Сухогруз - Bulk carrier

Sabrina I - это современный балкер Handymax.
Сабрина I современный балкер Handymax.
Обзор класса
Подклассы:Handymax, Handysize, Панамакс, Capesize
Построено:c. 1850 – настоящее время
Активный:9 570 судов более 500GT (2012)[1]
Общие характеристики (типовые)
Тип:Сухогруз
Тоннаж:до 400 000DWT
Длина:300м
Высота:40м
Движение:2-х тактный дизельный двигатель и 1 гребной винт
Скорость:12 узлов
Примечания:Кормовая рубка, полный корпус, серия больших люков
Планы редукторного балкера Hanydymax
Планы редукторного балкера Handymax
Зерновоз и погрузочная машина, Сиэтл, 2010 г.

А сухогруз, крупье это Торговый корабль специально разработан для транспортировки в неупакованном виде насыпной груз, такие как зерно, уголь, руда, рулонная сталь и цемент, в его грузовые трюмы. С тех пор как в 1852 году был построен первый специализированный балкер, экономические силы привели к постоянному развитию этих судов, что привело к увеличению размеров и сложности. Сегодняшние балкеры специально разработаны для обеспечения максимальной вместимости, безопасности, эффективности и долговечности.

Сегодня, балкеры составляют 21% мирового торгового флота и варьируются в размерах от мини-балкеров с одним трюмом до гигантских рудных судов, способных перевозить 400000метрические тонны дедвейта (DWT). Существует ряд специализированных конструкций: некоторые могут выгружать собственный груз, некоторые зависят от портовых сооружений для разгрузки, а некоторые даже упаковывают груз по мере его загрузки. Более половины всех балкеров имеют греческих, японских или китайских владельцев, и более четверти зарегистрированы в Панама. Южная Корея является крупнейшим производителем сухогрузов, 82% этих судов построены в Азии.

На балкерах экипаж участвует в управлении эксплуатацией и обслуживанием судна, заботясь о безопасности, навигации, обслуживании и уходе за грузом в соответствии с международным морским законодательством. Операции по погрузке грузов различаются по сложности, а погрузка и выгрузка груза могут занять несколько дней. Навалочные суда могут быть безредукторными (в зависимости от оборудования терминала) или редукторными (с кранами, встроенными в судно). Экипажи могут варьироваться от трех человек на самых маленьких кораблях до более 30 человек на самых больших.

Насыпной груз может быть очень плотным, агрессивным или абразивным. Это может вызвать проблемы с безопасностью: перестановка груза, самовозгорание и насыщение грузом могут угрожать судну. Использование старых судов, имеющих проблемы с коррозией, было связано с серией затоплений балкеров в 1990-х годах, как и большие люки балкеров. Хотя они важны для эффективной обработки грузов, они позволяют проникать большим объемам воды во время шторма или если судно подвергается опасности из-за затопления. С тех пор были введены новые международные правила для улучшения конструкции и проверки судов, а также для упрощения процесса покидания корабля экипажем.

Определение

Термин «балкер» определяется по-разному. По состоянию на 1999 г. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море определяет балкер как «судно, построенное с одной палубой, верхними бортовыми танками и бортовыми цистернами в грузовых помещениях и предназначенное для перевозки в основном сухих грузов наливом; рудное судно или комбинированное судно».[2] Наиболее классификационные общества используйте более широкое определение, согласно которому балкер - это любое судно, которое перевозит сухие неупакованные грузы.[3] Многоцелевые грузовые суда могут перевозить насыпные грузы, но могут также перевозить другие грузы и не предназначены специально для перевозки насыпных грузов. Термин «сухое балкерное судно» используется для отличия навалочных судов от наливных судов, таких как масло, химический, или же танкеры для перевозки сжиженного нефтяного газа. Очень маленькие балкеры почти неотличимы от судов для генеральных грузов, и их часто классифицируют, основываясь больше на использовании судна, чем на его конструкции.

Для описания навалочных судов используется ряд сокращений. "OBO «описывает балкер, который перевозит комбинацию руды, насыпных грузов и нефти, а« O / O »используется для комбинированных судов для перевозки нефти и руды.[4] Термины «VLOC», «VLBC», «ULOC» и «ULBC» для очень больших и сверхбольших рудных и балкеров были адаптированы из супертанкер Обозначения очень большой танкер и сверхбольшой танкер.[5]

История

До того, как были разработаны специализированные балкеры, у грузоотправителей было два метода перевозки насыпных грузов по морю. В первом способе грузчики погрузил груз в мешки, уложил мешки на поддоны, и поместите поддоны в грузовой отсек с кран.[6] Второй метод требовал, чтобы грузоотправитель зафрахтовал все судно и потратил время и деньги на встраивание фанерных баков в трюмы.[7] Затем, чтобы направить груз через небольшие люки, пришлось соорудить деревянные кормушки и передвижные щиты.[7] Эти методы были медленными и трудоемкий. Как и в случае с грузовое судно, проблема эффективной погрузки и разгрузки стала движущей силой эволюции балкеров.[нужна цитата ]

Специализированные балкеры стали выглядеть как паровые суда стал более популярным.[6] Первым пароходом, признанным сухогрузом, стали британцы. угольщик Джон Боуз, построен в 1852 году.[8][9] Она показала металл корпус, а паровой двигатель, а система балластировки вместо мешков с песком использовалась морская вода.[8] Эти особенности помогли ей добиться успеха на конкурентном британском угольном рынке.[8] Первый саморазгрузчик был озеро грузовое судно Хеннепин в 1902 г. на Великие озера. Это значительно сократило время разгрузки навалочных судов за счет использования конвейерной ленты для перемещения груза.[10] Первые балкеры с дизельная силовая установка начал появляться в 1911 году.[8][9]

Перед Вторая Мировая Война, международный спрос на сыпучие продукты был низким - около 25 миллионов тонн металлических руд.[11][12]- и большая часть этой торговли была прибрежный.[13] Однако на Великих озерах балкеры перевозили огромное количество руды с северных шахт на сталелитейные заводы. В 1929 году по озерам было перевезено 73 миллиона тонн железной руды и почти столько же угля, известняка и других продуктов.[14] Уже появились две определяющие характеристики балкеров: двойное дно, который был принят в 1890 г.,[8] и треугольная конструкция балластных цистерн, представленная в 1905 году.[8] После Второй мировой войны между странами начала развиваться международная оптовая торговля. промышленно развитые страны, особенно между европейскими странами, США и Японией.[11] Из-за экономики этой торговли океанские балкеры стали больше и более специализированными.[12][15] В этот период грузовые суда Великих озер увеличились в размерах, чтобы максимизировать экономию от масштаба, а саморазгрузочные машины стали более обычным явлением для резки. время оборота. Тысяч футовые флотилии Великих озер, построенные в 1970-х годах, были одними из самых длинных кораблей на плаву, и в 1979 году по Великим озерам было перевезено рекордные 214 миллионов тонн навалочных грузов.[16]

Категории

Категории размеров

Категории размеров основных балкеров
ИмяРазмер в
DWT[17]		Корабли[18]Трафик[19]Новый
цена[20]		Использовал
цена[21]
HandysizeОт 10 000 до 35 00034%18%$ 25 млн20 миллионов долларов
HandymaxОт 35 000 до 59 00037%
ПанамаксОт 60 000 до 80 00019%20%$ 35 млн$ 25 млн
Capesize80 000 и старше10%62%$ 58 млн54 миллиона долларов
Пост-углубление Суэцкий канал, а накидка балкер приближается к Мост египетско-японской дружбы

Сухогрузы делятся на шесть основных категорий размеров: малые, удобный размер, Handymax, панамакс, накидка, и очень большой.[22] Очень крупные насыпные и рудные суда попадают в категорию мысов, но часто рассматриваются отдельно.

