Смоленская авиакатастрофа - Smolensk air disaster

Смоленская авиакатастрофа

Обломки Ту-154 на месте крушения
Авария
Дата	10 апреля 2010 г. (2010-04-10)
Резюме	Управляемый полет на местности из-за ошибка пилота
Сайт	возле Смоленск Северный аэропорт Смоленск, Россия 54 ° 49′26 ″ с.ш. 32 ° 03′05 ″ в.д. / 54,82389 ° с. Ш. 32,05139 ° в. / 54.82389; 32.05139Координаты: 54 ° 49′26 ″ с.ш. 32 ° 03′05 ″ в.д. / 54,82389 ° с. Ш. 32,05139 ° в. / 54.82389; 32.05139
Самолет
Тип самолета	Туполев Ту-154М
Оператор	36 SPLT, Польские ВВС
Постановка на учет	101[1]
Начало полета	Аэропорт Фредерика Шопена Варшава, Польша
Пункт назначения	Смоленск Северный аэропорт Смоленск, Россия
Жильцы	96
Пассажиры	89
Экипаж	7
Смертельные случаи	96
Выжившие	0

В Смоленская авиакатастрофа произошло 10 апреля 2010 г., когда Туполев Ту-154 самолеты Польские ВВС разбился возле российского города Смоленск, погибли все 96 человек на борту. Среди жертв были Президент Польши Лех Качиньский и его жена Мария, бывший Президент Польши в изгнании Рышард Качоровски, начальник Польский генеральный штаб и другие старшие Польские военные офицеры, президент Национальный банк Польши, Польское Правительство чиновников, 18 членов Польский парламент, высокопоставленные представители польского духовенства и родственники жертв Катынская резня. Группа прибыла из Варшава побывать на мероприятии, посвященном 70-летию массового убийства, которое произошло недалеко от Смоленска.

Пилоты пытались приземлиться в Смоленск Северный аэропорт - бывшая военная авиабаза - в густом тумане, видимость уменьшилась примерно до 500 метров (1600 футов). Самолет снижался намного ниже нормальной траектории захода на посадку, пока не врезался в деревья, перевернулся и врезался в землю, остановившись в лесистой местности недалеко от взлетно-посадочной полосы.^[2]

Как российские, так и польские официальные расследования не выявили технических неисправностей самолета и пришли к выводу, что экипаж не смог безопасно выполнить заход на посадку в данных погодных условиях. Польские власти обнаружили серьезные недостатки в организации и обучении задействованного подразделения ВВС, которое впоследствии было расформировано. Несколько высокопоставленных польских военных подали в отставку под давлением политиков и СМИ.

Разные теории заговора о катастрофе с тех пор были в обращении и продвигаются Закон и справедливость лидеры Ярослав Качиньский (брат-близнец президента Польши Леха Качиньского) и его заместитель, Антони Мацеревич, которые утверждают, что крушение было политическим убийством. Польские и международные расследования не нашли никаких доказательств, подтверждающих это утверждение.^[2]

Фон

Цель полета

Цель полета заключалась в том, чтобы доставить многих высокопоставленных польских чиновников на церемонии, посвященные 70-летию со дня основания. Катынская резня, массовое убийство польских интеллектуалов, политиков и офицеров Советским Союзом во время Второй мировой войны. Место массового убийства находится примерно в 19 км к западу от Смоленска. Район довольно удаленный; Смоленск - единственный город поблизости и единственные два аэропорта в этом районе: Смоленск Северный аэропорт, где произошла авария, и Смоленск Южный аэропорт.

Аэропорт назначения

Российские военнослужащие в сопровождении милиционера вкручивают лампочки в габаритные огни взлетно-посадочной полосы Северного аэропорта Смоленска через несколько часов после крушения Ту-154

Смоленск Северный аэропорт это бывшая военная авиабаза, в настоящее время используется как военное, так и гражданское. Во время крушения аэропорт не был оборудован ИКАО -соответствующий система посадки по приборам (ILS), стандартная система, используемая в большинстве развитых стран. В аэропорту раньше была установлена ​​система посадки российского производства, которую сняли с эксплуатации после начала гражданских операций.^[3] Польский Ту-154 был модифицирован для использования ИЛС западного образца.^[4] А ненаправленный маяк (NDB) был установлен в аэропорту,^[5] но такое устройство по сути навигационное средство, и может использоваться только для неточные заходы на посадку, где он может направлять пилота, чтобы выровнять его с взлетно-посадочной полосой, но не предлагает вертикальных указаний относительно того, как снижаться к взлетно-посадочной полосе.^[6] Аэропорт был оборудован как наблюдение и посадка радар.^[3] Самыми низкими утвержденными условиями видимости на суше (минимумы захода на посадку) были нижняя граница облаков 100 метров (330 футов) и видимость 1000 метров (3300 футов).^[3]

