Крушение рельса Хиксон - Hixon rail crash

Крушение рельса Хиксон
Подробности
Дата6 января 1968 г.
12:26
Место расположенияХиксон, Стаффордшир
Координаты52 ° 49′48,42 ″ с.ш. 2 ° 0′46,55 ″ з.д. / 52,8301167 ° с.ш. 2,0129306 ° з.д. / 52.8301167; -2.0129306Координаты: 52 ° 49′48,42 ″ с.ш. 2 ° 0′46,55 ″ з.д. / 52,8301167 ° с.ш. 2,0129306 ° з.д. / 52.8301167; -2.0129306
СтранаАнглия
ЛинияГлавная линия западного побережья
ОператорБританская железная дорога
ПричинаПрепятствие для дорожного транспортного средства
Статистика
Поезда1
Пассажиры~300
Летальные исходы11
Пострадавший45
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

6 января 1968 г. низкорамный погрузчик транспортер с 120-тонным электрическим трансформатор был поражен Британская железная дорога экспресс на недавно установленном автоматическом железнодорожный переезд в Хиксон, Стаффордшир, Англия.

В результате столкновения одиннадцать человек погибли и 45 человек получили ранения, а также были улучшены знаки вокруг автоматических железнодорожных переездов.

Фон

В 1950-х годах Британские железные дороги обнаружили, что стоимость содержания около 2400 железнодорожных переездов превысила 1 миллион фунтов стерлингов в год, а в некоторых местах они выросли в десять раз.[1] в послевоенный На рынке труда часто было трудно нанять смотрителей переходов, поскольку сама работа была ответственным, но довольно скучным занятием. Кроме того, переходы с ручным управлением часто приводили к длительным задержкам движения транспорта из-за необходимости закрывать ворота и расчищать дальние дороги. сигнал прежде чем приближающийся поезд дошел до него.[2]

В октябре 1956 г. Железнодорожная инспекция Ее Величества (HMRI) отправился в ознакомительную поездку в Нидерланды, Бельгия и Франция, чтобы изучить практику автоматизации железнодорожных переездов. В их последующем отчете рекомендовалось ввести автоматические переходы с полубарьерами, известные как AHB. Предполагалось, что это даст значительную экономию средств за счет вывода контролеров переходов, а также ускорит поток дорожного движения; переход закрыт менее чем на минуту по сравнению с 3-4 минутами на переходах с людьми.[1]

Мы считаем, что некоторые из континентальных методов эксплуатации железнодорожных переездов окажутся подходящими для применения в Великобритании без ущерба для безопасности ... Кроме того, автоматическое и дистанционное управление может быть принято на отдельных переездах после удовлетворительных испытаний.[1]

Требования безопасности были составлены в 1957 году, но только в 1961 году первый автоматический переход в Великобритании был установлен на Spath, возле Уттоксетер. Переезд был спроектирован таким образом, чтобы предупреждать о самом быстром поезде на этой линии за 24 секунды.[2]

К январю 1968 года в Великобритании было 207 автоматических переходов, в том числе один в Хиксоне, который в июле 1967 года был преобразован в автоматический полубарьерный переход.[3] Между прочим, Хиксон находился всего в восьми милях от новаторской установки в Спате.

Низкорамные движения

6 января 1968 года 120-тонный электрический трансформатор должен был быть перенесен из Английский Электрический работает на Стаффорд на склад в заброшенном RAF Hixon аэродром. Аэродром находился на Стейшн-роуд, рядом с Манчестер ответвление главной линии Западного побережья и примерно в трех милях к северу от Colwich Junction.

Для этого был зафрахтован огромный транспортер длиной 148 футов (45 м) с 32-колесным прицепом. Он имел полную массу 162 тонны, приводился в движение тягач на каждом конце и имел команду из пяти человек. Машиной руководил Б. Х. Гровс, занимавший ведущую кабину. Поездка не была необычной процедурой, так как шесть других аварийных грузов, принадлежащих английской электрической компании, прошли через автоматический переход в предыдущие месяцы.[4]

Транспортер и его полицейский эскорт покинул Стаффорд примерно в 9:30 утра в субботу 6 января. Хотя Хиксон находился всего в шести милях от Стаффорда, характер груза означал, что ему нужно было ехать на юг из города, а затем по довольно трудному маршруту на север через Автомагистраль М6, то A34 к Камень и наконец A51 Хиксону. Этот маршрут был одобрен Министерство транспорта, но на карте маршрута не было упоминания о железнодорожном переезде в Хиксоне; Описание маршрута в Ордене просто заканчивалось словами: «Уэстон до перекрестка дороги класса III примерно в 2 милях (3,2 км) мимо Хиксона, поверните налево, дорогу класса III поверните налево, подъездную дорогу к English Electric Works и месту назначения».[4] Дж. Х. Престон, начальник отдела тяжелого транспорта компании English Electric, упомянул железнодорожный переезд в Гроувс, но только как ориентир.