Категории по регионам

Категории встречаются в региональная торговля, например, Камсармак,[23] Seawaymax, Setouchmax, Dunkirkmax и Newcastlemax также появляются в региональной торговле.[22]

  • "Камсармах »: Максимум Общая длина 229 метров относится к новому типу судов, крупнее панамакс, которые подходят для стоянки на Порт Камсар (Республика Гвинея ), где главный погрузочный терминал боксит ограничено судами не более 229 метров.[24]
  • "Ньюкаслмакс" : Максимальная ширина 50 метров и максимальная длина 300 метров Относится к самому большому судну, способному войти в порт Ньюкасла, Австралия около 185000 DWT[25]
  • "Setouchmax"": Около 203 000 DWT, являясь крупнейшими судами, способными проходить Море Сетучи, Япония
  • "Сивэймакс" : LOA 226 м макс. / Осадка 7,92 м. Относится к самому большому судну, которое может проходить через шлюзы каналов Морской путь Святого Лаврентия (Великие озера, Канада)[26]
  • «Малаккамакс» : Длина 330 м / осадка 20 м / дедвейт 300000 т. Относится к самому большому судну, которое может пройти через Малаккский пролив.
  • «Дюнкеркмакс» : Максимально допустимый луч = 45 м / длина 289 м. макс. (около 175 000 DWT) для восточной гавани замок в порту Дюнкерк (Франция)

Мини-балкеры преобладают в категории малых судов вместимостью до 10 000 человек.DWT. Малые балкеры грузоподъемностью от 500 до 2500 тонн, имеют одиночный трюм и предназначены для река транспорт. Их часто строят так, чтобы они могли проходить под мосты и иметь небольшие бригады от трех до восьми человек.

Суда Handysize и Handymax по своей природе являются универсальными.[3] На эти два сегмента приходится 71% всех балкеров более 10 000DWT а также имеют самые высокие темпы роста.[27] Частично это связано с вступлением в силу новых правил, которые накладывают более жесткие ограничения на строительство более крупных судов.[27] Суда Handymax обычно имеют длину 150–200 м и 52 000 - 58 000 м.DWT с пятью грузовыми трюмами и четырьмя кранами.[3] Эти корабли также носят универсальный характер.[3]

Размер судна Panamax ограничен Шлюзовые камеры Панамского канала, который может принимать суда шириной до 32,31 м, габаритной длиной до 294,13 м и осадкой до 12,04 м.[28]

Корабли Capesize слишком велики, чтобы пересекать Панамский канал, и их нужно обходить Мыс Горн путешествовать между Тихим и Атлантическим океанами. Ранее суда-кейпсайзеры не могли пересекать Суэцкий и нужно было обойти мыс Доброй надежды. Недавнее углубление Суэцкого канала до 66 футов (20 м) позволяет проходить через него судам большого размера.[29]

Сухогрузы Capesize специализированы: 93% их грузов составляют железная руда и уголь.[3] Некоторые корабли на Водный путь Великих озер превышают размеры Panamax, но их можно использовать только на Великих озерах, поскольку они не могут проходить через меньшие Морской путь Святого Лаврентия к океану. Очень крупные рудные суда и очень крупные балкеры - это подмножество категории Capesize, предназначенной для судов более 200000 человек.DWT.[22] Перевозчики такого размера почти всегда предназначены для перевозки железной руды.[22]

Общие типы

Общие типы балкеров
ИллюстрацияОписание
Сухогруз прибывает в порт. JpgКрановые балкеры как правило, имеют размер от Handysize до Handymax, хотя имеется небольшое количество судов типа Panamax с редуктором, как и все балкеры, они имеют ряд трюмов, закрытых выступающими крышками люков. У них есть краны, вышки или же конвейеры которые позволяют им загружать или выгружать груз в порты без берегового оборудования. Это дает специализированным балкерам гибкость в выборе грузов, которые они могут перевозить, и маршрутов, по которым они могут путешествовать. (Фото: типичный балкер среднего размера с редуктором.)
Maya OBO Carrier 2.jpgКомбинированные перевозчики предназначены для перевозки как жидких, так и сыпучих грузов. Если оба перевозятся одновременно, они помещаются в отдельные трюмы и цистерны. Комбинированные носители требуют особой конструкции и стоят дорого. Они были широко распространены в 1970-х годах, но с 1990 года их количество сократилось. (Фото: нефтепровод и трюм для сухих грузов на борту майя.)
Berge Athene.jpgБезредукторные носители балкеры без кранов и конвейеров. Эти суда зависят от берегового оборудования в портах захода для погрузки и разгрузки. Они варьируются от всех размеров, более крупные балкеры (VLOC) могут стыковаться только в самых крупных портах, некоторые из них разработаны с учетом единой торговли между портами. Использование безредукторных балкеров позволяет избежать затрат на установку, эксплуатацию и обслуживание кранов. (Фото:Berge Athen, безредукторный балкер массой 225000 тонн.)
Канал Уэлленд Джон Би Эйрд.JPGСаморазрядники балкеры с конвейерные ленты, или с использованием экскаватор который установлен на траверсе, проходящей через весь люк судна, и которая также может перемещаться вбок. Это позволяет им быстро и эффективно выгружать свой груз. (Фото: Джон Б. Эйрд саморазряжающийся озеро грузовое судно.)
Эдвард Л. Райерсон Велланд Канал 2008.JPGЛейкерс балкеры видны на Великие озера, часто идентифицируемый по форварду жилой дом что помогает в переходе замки. Работая в пресной воде, эти корабли страдают гораздо меньше. коррозия повреждения и имеют гораздо более длительный срок службы, чем морские корабли.[30] По состоянию на 2005 год из 10 000 лейкеров насчитывалось 98DWT или над.[31] (Фото: Эдвард Л. Райерсон, балкер Great Lakes.)
Brosen chl innovator.jpgБИБО или же "Навалить, сумки достать" балкеры оборудованы для упаковки груза при его разгрузке. CHL InnovatorНа фото изображен балкер BIBO. За час это судно может выгрузить 300 тонн сахара и расфасовать его в мешки по 50 кг.[32]