Наземные средства визуальной навигации 10 апреля 2010 г. не работали. Согласно отчету Польши, радар работал нестабильно и колебался в пределах ± 10%.^[7] Из фотодокументации Польского комитета следует, что происхождение компонентов системы освещения Смоленского Севера было неизвестно. Это была не система "Луч-2МУ", как заявляли русские. В отчете инспекционного полета, выполненного 15 апреля 2010 г., говорилось, что огни приближения, в зависимости от их расположения и высоты приближающегося самолета, могут быть затемнены окружающими деревьями и кустарниками, когда самолет находится на расстоянии 400, 700, и 800 метров от взлетно-посадочной полосы 26. У фонарей первой группы (900 м) были разбиты светофильтры, и из трех установленных ламп только одна исправна.^[7]

Самолет

PLF 101, самолет, попавший в аварию, на Международный аэропорт Борисполь в 2008

Самолет был Туполев Ту-154М из 36-й специальный авиационный полк из Польские ВВС (Siły Powietrzne), бортовой номер 101. Построен в 1990 г. Куйбышевский авиационный завод в качестве MSN 90A837, он впервые совершил полет 29 июня 1990 года. Во время аварии планер наработал более 5150 часов за 4000 циклов. Срок службы Ту-154М - более 25 лет или 30 000 часов или 15 000 циклов (что наступит раньше). Все три Соловьев Д-30КУ-154 двигатели отработали 24 000 часов или 11 100 циклов.^[3]

"101" был одним из двух Ту-154, которые служили официальные правительственные самолеты; другой с бортовым номером 102 был на год моложе и во время аварии ремонтировался в Авиакор авиационный завод в Самара, Россия. Самолет «101» прошел капитальный ремонт в декабре 2009 года, и Алексей Гусев, начальник ремонтного завода, который проводил эти работы, заявил польскому телевидению, что у него не должно было возникнуть технических проблем.^[8] Катастрофа произошла через 138 летных часов после последнего капитального ремонта.^[9]

Самолет использовал позывной PLF 101. PLF - это ИКАО трехбуквенное обозначение для польских ВВС используется для идентификации оператора воздушного судна органами управления воздушным движением.

Экипаж

Экипаж кабины экипажа состоял из летчика капитана. Аркадиуш Протасюк, второй пилот майор Роберт Грзива, штурман лейтенант Артур Зентек и бортинженер WO2 Анджей Михалак. Протасюк приземлился в Смоленске тремя днями ранее, 7 апреля на том же Ту-154; он служил первым помощником на этом рейсе.^[3] Протасюк налетал 3531 час, в том числе на Ту-154 - 2906 часов. Второй пилот Грзива наработал 1909 часов, из них 475 часов на Ту-154. Зентек отработал 1050 часов, из них только 58 на Ту-154. У Михалака всего 329 часов, все на Ту-154.^[3]

Последовательность полета

Взлет и круиз

Карта пункта отправления и назначения аварийного рейса

PLF 101^[10] вылетел из Варшавы в 9:27 по смоленскому времени с задержкой в ​​27 минут.^[3]

Когда самолет покинул Варшаву, погодные условия в Смоленске резко ухудшились. А температурная инверсия образовался, задерживая влагу в атмосфере и создавая густой туман.^[3] В 9:15 по смоленскому времени, примерно за полтора часа до крушения, Яковлев Як-40 реактивный (рейс PLF 031)^[3] также принадлежит польскому правительству^[11] и перевозки польских журналистов из президентского пул прессы приземлился на авиабазе без происшествий, хотя условия в то время стремительно ухудшались.^[12] Вскоре после этого, между 9:20 и 9:39 МСД, русский Ильюшин Ил-76 (бортовой номер 78817) сделал две попытки приземлиться,^[3] но из-за плохой видимости он переключился на Внуково аэропорт под Москвой.^[13] На PLF 101 'По мере приближения к базе атмосферные условия продолжали ухудшаться, а туман продолжал сгущаться, что еще больше снизило видимость до 400 метров (1300 футов).^[3] Персонал наземного управления сообщил PLF 101 что не было условий для посадки.^[3] Затем капитан запросил и получил разрешение на «пробный» подход.^[3] Диспетчеры проинструктировали капитана относительно посадки минимум 100 метров (330 футов), на что капитан ответил: «Да, сэр!»^[3]