Примерно в 12:20 транспортер свернул с A51 на Стейшн-роуд и, приближаясь к перекрестку, перешел на пешеходный темп. Он остановился на мгновение, пока полицейская машина пересекла перекресток, чтобы проверить, где находится въезд на аэродром; по возвращении один из полицейских сказал Гроувсу, что «это то место», и направился обратно через железнодорожный переезд.[4]

Экипажу необходимо было поднять прицеп для проезда по трассе, но, кроме того, он должен был быть достаточно низким, чтобы выехать на дорогу. воздушные линии. Пока это происходило, транспортер замедлился примерно до 2 миль в час (3,2 км / ч). На такой скорости пересечение переезда займет около одной минуты.[4]

Авария

А Класс AL1 локомотив, похожий на попавший в аварию, 1979 г.

В 12:26 ведущий трактор пересек два железнодорожных пути, и основная масса транспортера уже ехала по ним, когда поезд-экспресс в 11:30 от Манчестер к Лондон Юстон активировал последовательность скрещивания управляя педаль На расстоянии 1000 ярдов (910 м). Предупредительные огни начали мигать, и колокола начали звонить, и шлагбаум опустился на переднюю часть трансформатора. Примерно в то же время Гроувс, который не слышал звонков и не видел огней, увидел приближающийся поезд слева и, поняв, что он не остановится, крикнул своей команде предупреждение. Затем он ускорился, как и водитель трактора, сидевшего сзади, А. Л. Иллсли, хотя это означало, что Илсли намеренно направлялся на прямую траекторию поезда.[4]

В результате этих действий поезд ударился только о заднюю часть трансформатора на высоте семи или восьми футов на скорости приблизительно 75 миль в час (121 км / ч), пробил прицеп и отбросил трансформатор вперед и влево от линии. Поезд состоял из Класс AL1 электровоз № Э3009 и двенадцать вагонов. Локомотив и первые пять вагонов поезда были уничтожены, а следующие три вагона сошли с рельсов. Обе железнодорожные линии были разрушены на длине 120 ярдов (110 м), а воздушные линии были разрушены.[4]

Одиннадцать человек (восемь пассажиров и три железнодорожника) погибли, 45 получили ранения, шестеро из них серьезно. Относительно небольшое количество жертв было связано с прочной стальной конструкцией вагонов и вагонами первого класса спереди, которые были мало заняты. Все трое железнодорожников находились в кабине паровоза, но вагоны второго класса были заполнены до отказа, только стоячие места после того, как большое количество учеников шестого класса сели после конференции в Кильский университет.

Расследование

А листовка распространен среди полицейских участков незадолго до ввода в эксплуатацию автоматического перехода в июле 1967 года. Его не видел ни один из офицеров, сопровождавших груз.

Обстоятельства аварии и последующая реакция общественности привели к тому, что 16 января было издано постановление о судебном расследовании в соответствии с разделом 7 Закона о железных дорогах 1871 года; требовалось, потому что HMRI, который обычно проводил бы расследование аварий, был задействован в программе автоматизации железнодорожных переездов. Результаты этого расследования будут представлены парламенту Министр транспорта. Это был первый запрос по Разделу 7 после Катастрофа на мосту Тай 1879 г.[3] Его председательствовал г-н Ф. Б. Гиббенс. КК.[5]

Транспортная компания

В ходе расследования было установлено, что в основном виноваты директора транспортной компании Robert Wynn and Sons Ltd. Выяснилось, что 8 ноября 1966 года один из их транспортеров чудом избежал катастрофы, когда он сел на автоматический переход на Леоминстер. Катастрофы удалось избежать только после того, как водитель резко завел двигатель и позволил схватить в.

Wynn's выразила озабоченность по поводу короткого времени предупреждения, указанного в письме в British Railways, но получила краткий ответ от заместителя генерального директора Западного региона и поэтому не стала настаивать на этом вопросе. В ответе BR им было сказано: «Я должен подчеркнуть ... что опасность была создана вашей фирмой, и, к счастью, это была не более чем опасность». Это было описано как «примечательное своим высокомерием и отсутствием понимания».[4]

Несмотря на этот инцидент, никаких инструкций относительно автоматического перехода водителям Винн (или полицейскому эскорту) никогда не давалось, и в Хиксоне водитель предположил, что переход безопасен, потому что полицейская машина уже сделала это.