Характеристики флота

Рост дедвейта сухогрузов в зеленом цвете и процентной доли сухогрузов ко всему флоту в красном цвете с 1977 по 1999 год[33]

Мировые перевозки насыпных грузов достигли огромных масштабов: в 2005 году морским транспортом было перевезено 1,7 миллиарда тонн угля, железной руды, зерна, бокситов и фосфатов.[34] Сегодня мировой флот навалочных судов включает 6225 судов дедвейтом более 10 000 тонн и составляет 40% всех судов по тоннажу и 39,4% по количеству судов.[31] Суммарная грузоподъемность сухогрузов, включая более мелкие, составляет почти 346 миллионов дедвейт-тонн.[35] Комбинированные перевозчики составляют очень небольшую часть флота, составляя менее 3% от этого парка.[35] В озерные грузовые суда из Великие озера с 98 судами общим дедвейтом 3,2 миллиона тонн, несмотря на то, что они составляют небольшую часть от общего флота по тоннажу и работают только 10 месяцев в году, перевозили десятую часть навалочных грузов в мире из-за короткого расстояния в пути и быстроты оборачиваемости.[31][36]

По состоянию на 2005 год среднему навалочному судну было чуть более 13 лет.[37] Около 41% всех балкеров были моложе десяти лет, 33% - старше двадцати лет, а остальные 26% - в возрасте от десяти до двадцати лет.[37] Всем из 98 балкеров, зарегистрированных в районе Великих озер, более 20 лет, а самому старому, еще плавающему в море, в 2009 году было 106 лет.[38]

Сухогрузы по государству флага[39] (источник данных)

Государства флага

По состоянию на 2005 г. Морская администрация США насчитал 6225 балкеров из 10 000DWT или выше по всему миру.[40] Больше балкеров зарегистрировано в Панама, с 1703 кораблями, больше, чем любые четыре других государства флага комбинированный.[40] По количеству зарегистрированных балкеров в первую пятерку государств флага также входят: Гонконг с 492 кораблями, Мальта (435), Кипр (373) и Китай (371).[40] Панама также доминирует в регистрации балкеров с точки зрения дедвейт. Позиции со второй по пятую занимают Гонконг, Греция, Мальта и Кипр.[40]

Самый большой флот

Греция, Япония и Китай входят в тройку крупнейших владельцев балкеров с 1326, 1041 и 979 судами соответственно.[41] На эти три страны приходится более 53% мирового флота.[41]

Несколько компаний имеют большой частный флот балкеров. Многонациональная компания Gearbulk Holding Ltd. имеет более 70 балкеров.[42] Группа Fednav в Канаде имеется флот из более чем 80 балкеров, в том числе два, предназначенных для работы во льдах Арктики.[43] Хорватия с Атлантская Пловидба д.д. имеет флот из 14 балкеров.[44] В Группа Х. Фогеманн в Гамбург, Германия имеет флот из 19 балкеров.[45] Портлайн в Португалии владеет 10 балкерами.[46] Дампскибссельскабет Торм в Дании и Элькано в Испания также владеют заметным флотом балкеров.[47] Другие компании специализируются на операциях мини-балкеров: Стивенсон Кларк Шиппинг Лимитед владеет флотом из восьми малых балкеров и пяти малых балкеров Handysize,[48] и Cornships Management and Agency Inc. в индюк владеет флотом из семи мини-балкеров.[49]

Строители

Азиатские компании доминируют в строительстве балкеров. Из 6225 сухогрузов в мире почти 62% построены в Японии.[50] верфями, такими как Осима Судостроение и Санояс Хисино Мэйсё.[3] Южная Корея с известными верфями Daewoo и Hyundai Heavy Industries,[3] занимает второе место среди строителей с 643 кораблями. Китайская Народная Республика с крупными верфями, такими как Далянь, Чэнси и Шанхай Вайгаоцяо, заняла третье место с 509 судами.[50] Тайвань, с такими верфями, как Китайская судостроительная корпорация,[3] занимает четвертое место, насчитывая 129 судов.[50] Верфи в этих четырех ведущих странах построили более 82% балкеров на плаву.[50]

Транспортные расходы

Средние ставки тайм-чартера для балкеров

На стоимость перевозки насыпного груза по морю влияет несколько факторов. Рынок сыпучих грузов очень нестабилен, и он колеблется вместе с типом груза, размером корабля и пройденным маршрутом, что влияет на окончательную цену. В 2005 году транспортировка крупногабаритного угля из Южной Америки в Европу стоила от 15 до 25 долларов за тонну.[51] Перевозка груза размером с панамакс агрегатные материалы от Мексиканский залив в Японию в этом году может стоить от 40 долларов за тонну до 70 долларов за тонну.[51]

Некоторые грузоотправители предпочитают устав судно, которое платит дневную ставку вместо установленной цены за тонну.[51] В 2005 году средняя дневная ставка для корабля Handymax варьировалась от 18 000 до 30 000 долларов.[51] Судно Panamax можно было арендовать за 20 000–50 000 долларов в день, а судно Capesize - за 40 000–70 000 долларов в день.[51]

Корабль ломается

Основная статья: Корабль ломается

Как правило, корабли удаляются из флота посредством процесса, известного как корабль ломается или сдача в лом.[52] Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на металлолом, основываясь на таких факторах, как вес пустого судна (так называемое водоизмещение легких тонн или LDT) и цены на рынке металлолома.[53] В 1998 г. почти 700 судов были списаны в таких местах, как Аланг, Индия и Читтагонг, Бангладеш.[52] Это часто делается путем «высаживания» корабля на открытый песок, а затем его разрезания вручную газовыми горелками, что является опасной операцией, которая приводит к травмам и гибели людей, а также воздействию токсичных материалов, таких как асбест, свинец и различные химические вещества. .[54][55][56] В 2004 году навалочные суда дедвейтом полмиллиона тонн были утилизированы, что составляет 4,7% годового объема утилизации.[51] В том году балкеры продавали металлолом по очень высокой цене - от 340 до 350 долларов за LDT.[51]

Операция

Экипаж

Типичный экипаж балкера
Капитан / Мастер
Палуба
отделение		Двигатель
отделение		Стюарда
отделение

1 Главный помощник
1 Второй помощник
1 Третий помощник
1 Боцман
1 Палубный кадет
2–6 Способные моряки
0–2 Рядовые моряки

1 Главный инженер
1 Второй инженер
1 Третий инженер
1–2 Четвертые инженеры
0–2 Мотоциклисты
1–3 Нефтяники
0–3 Смазки
1–3 Дворники