Факторы стресса и нагрузки

Между тем обстановка в кабине была очень напряженной.^[3] По мере того, как погода продолжала ухудшаться, экипаж все больше осознавал чрезвычайные трудности, с которыми им придется столкнуться при посадке в Смоленске. Экипаж мог опасаться негативной реакции пассажиров, если им придется уйти на другой аэродром.^[3] Директор протокола время от времени присутствовал в кабине, а главнокомандующий ВВС Польши присутствовал в кабине.^{[требуется проверка ]} на заключительном этапе полета, включая саму аварию.^{[3][нуждается в обновлении ]} В какой-то момент на CVR слышится, как штурман говорит: «Он сойдет с ума», что, возможно, было отсылкой к президенту Польши, выбравшему команду для отклонения.^[14] Также могли быть некоторые трения между командующим ВВС и капитаном, вызванные отсутствием последнего на тренировках.^[15]

На принятие решений капитаном и старшим помощником могло также повлиять знание о рейсе 2008 года, когда президент Польши приказал изменить пункт назначения прямо перед вылетом и снова во время полета. Капитан и первый помощник были соответственно первым помощником и штурманом в этом полете. Не имея карт или плана полета для нового пункта назначения, капитан этого полета решил, что он не сможет безопасно доставить самолет в новый пункт назначения. Не повинуясь президенту и высокопоставленному командующему ВВС Польши на борту, капитан вылетел в первоначально запланированный пункт назначения. Позже польская прокуратура выяснила, что капитан совершил какие-либо нарушения, связанные с этим рейсом, и он даже был награжден серебряной медалью за заслуги перед национальной обороной.^[16] Однако в итоговом отчете МАК (Межгосударственный авиационный комитет; Русский: Межгосударственный авиационный комитет, МАК) - надзорный орган, контролирующий использование и управление гражданской авиацией в Содружество Независимых Государств (СНГ), было заявлено, что с того времени ему больше не поручали летать с президентом,^[3] хотя польские источники отмечают, что он прилетел с президентом в Нью-Йорк в сентябре 2008 года, несмотря на возражения президента.^[16] Капитан, участвовавший в инциденте 2008 года, вылетел с премьер-министром Польши в Смоленск 7 апреля без президента на борту, но он был исключен из экипажа рейса 10 апреля, на котором находился президент.^[17] Знание об инциденте 2008 года и его последствиях, возможно, повлияло на экипаж PLF 101, потенциально оказывая дополнительное давление на них, чтобы они завершили свой полет в исходный пункт назначения.^[3]

Ситуацию осложняла повышенная нагрузка на капитана. Обычно один пилот управляет самолетом, а другой член экипажа занимается радиосвязью. На PLF 101, ответственность за общение обычно лежит на навигаторе. Но в Смоленске ситуация была иной. Поскольку аэропорт обычно не открыт для международных рейсов и не сертифицирован ИКАО, от диспетчеров УВД не требовалось бегло владеть английским, стандартным языком ИКАО для связи с УВД. Таким образом, вся связь между УВД Смоленска и PLF 101 проводился на русском языке. Российское законодательство требует, чтобы международные рейсы, приземляющиеся в военных аэропортах, имели российский «Лидер» (штурман; русский lidirovshik) на борту самолета, который затем отвечает за всю связь с УВД, которая осуществляется на русском языке.^[3] В середине марта Польша в рамках запроса на разрешение на выполнение полета запросила услуги «Лидермена» и последние данные аэропорта Смоленска. В конце марта, по всей видимости, не получив ответа на свой первый запрос, Польша подала второй запрос на разрешение на полеты, но не запросила услуги «Лидермена». Как сообщил пресс-секретарь командования ВВС: «Российская сторона не подтвердила готовности обеспечить безопасность командира полета».^[18][19] Согласно заключительному отчету, Россия действительно предлагала услуги «Лидера», но Польша отказалась, заявив, что их экипаж удовлетворительно знает русский язык и может выполнять полет без Лидера.^[3] На самом деле капитан был единственным членом экипажа, который мог адекватно говорить по-русски.^[3] Поэтому при передаче (передаче) в Смоленский УВД капитан принял на себя обязанности по связи от штурмана. В нормальной ситуации это будет означать, что первым помощником будет пилот, фактически управляющий самолетом, но из-за плохой погоды капитан, как наиболее опытный член экипажа, также решил управлять самолетом.^[3] Таким образом, капитан одновременно выполнял две задачи, которые обычно разделяются, увеличивая его рабочую нагрузку и требуя разделения внимания.^[3]