Роль полиции

Ни один из полицейских, сопровождавших груз, раньше не был в Хиксоне. Их обоих отправили на работу в Каменную Дивизию пятью днями ранее, и они не знали о наличии главной железнодорожной линии. Хотя оба офицера знали о существовании автоматических переходов в Стаффордшире, они не знали о сравнительно коротком времени предупреждения, которое дало переход, один из них позже сказал следствию: «Я был совершенно поражен скоростью всего процесса».[4]

Когда в июле прошлого года переход был автоматизирован, в местные полицейские участки были распространены листовки, хотя они были выставлены только для всеобщего обозрения. В ходе расследования они были названы "просто обломки ".[4]

Британская железная дорога

И British Rail, и Министерство транспорта также подверглись критике за отсутствие предвидения и неспособность должным образом указать, что водители с медленными или тяжелыми грузами должны были использовать предоставленный телефон перед пересечением линии. На переходе через Хиксон было предупреждение об этом, но его было почти невозможно прочитать с проезжающего автомобиля. Телефоны на некоторых переходах были установлены BR, несмотря на то, что HMRI возражал против их предоставления.[4]

Последствия

Железнодорожный переезд в Линкольншир с улучшенными указателями, введенными с 1969 года. На этом переходе также есть дополнительный предупреждающий знак, указывающий на опасность того, что длинные транспортные средства будут заземлены.

С 1969 года были введены улучшенные предупреждающие знаки, информирующие водителей больших или медленных транспортных средств о том, что им следует позвонить сигнальщику для получения разрешения пересечь линию. Оборудование для перехода было также модифицировано таким образом, что перед срабатыванием красных мигающих огней загорался желтый свет.[5] Несмотря на это, автоматизация железнодорожных переездов практически остановилась; с 207 в 1968 году до 234 в 1978 году.[2]

В 1977 году Железнодорожная инспекция снова рассмотрела вопрос об автоматизации железнодорожных переездов, и еще одна рабочая группа посетила континентальную Европу. На этот раз, помимо смягчения требований, они рекомендовали ввести автоматический переход с использованием только сигнальных огней, известный как автоматический открытый переход (AOCR).[2] Однако история повторилась в Крушение железной дороги Локингтона 1986 года, в котором участвовал недавно установленный AOCR.

Железнодорожный переезд в Хиксоне был заменен в 2002 году мостом стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. В 2017 году вышла книга Катастрофа на железной дороге Хиксона был опубликован Ричардом Вествудом, чей отец Джек Вествуд был техником связи BR в Леоминстере, который позвонил сигнальщику, чтобы настроить дальний и домашний сигналы на опасность, тем самым избежав более ранней (1966 г.) аварии с медленным транспортером Wynns. Фрейзер Пити раскритиковал роль HMRI, которая была «на водительском сиденье» с установкой AHB (автоматические полубарьеры), а не BR. В 1957 году полковник Макмаллен заявил, что, если они будут приняты, «необходимо признать принцип, что индивидуум несет ответственность за защиту себя от опасностей на железной дороге так же, как и от опасностей на дороге». Полковник Рид из HMRI был назначен ответственным за внедрение AHB в 1961 году, и он выступал против предоставления телефонов или защиты сигналов. Но некоторые менеджеры BR все же позаботились о том, чтобы на переходах AHB был телефон, и у Хиксона был телефон.[6]

По состоянию на 2018 год, бывший аэродром по-прежнему является местом расположения различных промышленных предприятий, известных как промышленная зона аэродрома Хиксон.[7] 6 января 2018 года, в пятидесятую годовщину катастрофы, на церковном кладбище деревни Хиксон был посвящен мемориал погибшим.[8][9]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c McMullen, Col D .; и другие. (1957). Защита переездов: доклад сотрудников Министерства транспорта и гражданской авиации и Британской транспортной комиссии. HMSO.
  2. ^ а б c d Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики: 150-летняя сага железнодорожной инспекции. Ян Аллан. ISBN  0-7110-1929-0.
  3. ^ а б Нок, О.С.; Купер, Б.К. (1987). Исторические железнодорожные катастрофы (четвертое издание). Ян Аллан. ISBN  0-7110-1752-2.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j Министерство транспорта (1968). Отчет общественного расследования аварии на железнодорожном переезде Хиксон 6 января 1968 г.. HMSO. ISBN  0-10-137060-1.
  5. ^ а б «Введены в эксплуатацию доработанные автобарьеры». Железнодорожный мир. Октябрь 1970 г.
  6. ^ Пити, Фрейзер (январь 2018 г.). «Незнание от высокомерия за 24 секунды». Железнодорожный журнал. Vol. 164 нет. 1402. С. 24–30.
  7. ^ "История - Промышленная зона аэродрома Хиксон". Hixon Airfield Services. В архиве из оригинала 5 марта 2017 г.. Получено 7 января 2018.
  8. ^ Stafford FM (15 декабря 2017 г.). «Деревня отмечает 50-летие железнодорожной катастрофы». Стаффорд FM. Архивировано из оригинал 7 января 2018 г.. Получено 7 января 2018.
  9. ^ «Катастрофа поезда 1968 года, которая изменила железные дороги Великобритании» (видео). Новости BBC. BBC. 7 января 2018 г.. Получено 7 января 2018.

дальнейшее чтение

  • Вествуд, Ричард. Катастрофа на железной дороге в Хиксоне - внутренняя история. Книги о ручке и мече. ISBN  978-1-4738-8443-4.

внешняя ссылка