1 Главный стюард
1 Шеф-повар
1 Помощник стюарда

Экипаж сухогруза обычно состоит из 20-30 человек, хотя меньшие суда могут обслуживаться до 8. В состав экипажа входят капитан или капитан, палубный отдел, то моторный отдел, а отдел стюарда. Практика приема пассажиры на борту грузовых судов, которые когда-то были почти универсальными, сегодня очень редки, а на балкерах почти не встречаются.[57]

В течение 1990-х навалочные суда были задействованы в тревожном количестве кораблекрушения. Это побудило судовладельцев заказать исследование, цель которого - объяснить влияние различных факторов на эффективность и компетентность экипажа.[58] Исследование показало, что эффективность экипажей навалочных судов была самой низкой из всех изученных групп.[58] Среди экипажей сухогрузов лучшие показатели были отмечены на борту более молодых и крупных судов.[58] Экипажи на судах, которые лучше обслуживаются, работали лучше, равно как и на судах, на которых говорили на меньшем количестве языков.[58]

Меньше палубные офицеры используются на балкерах, чем на судах аналогичного размера других типов.[58] На мини-балкере находится от двух до трех палубных офицеров, а на более крупных балкерах Handysize и Capesize - четыре.[58] Танкеры для сжиженного природного газа того же размера иметь дополнительного старшего помощника капитана и моряк без лицензии.[58]

Путешествия

Рейсы сухогруза определяются рыночными силами; маршруты и грузы часто меняются. Судно может заниматься торговлей зерном во время урожай сезон, а затем перейти к перевозке других грузов или работать по другому маршруту. На борту прибрежный перевозчик в бродячая торговля, экипаж часто не знает следующий порт захода, пока груз не будет полностью загружен.

Поскольку навалочные грузы очень сложно выгружать, балкеры проводят в порту больше времени, чем другие суда. Исследование мини-балкеров показало, что разгрузка корабля занимает в среднем вдвое больше времени, чем его загрузка.[58] Мини-балкер проводит в порту 55 часов за раз, по сравнению с 35 часами у лесовоза аналогичного размера.[58] Это время в порту увеличивается до 74 часов для судов Handymax и 120 часов для судов типа Panamax.[58] По сравнению с 12-часовым оборотом, обычным для контейнеровозов, 15-часовым оборотом для автовозов и 26-часовым оборотом для больших танкеров, экипажи балкеров имеют больше возможностей проводить время на берегу.[58]

Загрузка и разгрузка

Погрузка и разгрузка балкера - дело трудоемкое и опасное. Процесс планируется судовой старший помощник под непосредственным и постоянным контролем судовых капитан. Международные правила требуют, чтобы капитан и капитан терминала согласовали подробный план до начала операций.[59] Вахтенные офицеры и грузчики контролировать операции. Иногда происходят ошибки при загрузке, из-за которых корабль опрокидывается или разбивается пополам у причала.[60]

Используемый метод погрузки зависит как от груза, так и от оборудования, имеющегося на корабле и в доке. В наименее продвинутых портах груз можно загружать лопатой или мешками, насыпанными через крышку люка. Эта система заменяется более быстрыми и менее трудоемкими методами.[61]Двухшарнирные краны, который может загружать со скоростью 1000 тонн в час, представляет собой широко используемый метод,[61] и использование береговых портальные краны, достигая 2000 тонн в час, растет.[61] Скорость разгрузки крана ограничена грузоподъемностью ковша (от 6 до 40 тонн) и скоростью, с которой кран может принять груз, опустить его на терминал и вернуться, чтобы забрать следующий. Для современных козловых кранов общее время цикла захвата-отложения-возврата составляет около 50 секунд.[3]

Ленточные конвейеры предлагают очень эффективный метод погрузки со стандартной скоростью загрузки от 100 до 700 тонн в час, хотя самые современные порты могут предлагать скорость до 16 000 тонн в час.[61][62] Однако процедуры запуска и остановки конвейерных лент сложны и требуют времени для выполнения.[62] Саморазгружающиеся суда используют конвейерные ленты с производительностью около 1000 тонн в час.[61]

Как только груз выгружен, экипаж приступает к уборке трюмов. Это особенно важно, если следующий груз - другого типа.[63] Огромные размеры грузовых трюмов и склонность грузов вызывать физическое раздражение усложняют их очистку. Когда трюмы чистые, начинается процесс погрузки.

Очень важно поддерживать уровень груза во время погрузки, чтобы сохранить устойчивость.[7] По мере заполнения трюма такие машины, как экскаваторы и бульдозеры часто используются для контроля груза. Выравнивание особенно важно, когда трюм заполнен лишь частично, поскольку существует большая вероятность смещения груза.[64] Принимаются дополнительные меры предосторожности, такие как добавление продольных перегородок и закрепление дерева поверх груза.[6] Если удержание полное, используется техника, называемая томминг,[7] который включает в себя выкопание ямы на 6 футов (2 м) под крышкой люка и заполнение ее мешками или грузами.[7]

Типичная разгрузка сухогруза
Бульдозер загружен на балкер.jpgBulker-unload-sequence-2.jpgГрузовое судно Velox разгрузка рапса.jpgBulker-unload-sequence-4.jpgГрейфер выгружен в hopper.jpg
1. В трюм загружается бульдозер.2. Бульдозер выталкивает груз в центр трюма.3. Козловой кран поднимает груз.4. Козловой кран снимает груз с корабля.5. Козловой кран перемещает груз в бункер на причале.

Архитектура

Балкер дизайн во многом определяется грузом, который он будет перевозить. Плотность груза, также известная как его коэффициент укладки, является ключевым фактором. Плотность обыкновенных навалочных грузов варьируется от 0,6 тонны на кубический метр для легких зерен до 3 тонн на кубический метр для железной руды.[3]

Общий вес груза является ограничивающим фактором при проектировании рудозаправщика, так как груз очень плотный. Угловозы, с другой стороны, ограничены по общему объему, поскольку большинство балкеров могут быть полностью заполнены углем до достижения максимальной осадки.[3]

Для данного тоннажа вторым фактором, определяющим размеры судна, является размер портов и водные пути он поедет в. Например, судно, которое пройдет через Панамский канал, будет ограничено в луч и проект. Для большинства дизайнов отношение длины к ширине колеблется от 5 до 7, в среднем 6,2.[3] Соотношение длины к высоте будет от 11 до 12.[3]

Машинное оборудование

Примеры балкеров архитектурные планы
Линейный план рудовоза Capesize 1990 года выпуска.
Типичная мидель балкера с одинарным корпусом и двойным дном.