Подход

PLF 101 приземляясь в Пражский аэропорт менее чем за два дня до аварии

В условиях стресса экипаж продолжал заходить на посадку и готовил самолет к окончательному снижению. Радио были настроены на два ненаправленных радиомаяка (NDB), присутствующих на поле, и автопилот был настроен для использования путевые точки от Система управления полетом (FMS) блоки для навигации. Экипаж использовал свою вторую радиостанцию, чтобы связаться с приземлившимся ранее Як-40, чтобы узнать о погодных условиях. Экипаж Як-40 ответил: «Ну, вообще здесь дерьмо», и что «(нам) посчастливилось приземлиться в последний момент».^[3] Экипаж Як-40 оценил видимость в 200 метров (660 футов), но сообщил PLF 101, "вы могли бы попробовать ... (приблизиться)".^[3] Экипаж PLF 101 признал эту информацию и продолжил свой подход. Когда самолет приближался к внешнему маркеру, экипаж подавал команды тангажа (через колесо CLIMB-DESCEND) на автопилот. Это не рекомендуется для Ту-154, поскольку автопилот не может достаточно точно поддерживать вертикальную скорость на этапе захода на посадку; Вместо этого рекомендуется ручной режим полета. Хотя экипаж этого не запрашивал, диспетчер РЛС начал передавать отчеты PLF 101 относительно их удаленности от взлетно-посадочной полосы и того, были ли они на глиссаде.^[3] В польском отчете отмечалось, что диспетчер радара неоднократно заявлял, что самолет находился на глиссаде, а это не так.

В Система предупреждения о рельефе местности (TAWS) выпустил первое звуковое предупреждение "впереди местность!" в 10:40:06. Это произошло потому, что аэропорт Смоленска, бывший военный аэродром, закрытый для международных рейсов, отсутствовал в базе данных системы, и поэтому система не распознала, что самолет приближался к аэропорту.^[20] Шесть секунд спустя кто-то (скорее всего, капитан или штурман) нажал кнопку на панели FMS капитана, которая приказала установить стандартное барометрическое давление на основном электронном высотомере капитана. Это привело к увеличению показаний высотомера на 170 метров (560 футов); Поскольку TAWS снимает показания с этого конкретного высотомера, это имело дополнительный эффект отключения предупреждения.^[3] Вспомогательный (механический) манометр капитана и основной электронный высотомер второго пилота продолжали показывать правильно.^[3] По мере того, как спуск продолжался, экипаж понял, что начал спуск слишком поздно. Чтобы компенсировать это, они увеличили свою вертикальную скорость до 8 метров в секунду (26 футов / с), что вдвое превышает предписанную скорость для обычного захода на посадку. Самолету не хватало лобового сопротивления для поддержания скорости при такой скорости снижения, поэтому даже несмотря на то, что автоматы тяги управляли мощностью на холостом ходу от двигателей, скорость самолета увеличилась примерно на 35 км / ч (22 мили в час) выше указанной.^[3]

Подойдя к 300 м (980 футов), штурман начал выкрикивать радиолокационный высотомер читает. Это не стандартная практика для неточного захода на посадку, поскольку радиовысотомер не учитывает контур местности вокруг аэропорта. Стандартная практика повлечет за собой вызов показаний на высотомер, который устанавливается в соответствии с атмосферным давлением и, таким образом, ссылается на фактическую высоту аэропорта. Рельеф на подходе к аэропорту Смоленск неровный и местами намного ниже уровня взлетно-посадочной полосы.^[3]

