собирать доказательства в частном порядке, чтобы собрать доказательства с максимально возможной откровенностью.

Окончательный отчет был опубликован через пять с половиной месяцев после аварии 2 июня 1945 года.[2]

В отчете указано, что у мотовездехода 7:40 было несколько недостатков, связанных с его оборудованием. Поезд можно было бы остановить быстрее, если бы он сначала работал с двигателем, потому что водитель мог использовать тормозной клапан в двигателе вместо несколько менее эффективного тормозного клапана в автобусе. Кроме того, расположение механических рычагов, соединяющих регулятор с ведущим прицепом, было несколько ненадежным, поскольку в системе имелся люфт, который не позволял полностью открыть регулятор. Также была проблема, когда соединительный штифт в рычаге регулятора был склонен к выпадению.[2]

Что еще более важно, в вагоне было отделение для водителя, отделенное раздвижной дверью от основной части вагона. При погрузке и выгрузке пассажиров одна из двух дверей для пассажиров проходила через кабину водителя. Выяснилось, что разделительную дверь этот водитель закрывал редко. Более того, водитель был неуверен в своих показаниях относительно того, действительно ли были какие-либо пассажиры в его купе, когда произошла авария.[2]

Оказалось, что причина, по которой 7:10 все еще останавливалась, заключалась в том, что был неверный сигнал. Связист на блокировке попытался отключить сигнал, чтобы поезд продолжил движение, но поезд застрял в опасном положении из-за сырой или морозной погоды, что привело к заеданию механизма. Связист шел от сигнальной будки на перекрестке Баллимакарретт к поезду в 7:10, чтобы лично подать ему сигнал о происшествии.[2]

В отчете прокомментировали и подвергли критике тот факт, что сигнальная система нуждалась в модернизации и что правила, допускавшие эту аварию, должны быть ужесточены. В нем указано, что в других местах на сигналах есть телефоны, чтобы водители могли сообщать о сигналах, удерживающих их, и получать четкие инструкции о том, безопасно ли двигаться.[2]

В отчете сделан вывод, что 7:40 двигались слишком быстро для условий и значительно превышали скорость от 8 до 10 миль в час, как утверждали свидетели. Урон был просто несовместим с низкой скоростью. Водитель 7:40 был единолично обвинен в аварии за то, что он ехал на слишком высокой скорости для условий и полученных сигналов. Автор отчета указывает, что перед столкновением не было никаких тормозных действий. Водителя также критиковали за то, что он позволял пассажирам переполненного поезда стоять в своем купе, что могло отвлечь внимание.[2]

Последствия

Железнодорожное сообщение было восстановлено очень быстро. Одна из двух линий снова заработала к 11 часам утра того же дня, а к 17 часам была восстановлена ​​полная работа.[2]

Работа по сообщению семьям жертв об аварии и потере их близких была возложена на начальника станции Бангора с его помощником, которых сопровождал полицейский. Он был так обеспокоен по крайней мере одной семьей, что не мог говорить, и полицейский должен был говорить за него.[1]

Поскольку большинство погибших и раненых были из Бангора, мэр Бангора организовал в ночь после аварии акцию фонда помощи пострадавшим семьям.[15] Привод поднял некоторые 20 000 фунтов стерлингов, что считается экстраординарным для данного времени, невзгод, которые пришлось пережить региону и всему Британскому Содружеству во время Второй мировой войны.[1]

Двухтактные поезда были выведены из эксплуатации; Правило «Stop and Proceed» было снято, а после аварии были установлены телефоны на линии.[1]

Железная дорога должна была выплатить 75 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации, что нанесло ему финансовый ущерб, так как он уже находился в слабом финансовом состоянии и не имел страховки, покрывающей несчастный случай, подобный этому. Несколько лет спустя, в 1948 году, он был национализирован.[1]

Примечания

  1. ^ а б c d е ж Джон Беннетт (3 марта 2016 г.). Авария ждет своего часа (Радиопередача). Истории в звуке. BBC Radio Ольстер.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Дункан, Р. Дандас (2 июня 1945 г.). «БЕЛФАСТ И ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» (PDF). Министерство торговли. Получено 14 июля 2016.
  3. ^ ""ОСТРОВ "МУЖЧИНЫ СДЕЛАЛИ РАБОТУ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОРАБЛИ". Северный виг и почта Белфаста. 11 января 1945 г. с. 4. Получено 22 июля 2016.
  4. ^ «ДОКАЗАТЕЛЬСТВО ИНЖЕНЕРА ПРИ СУДЕ ВОДИТЕЛЯ». Северный виг и почта Белфаста. 12 апреля 1945 г. с. 3. Получено 24 июля 2016.
  5. ^ а б «ДЕЙСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОБЛАСТИ: ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ДЕЛО ДЛЯ СУДА». Северный виг и почта Белфаста. 30 июня 1945 г. с. 4. Получено 24 июля 2016.
  6. ^ «АВАРИЯ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ: ВОДИТЕЛЬ ОТВЕРГАЕТ ЗАЯВЛЕНИЯ СВИДЕТЕЛЕЙ КОРОНЫ». Северный виг и почта Белфаста. 13 апреля 1945 г. с. 3. Получено 23 июля 2016.
  7. ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АВАРИЯ: ВОДИТЕЛЬ АВТОПЕЗДА ПОЛУЧЕН». Северный виг и почта Белфаста. 14 апреля 1945 г. с. 3. Получено 23 июля 2016.
  8. ^ «Контрольный пример действий при железнодорожных катастрофах». Северный виг и почта Белфаста. 1 августа 1945 г. с. 4. Получено 24 июля 2016.
  9. ^ "250 фунтов стерлингов присуждено по иску B.C.D.R. о бедствии". Северный виг и почта Белфаста. 23 июля 1946 г. с. 2. Получено 25 июля 2016.
  10. ^ «ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЕ БИЛЕТЫ НА ПОЕЗД». Северный виг и почта Белфаста. 29 марта 1947 г. с. 1. Получено 24 июля 2016.
  11. ^ "Железнодорожная катастрофа: случай ущерба" ​​большого значения"". Северный виг и почта Белфаста. 22 февраля 1947 г. с. 3. Получено 25 июля 2016.
  12. ^ "БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ЗАМЕНА УБЫТКОВ". Северный виг и почта Белфаста. 5 марта 1947 г. с. 3. Получено 24 июля 2016.
  13. ^ «Урегулирование в размере 2600 фунтов стерлингов по иску о железнодорожной аварии». Северный виг и почта Белфаста. 7 февраля 1948 г. с. 3. Получено 24 июля 2016.
  14. ^ «БЕСПЛАТНАЯ УСИЛИЯ СИГНАЛМЕНА ПРЕДОТВРАТИТЬ БЕДСТВИЕ ПОЕЗДА BELFAST». Северный виг и почта Белфаста. 30 января 1945 г. с. 4. Получено 24 июля 2016.
  15. ^ «ФОНД ДЛЯ ЗАВИСИТЕЛЕЙ ОТКРЫТ». Северный виг и почта Белфаста. 11 января 1945 г. с. 1. Получено 22 июля 2016.