В машинное отделение на балкере обычно находится рядом с суровый, под надстройка. Большие балкеры, начиная с Handymax, обычно имеют один двухтактный низкая скорость крейцкопф дизель непосредственно соединенный с фиксированным шагом пропеллер. Электроэнергия производится вспомогательными генераторы и / или генератор соединен с карданным валом. На меньших балкерах один или два четырехтактный дизели используются для поворота либо неподвижного, либо гребной винт регулируемого шага через сокращение коробка передач, который также может включать выход для генератора переменного тока.[3] Средняя расчетная скорость судна для балкеров класса Handysize и выше составляет 13,5–15 узлов (25,0–27,8 км / ч; 15,5–17,3 миль / ч).[22] Скорость пропеллера относительно низкая, около 90 оборотов в минуту, хотя это зависит от размера винта.[3]

В результате Нефтяной кризис 1973 года, то Энергетический кризис 1979 г. и, как следствие, роста цен на нефть, экспериментальные проекты с использованием угля в качестве топлива для судов были испытаны в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Австралийские Национальные Линии (ANL) построили два судна-сжигателя угля массой 74 700 тонн, названных Река Бойн и Река Эмбели.[65] вместе с двумя построенными TNT под названием TNT Capricornia и TNT Capentaria и переименовал Река Фицрой и Река Индевор. Эти корабли были финансово эффективны на протяжении всей своей жизни, а их Паровые двигатели были способны генерировать мощность на валу 19 000 лошадиных сил (14 000 кВт).[65] Эта стратегия дала интересное преимущество перевозчикам боксит и аналогичные топливные грузы, но страдали от низкой мощности двигателя по сравнению с более высокими затратами на техническое обслуживание и эффективными современными дизелями, проблем с обслуживанием из-за поставки неклассифицированного угля и высоких начальных затрат.[65]

Люки

Сдвижные крышки люков Заира.

Люк или люк - это отверстие в верхней части грузовой отсек. Механические устройства, позволяющие открывать и закрывать люки, называются крышками люков. Как правило, крышки люков составляют от 45% до 60% ширины или ширины судна и от 57% до 67% длины трюмов.[3] Для эффективной загрузки и разгрузки груза люки должны быть большими, но большие люки представляют собой структурные проблемы. Напряжение корпуса сосредоточено вокруг краев люков, и эти участки необходимо укрепить.[62] Часто области штриховки усиливают за счет локального увеличения брус или путем добавления элементов конструкции, называемых ребрами жесткости. Оба этих варианта имеют нежелательный эффект увеличения веса корабля.

Еще в 1950-х годах люки имели деревянные крышки, которые следовало разбирать и восстанавливать вручную, а не открывать и закрывать.[66] На более новых судах есть металлические крышки люков с гидравлическим приводом, которыми часто может управлять один человек.[63] Крышки люков могут сдвигаться вперед, назад или в сторону, подниматься или складываться. Важно, чтобы крышки люков были водонепроницаемыми: незапечатанные люки приводят к случайному затоплению грузового трюма, в результате чего многие балкеры затонули.[67]

Правила, касающиеся люковых крышек, претерпели изменения со времени расследования потери MVДербишир.[68] Конференция по грузовой марке 1966 г. потребовала, чтобы крышки люков выдерживали нагрузку 1,74 т / м.2 из-за морской воды и минимальный зазор в 6 мм для верхних частей крышек люков. В Международная ассоциация классификационных обществ затем увеличил этот стандарт силы, создав его Единое требование S21[69] в 1998 году. Этот стандарт требует, чтобы давление морской воды рассчитывалось как функция надводного борта и скорости, особенно для крышек люков, расположенных на носовой части судна.[69]

Корпус

Разгрузка сухогруза класса Trillium в порту Редвуд-Сити

Навалочные суда спроектированы таким образом, чтобы их было легко построить и эффективно хранить грузы. Чтобы облегчить строительство, балкеры строятся с одним корпус кривизна.[3] Кроме того, пока луковичный лук позволяет кораблю более эффективно перемещаться по воде, конструкторы склоняются к простым вертикальным носам на более крупных кораблях.[3] Полные корпуса, с большими блочные коэффициенты, почти универсальны, и в результате балкеры по своей природе медленные.[3] Это компенсируется их эффективностью. Сравнение грузоподъемности судна по дедвейту и его весу в порожнем состоянии - один из способов измерить его эффективность.[3] Небольшой корабль Handymax может нести в пять раз больше веса.[3] В более крупных конструкциях эта эффективность еще более выражена: суда Capesize могут нести более чем в восемь раз свой вес.[3]

Навалочные суда имеют поперечное сечение, типичное для большинства торговых судов. Верхний и нижний углы трюма используются как балластные цистерны, как и двойное дно площадь. Угловые баки усилены и служат не только для контроля дифферента корабля, но и для другой цели. Конструкторы выбирают угол угловой емкости меньше, чем у угол естественного откоса ожидаемых грузов.[13] Это значительно уменьшает поперечное смещение или «смещение» груза, которое может поставить под угрозу судно.[13]

Двойное дно также зависит от конструктивных ограничений. Основная проблема заключается в том, чтобы они были достаточно высокими, чтобы пропускать трубы и кабели. Эти зоны также должны быть достаточно просторными, чтобы обеспечить безопасный доступ людей для проведения обследований и технического обслуживания. С другой стороны, опасения из-за лишнего веса и потраченного объема делают двойное дно очень тесным.

Корпуса балкеров изготавливаются, как правило, из стали. мягкая сталь.[70] Некоторые производители недавно отдали предпочтение высокопрочной стали, чтобы снизить вес тары.[71] Однако использование высокопрочной стали для продольной и поперечной арматуры может снизить жесткость корпуса и устойчивость к коррозии.[13] Кованая сталь используется для изготовления некоторых деталей корабля, например, опоры гребного вала.[3] Поперечные перегородки изготавливаются из рифленое железо усилены внизу и на соединениях.[3] Строительство корпусов балкеров с использованием конкретный -стальный бутерброд.[72]

Двойные корпуса стали популярными за последние десять лет.[3] Проектирование судна с двойными бортами в первую очередь увеличивает его ширину, поскольку балкеры уже должны иметь двойное дно.[73] Одним из преимуществ двойного корпуса является возможность разместить все элементы конструкции по бортам, сняв их с корпуса. держит.[74] Это увеличивает объем трюмов и упрощает их структуру, что помогает при загрузке, разгрузке и очистке.[75] Двойные борта также улучшают балластировку судна, что полезно при перевозке легких грузов: судну, возможно, придется увеличить осадку по причинам остойчивости или мореходности, что достигается путем добавления балластной воды.