Предупреждающие знаки

На высоте 200 метров (660 футов) двигатели все еще работали на холостом ходу. Установки мощности для реактивных двигателей выражаются в показаниях приборов и регистраторах полетных данных в процентах, обозначенных как «N1» и «N2». N1 и N2 относятся к золотникам или валам реактивный двигатель на котором установлены лопатки компрессора и турбины; Мощность реактивного двигателя измеряется в процентах от максимальных оборотов N1 или N2.^[21] Хотя валы не связаны механически, скорость одной катушки может быть рассчитана на основе скорости другой катушки и атмосферных условий.^[21] В руководстве Ту-154 указано, что прогуляться должен быть инициирован на расстоянии 200 м, если двигатели работают с содержанием азота 75% или ниже.^[3] Это потому, что реакция дроссельной заслонки реактивного двигателя не линейна; реактивные двигатели должны «раскручиваться», чтобы обеспечить большую тягу.^[21] При настройках мощности выше 78% этот отклик почти мгновенный; на холостом ходу реактивному двигателю может потребоваться целых 8 секунд, чтобы "раскрутиться" до полной мощности.^[21] На PLF 101значения N2 не регистрировались регистратор полетных данных (FDR). Значения N1 равны, а на 200 м они показывают 32–33% N1. 75% N2 соответствует 51–52% N1 для данных условий.^[3] Таким образом, двигатели были значительно ниже 75% минимального показания N2, и экипаж должен был инициировать прогуляться в этот момент, хотя они все еще были выше Высота решения (DH). Однако они не обошли стороной и продолжили спуск. В окончательном отчете позже будет установлено, что уход на второй круг технически возможен с высоты 40 м, но эти 200 м были первым из многих случаев, когда экипажу требовалось уходить на второй круг, но этого не произошло.^[3]

На высоте 180 метров (590 футов) "местность впереди!" предупреждение снова прозвучало в кабине экипажа. Экипаж продолжил спуск. Согласно отчету МАК, на высоте 100 метров (330 футов) (высота принятия решения) капитан не производил сигналов «приземлиться» или «уходить на второй круг». Если это произойдет, первый помощник должен отменить командование капитана, взять под контроль самолет и начать уход на второй круг.^[3] Польша предлагает, чтобы в этот момент капитан сказал «уходи», а через 8 секунд первый офицер подтвердил, сказав «уходи».^[22][23][24] (только второе из этих двух заявлений записано в официальных стенограммах MAK; первое, возможно, было скрыто одновременным отчетом TAWS). Несмотря на эти сигналы, ни один из пилотов не начал уход на второй круг, и снижение продолжилось. Через одну секунду после достижения высоты 100 м сработал сигнал TAWS «PULL UP», который продолжал звучать до конца полета. "PULL UP" активируется только тогда, когда компьютер TAWS считает неизбежным столкновение с землей. Следовательно, когда звучит "PULL UP", экипаж должен немедленно начать аварийный набор высоты с максимальными характеристиками (полная мощность и угол атаки до максимально допустимого без торможение ) и продолжайте подъем, пока не исчезнет предупреждение.^[25] Однако экипаж продолжил спуск.^[3] В типичной ситуации с аэропортом в базе данных TAWS предупреждение «PULL UP» могло не прозвучать в этот момент.^{[нужна цитата ]} Существует метод настройки TAWS для предотвращения ложных предупреждений при полетах в аэропорты, которых нет в базе данных, известный как режим «запрета на местности»; однако экипаж им не воспользовался.^[3] Даже если бы они это сделали, чрезмерная скорость снижения и чрезмерная воздушная скорость могут привести к тому, что TAWS выдаст предупреждение «СКОРОСТЬ ПОСАДКИ» с последующим предупреждением «ПОДТЯНИСЬ».^[26] Этот момент (10:40:40 по местному времени, примерно за 20 секунд до столкновения с землей) также примечателен тем, что это был момент, когда самолет пересек минимально допустимый уклон захода на посадку для этого аэропорта (2 ° 10 '). До этого у диспетчера РЛС не было оснований полагать, что попытка приземления прошла нормально. Позже поведение контролера стало предметом критики со стороны польских СМИ. Диспетчер молчал около 12 секунд после того, как самолет пролетел отметку 100 м, и даже в этот момент он не отдавал команду на уход на второй круг, а, скорее, дал команду перейти от снижения к горизонтальному полету. (Решение обойти было, по-видимому, принято в салоне самолета в течение нескольких секунд после этой инструкции.)^[3] Кроме того, согласно некоторым интерпретациям радиообмена между землей и самолетом, экипаж получил указание от наземного управления снизиться до 120 метров (390 футов) и либо дождаться разрешения на посадку, либо явно запросить его,^[27] или проинформировать наземный контроль о своем решении приземляться или уходить.^[28] (Согласно отчету МАК, это означало, что экипаж должен был проинформировать наземный контроль о своем решении приземлиться до прохождения высоты принятия решения, и что наземный контроль должен был разрешить посадку, пока взлетно-посадочная полоса и воздушное пространство были свободны. .) Ничего из этого никогда не происходило, самолет продолжал снижение через отметку 120 м, в то время как наземный контроль хранил молчание. Неизвестно, действительно ли экипаж понял инструкцию наземного управления (буквально «посадка дополнительно, 120, 3 м»), которая была выпущена на русском языке и использовала относительно недавнее выражение, которое было кодифицировано только в 2006 году.^{[нужна цитата ]}