Недавняя разработка, получившая название Hy-Con, стремится объединить сильные стороны однокорпусной и двухкорпусной конструкции. Сокращенно от гибридной конфигурации, эта конструкция удваивает крайние передние и задние зацепы, а остальные оставляет одиночный корпус.[76] Такой подход увеличивает прочность судна в ключевых точках, одновременно снижая общий вес тары.[77]

Поскольку внедрение двойного корпуса было скорее экономическим, чем чисто архитектурным решением, некоторые утверждают, что двухсторонние корабли проходят менее всесторонние исследования и больше страдают от скрытой коррозии.[78] Несмотря на возражения, в 2005 году двойные корпуса стали требованием для судов типа Panamax и Capesize.[79]

Фрахтовщики постоянно находятся в опасности «сломать себе спину»[80] и, таким образом, продольная прочность является главной архитектурной проблемой. А кораблестроитель использует соотношение между продольной прочностью и набором толщин корпуса, называемым брус справиться с проблемами продольной прочности и напряжений. Корпус корабля состоит из отдельных частей, называемых члены.[81] Совокупность размеров этих элементов называется габаритами корабля.[81] Военно-морские архитекторы рассчитывают нагрузки, которым может подвергнуться корабль, добавляют коэффициенты безопасности, а затем могут рассчитать требуемые размеры.[81]

Эти анализы проводятся при движении порожним, при погрузке и разгрузке, при частичной или полной загрузке, а также в условиях временной перегрузки.[3] Тщательно изучаются места, подверженные наибольшим нагрузкам, такие как днища трюмов, крышки люков, переборки между трюмами и днища балластных танков.[3] Сухогрузы Great Lakes также должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать пружинящий, или разработка резонанс с волны, что может вызвать усталостные переломы.[71]

С 1 апреля 2006 г. Международная ассоциация классификационных обществ приняла Общие структурные правила. Правила применяются к навалочным судам длиной более 90 метров и требуют, чтобы при расчетах размеров учитывались такие факторы, как эффект коррозии, суровые условия, часто встречающиеся в Североатлантический, и динамические напряжения при нагружении. Правила также устанавливают запас на коррозию от 0,5 до 0,9 мм.[82]

Безопасность

1980-е и 1990-е годы были очень небезопасным временем для балкеров. Многие балкеры затонули за это время; 99 были потеряны только с 1990 по 1997 год.[11] Большинство этих затоплений были внезапными и быстрыми, что сделало невозможным спасение экипажа: более 650 моряков были потеряны за тот же период.[11] Частично из-за затопления MVДербишир, в 1990-х годах был принят ряд международных резолюций по безопасности в отношении балкеров.[67]

Проблемы со стабильностью

Перемещение груза представляет большую опасность для балкеров. Проблема еще более выражена с зерновыми грузами, поскольку зерно оседает во время рейса и создает дополнительное пространство между верхом груза и верхом трюма.[6] После этого груз может свободно перемещаться с одной стороны корабля на другую по мере того, как корабль катится. Это может привести к крену корабля, что, в свою очередь, приведет к перемещению большего количества груза. Такая цепная реакция может очень быстро опрокинуть балкер.[6]

Конвенция СОЛАС 1960 г. стремилась решить эту проблему.[83] Эти правила требовали, чтобы верхние балластные цистерны были спроектированы таким образом, чтобы предотвратить смещение. Они также требовали, чтобы грузы были выровнены или обрезаны с помощью экскаваторов в трюмах.[15] Практика обрезки уменьшает площадь поверхности груза, контактирующей с воздухом.[84] который имеет полезный побочный эффект: снижает вероятность самовозгорания таких грузов, как уголь, железо и металлическая стружка.[84]

Другой вид риска, который может повлиять на сухие грузы, - это поглощение влаги из окружающей среды.[85] Когда очень мелкий бетон и заполнители смешиваются с водой, грязь, образовавшаяся на дне трюма, легко перемещается и может вызвать эффект свободной поверхности.[85] Единственный способ контролировать эти риски - это хорошая вентиляция и тщательный контроль наличия воды.[85]

Структурные проблемы

Диаграмма, показывающая обломки М.В. Селенданг Аю, и протекает бак с двойным дном.

Только в 1990 году затонуло 20 балкеров с 94 членами экипажа. В 1991 году затонуло 24 балкера, погибло 154 человека.[86] Такой уровень потерь привлек внимание к аспектам безопасности навалочных судов, и многое было изучено. В Американское бюро судоходства пришел к выводу, что потери «напрямую связаны с разрушением конструкции грузового трюма»[30] и Регистр судоходства Ллойда добавил, что борта корпуса не выдерживают «сочетания местной коррозии, усталостного растрескивания и эксплуатационных повреждений».[86]

Исследования аварий показали четкую закономерность:[67]

  1. В носовой люк попадает морская вода из-за большой волны, плохой герметичности, коррозии и т. Д.[67]
  2. Из-за лишнего веса воды в трюме номер один перегородка может удерживать номер два,[67]
  3. Вода поступает в трюм номер два и настолько изменяет дифферент, что в трюмы попадает больше воды.[67]
  4. Когда два трюма быстро заполняются водой, нос погружается, и корабль быстро тонет, оставляя мало времени для реакции экипажа.[67]

Предыдущие методы требовали, чтобы суда выдерживали затопление одного переднего трюма, но не защищали от ситуаций, когда два трюма могли затопить. Случай, когда два задних трюма затоплены, не лучше, потому что машинное отделение быстро затопляется, оставляя корабль без движения. Если два трюма в середине корабля затоплены, нагрузка на корпус может стать настолько большой, что корабль расколется надвое.

Селенданг Аю В декабре 2004 года получил катастрофический перелом в трюме №4.

Были выявлены и другие способствующие факторы:

  • В большинстве кораблекрушений участвовали корабли возрастом более 20 лет. Избыток судов этой эпохи произошел в 1980-х годах из-за завышенной оценки роста международной торговли. Вместо того, чтобы заменить их преждевременно, судоходные компании были вынуждены по соображениям экономии оставить свои стареющие суда в эксплуатации.[6]
  • Коррозия из-за отсутствия технического обслуживания повлияла на уплотнения люковых крышек и прочность переборок, разделяющих трюмы. Коррозию трудно обнаружить из-за огромного размера задействованных поверхностей.[87][88]
  • При проектировании кораблей не предусматривались передовые методы загрузки. Хотя новые процессы более эффективны, погрузку сложнее контролировать (может потребоваться больше часа, чтобы просто остановить операцию), что иногда приводит к перегрузке корабля. Эти неожиданные удары со временем могут повредить конструктивную целостность корпуса.[62]
  • Недавнее использование высокопрочной стали позволяет строить конструкцию с меньшим весом и меньшим весом при сохранении аналогичной прочности. Однако, поскольку она тоньше, чем обычная сталь, сталь HT может легче подвергаться коррозии, а также может вызывать усталость металла в неспокойном море.[71]
  • По данным Lloyd's Register, основной причиной потопления было отношение судовладельцев, которые отправляли в море суда с известными проблемами.[89]

Новые правила, принятые в приложениях 1997 г. СОЛАС Конвенция сосредоточилась на таких проблемах, как усиление переборок и продольной рамы, более строгие проверки (с особым акцентом на коррозию) и регулярные проверки в порту.[6] Дополнения 1997 года также требовали, чтобы балкеры с ограничениями (например, запрещали перевозить определенные типы грузов) маркировали свои корпуса большими, легко различимыми треугольниками.[90]

Безопасность экипажа

Спуск на воду спасательной шлюпки свободного падения.

С декабря 2004 года балкеры Panamax и Capesize должны были перевозить суда свободного падения. спасательные шлюпки расположен на корме, за рубкой.[6] Такое расположение позволяет экипажу быстро покинуть корабль в случае катастрофической аварии.[91] Одним из аргументов против использования спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, является то, что эвакуируемым требуется «некоторая степень физической мобильности, даже пригодности», чтобы войти в лодку и спустить ее на воду.[92] Также травмы произошли во время запусков, например, из-за неправильно пристегнутых ремней безопасности.[92]

В декабре 2002 года в главу XII конвенции СОЛАС были внесены поправки, требующие установки систем сигнализации и мониторинга высокого уровня воды на всех навалочных судах. Эта мера безопасности быстро предупреждает вахтенных на мостике и в машинном отделении в случае затопления трюмов.[6] В случае катастрофического затопления эти детекторы могли ускорить процесс покидания корабля.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Мировой торговый флот в 2012 году В архиве 26 августа 2014 г. Wayback Machine. Статистика от Equasis. Проверено 25 августа 2014 г..
  2. ^ "70-я сессия Комитета по безопасности на море, январь 1999 г.". Американское бюро судоходства. Архивировано из оригинал 4 сентября 2007 г.. Получено 9 апреля 2007.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа Баранина, 2003.
  4. ^ «Морской глоссарий». Транспортный институт. Архивировано из оригинал 15 апреля 2008 г.. Получено 6 мая 2008.
  5. ^ "Акронимы и Аббревиатуры". Морской институт. Архивировано из оригинал 8 апреля 2007 г.. Получено 2007-04-12.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я «Bulk Carrier - Повышение безопасности груза». Атлас океанов Организации Объединенных Наций. Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 9 апреля 2007.
  7. ^ а б c d е Хейлер, 2003: 5–13.
  8. ^ а б c d е ж Бруно-Стефан Дюрон, Le Transport Maritime des Céréales .docx icon.svgDOC, Mémoire de DESS, 1999.
  9. ^ а б Чисхолм, Хью, изд. (1911). "Корабль". Британская энциклопедия. 24 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 881.
  10. ^ Кораблекрушения - Взгляд изнутри, подъем саморазгружающегося грузового судна, Музей наследия и культурный центр (HMCC) и Michigan Shipwreck Research Associates
  11. ^ а б c d Международная морская организация, 1999: 1.
  12. ^ а б «Балкеры». Атлас океана Организации Объединенных Наций. Архивировано из оригинал 13 мая 2007 г.. Получено 12 апреля 2007.
  13. ^ а б c d «ИМО и безопасность балкеров» (PDF). Международная морская организация. Архивировано из оригинал (PDF) 14 апреля 2008 г.. Получено 9 апреля 2007.
  14. ^ Пароходы и моряки Великих озер, Марк Л. Томпсон, стр. 26, 1991, ISBN  978-0-8143-2359-5
  15. ^ а б Международная морская организация, 1999: 1, 2.
  16. ^ Пароходы и моряки Великих озер, Марк Л. Томпсон, стр. 28, 1991, ISBN  978-0-8143-2359-5
  17. ^ Диапазоны незначительно различаются. MAN Diesel Group 2005, стр.4. ЮНКТАД 2006, стр. xii.
  18. ^ Из Lamb, 2003 г. и из сборника фактов CIA World Factbook 2005 г. Смотрите также график и таблица на Wikimedia Commons.
  19. ^ Из Lamb, 2003. Это измеряется в тоннаже перевозимого груза, умноженном на пройденное расстояние, и может быть выражено, например, в единицах (мили x тонны).
  20. ^ Обзор морского транспорта ЮНКТАД 2011 г., п. 81. Цена нового судна. $ M в 2010.
  21. ^ Обзор морского транспорта ЮНКТАД 2011 г., п. 82. Корабль пяти (десять для Handysize) лет в $ M в 2010.
  22. ^ а б c d е MAN Diesel Group, 2005, стр. 3-4.
  23. ^ "Камсармах 82BC". Tsuneishi Corp. Архивировано из оригинал 6 июля 2007 г.. Получено 12 апреля 2007.
  24. ^ Камсармак, Определение, World Shipping Directory (по состоянию на август) 2013 г.
  25. ^ Руководство Стива по навалочным перевозчикам (По состоянию на август 2013 г.), Харрис, Стив, [www.stevesmaritime.com
  26. ^ "Сивэймакс". Архивировано из оригинал 1 июля 2017 г.. Получено 11 декабря 2018.
  27. ^ а б "Handysize re-vamp: следующий шаг в навалочных судах?"". Морской архитектор. Январь 2006 г.
  28. ^ Autoridad del Canal de Panamá 2005, стр. 11–12.
  29. ^ «Доход от Суэцкого канала в Египте за первое полугодие, трафик увеличился; модернизация помогает». Рейтер Африка. Thomson Reuters (af.reuters.com). 26 июля 2010 г.. Получено 26 марта 2011.
  30. ^ а б Международная морская организация, 1999: 6.
  31. ^ а б c Управление данных и экономического анализа, 2006: 1.
  32. ^ «BIBO - Bulk In - Bag Out - Bulk In - Bulk Out». biboships.com. Получено 27 февраля 2017.
  33. ^ Таблицы статистики мирового флота Регистра Ллойда. Лондон: Ллойда. 2000. Архивировано с оригинал 6 января 2010 г.
  34. ^ ЮНКТАД 2006, стр.11.
  35. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 21.
  36. ^ Навигационная система Великих озер: экономическая сила нации В архиве 18 июля 2011 г. Wayback Machine, Инженерный корпус армии США, 2006 г.
  37. ^ а б ЮНКТАД 2006, стр. 23.
  38. ^ Управление данных и экономического анализа, 2006: 2.
  39. ^ "Всемирный справочник ЦРУ, 2005 г.". cia.gov. Получено 9 апреля 2007.
  40. ^ а б c d Управление данных и экономического анализа, 2006: 6.
  41. ^ а б Управление данных и экономического анализа, 2006: 4.
  42. ^ Гирбалк (2008). "О нас". Gearbulk Holding Limited. Архивировано из оригинал 23 апреля 2008 г.. Получено 2008-04-22.
  43. ^ Fednav Group (2007). «В собственности флота». Fednav Group. Архивировано из оригинал 20 апреля 2008 г.. Получено 2008-04-21. и Fednav Group (2007). "Флот зафрахтованный". Fednav Group. Архивировано из оригинал 24 марта 2008 г.. Получено 2008-04-21.
  44. ^ "Атлантская Пловидба Флот". Атлантская Пловидба д.д. Дубровник. Архивировано из оригинал 7 апреля 2007 г.. Получено 15 апреля 2007.
  45. ^ Группа Х. Фогеманн (2007 г.). "Список флота" (PDF). Группа Х. Фогеманн. Архивировано из оригинал (PDF) 30 мая 2008 г.. Получено 1 мая 2008.
  46. ^ "Портлайн Фрота". ПОРТЛАЙН Transportes Marítimos Internacionais, S.A. Получено 15 апреля 2007.
  47. ^ В соответствии с описание основных судовладельцев, с сайта French Marine – Marchande.[мертвая ссылка ]
  48. ^ "Стивенсон Кларк Флот". Стивенсон Кларк Шиппинг Лтд.. Архивировано из оригинал 1 апреля 2007 г.. Получено 15 апреля 2007.
  49. ^ "Флот Корншипов". Cornships Management & Agency Inc. Получено 15 апреля 2007.
  50. ^ а б c d Управление данных и экономического анализа, 2006: 5.
  51. ^ а б c d е ж грамм ЮНКТАД 2005.
  52. ^ а б Бейли, Пол Дж. (2000). "Есть ли достойный способ разбивать корабли?". Программа отраслевой деятельности. Международная организация труда. Получено 29 мая 2007.
  53. ^ Платформа для координации морского транспорта (ноябрь 2006 г.). «3: Лондонская конвенция по тоннажу» (PDF). Исследование измерения тоннажа. Пакет работ 2.1 MTCP, Качество и эффективность. Бремен / Брюссель. п. 3.3. Архивировано из оригинал (PDF) 30 марта 2007 г.. Получено 29 мая 2007.
  54. ^ Штатный корреспондент, Ctg (6 сентября 2009 г.). "Безопасность все еще отсутствует". The Daily Star (Бангладеш). Получено 12 сентября 2009.
  55. ^ OSHA (Правительство США). «Судоразборка» Инвентаризация опасных материалов ». Получено 12 сентября 2009.
  56. ^ Эндрю Банкомб (31 августа 2009 г.). «Аланг: место, где умирают корабли». Индепендент (Великобритания). Получено 12 сентября 2009.
  57. ^ Некоторые компании специализируются на предоставлении круизов на различных типах грузовых судов, например Круизы Freighter World В архиве 7 апреля 2007 г. Wayback Machine.
  58. ^ а б c d е ж грамм час я j k Лейн, Тони (2001). Экипажи балкеров; Компетентность, состав экипажа и циклы рейсов. Кардиффский университет.
  59. ^ «Циркуляр MSC 947: Безопасная погрузка и разгрузка балкеров» (PDF). Международная морская организация. Архивировано из оригинал (PDF) 10 июня 2007 г.. Получено 15 апреля 2007.
  60. ^ Георгий, 2005: 245.
  61. ^ а б c d е Паккард, Уильям В. (1985). Морская торговля. Публикации Fairplay.
  62. ^ а б c d Международная морская организация, 1999: 7.
  63. ^ а б Хейлер, 2003: 5–11.
  64. ^ Джордж, 2005: 341, 344.
  65. ^ а б c Юарт, W.D. (1984). Балкеры. Fairplay Publications Ltd. ISBN  0-905045-42-4.
  66. ^ Хейлер, 2003: 5–9.
  67. ^ а б c d е ж грамм «Повышение безопасности балкеров» (PDF). Международная морская организация. Получено 2 ноября 2015.
  68. ^ Бирн, Дэвид (10 октября 2001 г.). Крышки люков на балкерах: влияние изменений расчетного давления на закупочные расходы. Международная конференция РИНА.
  69. ^ а б Международная ассоциация классификационных обществ 2007, стр. 21-1.
  70. ^ Джордж, 2005: 221.
  71. ^ а б c Международная морская организация, 1999: 8.
  72. ^ «Бетонные сэндвичи: прочность конструкции и безопасность для балкеров». Морской архитектор. Февраль 2005 г.
  73. ^ "Новые правила ИМО по навалочным судам вступают в силу 1 июля 1999 г.". Международная морская организация. Архивировано из оригинал 26 сентября 2007 г.. Получено 10 апреля 2007.
  74. ^ «NG-Bulk20: новый турецкий двухбалочный балкер». Морской архитектор. Ноябрь 2005 г.
  75. ^ Det Norske Veritas (28 мая 2003 г.). «Осима смотрит в будущее». Архивировано из оригинал 14 февраля 2007 г.. Получено 2007-04-15.
  76. ^ Сухогруз Oshima Hy-Con. Осима Судостроительная Компания, ООО. Архивировано из оригинал 30 апреля 2006 г.. Получено 14 апреля 2007.
  77. ^ ""Ultra Handymax «Полудвухкорпусный балкер Handymax». Осима Судостроительная Компания, ООО. Архивировано из оригинал 30 апреля 2006 г.. Получено 10 апреля 2007.
  78. ^ Законодательство о двухкорпусных танкерах: оценка Закона 1990 года о загрязнении нефтью (1998 г.). Комиссия морского совета по инженерно-техническим системам. 1998. Дои:10.17226/5798. ISBN  978-0-309-06370-8. Получено 10 апреля 2007.
  79. ^ «Двустенные балкеры: рай или проблема?». Морской архитектор. Май 2003 г.
  80. ^ Джордж, 2005: 217.
  81. ^ а б c Джордж, 2005: 218.
  82. ^ «Последствия общих структурных правил». Морской архитектор. Март 2006 г.
  83. ^ Международная морская организация, 1999: 2.
  84. ^ а б Международная морская организация, 1999: 4.
  85. ^ а б c Кемп, Джон Ф. (1971). Примечания по грузовым работам (3-е изд.). Канди Публикации. ISBN  0-85309-040-8.
  86. ^ а б Международная морская организация, 1999: 5.
  87. ^ «Официальная оценка безопасности балкеров, водонепроницаемость цевья'". Международная ассоциация классификационных обществ. Архивировано из оригинал 6 февраля 2007 г.. Получено 9 апреля 2007.
  88. ^ Международная морская организация, 1999: 5,6.
  89. ^ Международная морская организация, 1999: 7,8.
  90. ^ "71-я сессия Комитета по безопасности на море, май 1999 г.". Американское бюро судоходства. Архивировано из оригинал (PDF) 30 сентября 2007 г.. Получено 10 апреля 2007.
  91. ^ «Пионеры выживания». НОВАЯ ЗВЕЗДА. Получено 10 апреля 2007.
  92. ^ а б «Рассмотрение аварий со спасательными шлюпками и спусковыми системами» (PDF). Отделение по расследованию морских аварий. Получено 10 апреля 2007.

Рекомендации

внешняя ссылка