Следующие несколько секунд экипаж продолжал выкрикивать «100 метров» по ​​показаниям радарного высотомера. В это время самолет летел в долину и фактически снизился на 60–70 метров (200–230 футов).^[3] Экипаж начал определять высоту с помощью радара каждые 10 метров (33 фута). На высоте 60 метров (200 футов) на радаре (где экипаж установил ошибки измерения высоты на радаре) первый помощник крикнул: «Уходите» (это «подтверждающий» звонок, упомянутый в польском комментарии выше). Из-за рельефа местности в то время самолет находился всего на 15 метров (49 футов) над уровнем взлетно-посадочной полосы. Одновременно с этим вызовом FDR записал кратковременное нажатие на контрольную колонну, вероятно, сделанное первым помощником, когда он инстинктивно начал последовательность действий для ухода на второй круг. По версии следствия, эта попытка ухода на второй круг была полностью отменена автопилотом, который все еще был активен, и, в любом случае, она не была завершена (протокол требует, чтобы правильная последовательность действий при уходе на второй круг попытка включает в себя увеличение тяги до взлетного режима и отключение автопилота, в то время не было выполнено ни одного действия).^[3] Проведенные расследованием испытания имитатора полета пришли к выводу, что если бы первый офицер совершил уход на второй круг в этот момент, аварии, скорее всего, можно было бы избежать, несмотря на нарушение минимумов и чрезмерную скорость снижения.^[3] Расследование установило, что это был последний момент, когда уход на второй круг мог быть успешным.^[3]

Точка, откуда нет возврата

Когда экипаж скомандовал «50 метров», диспетчер дал команду «уровню 101», приказав самолету прекратить снижение. На высоте 20 метров (66 футов) другой диспетчер дал команду «Проверить высоту, уровень». Одновременно с этим последним вызовом колонка управления была полностью оттянута к корме, давая команду на максимальный шаг вверх от самолета, а дроссели были переведены в течение одной секунды из положения холостого хода на максимальную мощность. В то время самолет из-за рельефа долины находился на 15 метров ниже взлетно-посадочной полосы. Российское расследование предположило, что в этот момент летный экипаж увидел деревья сквозь туман и инстинктивно отреагировал на это, пытаясь вырваться из тяжелого положения. Экипаж не отключил автопилот, но действие команды на максимальную тангажу на колонке управления подавило его, в результате чего канал тангажа отключился. Столбец управления в этот момент ненадолго перешел в нейтральное положение, затем переместился на полную корму и оставался там на протяжении всего полета.^[3] Согласно польскому отчету, командный «уровень», приказывающий перейти на горизонтальный полет, был отдан в то время, когда самолет находился на высоте около 14 метров (46 футов) над уровнем аэродрома. За две секунды до команды «уровень» командир самолета принял решение обойти. Согласно выводам польского комитета, команду на выравнивание следовало отдать на 10 секунд раньше, когда самолет находился значительно ниже глиссады.^[7]

Вскоре после этого самолет начал бить по деревьям. Одна, большая береза ​​со стволом шириной от 30 до 40 см (от 12 до 16 дюймов), оторвала около 6,5 метров (21 фут) левого крыла, включая левое. элерон. В результате асимметричный подъем вызвал неуправляемый крен влево. В течение 5 секунд самолет перевернулся, ударившись о землю левым крылом, а вскоре за ним и носом. Удар носом привел к силе более 100грамм, который мгновенно убил всех на борту.^[3] Даже без березы и последующего раската излишний угол атаки привел бы к аэродинамическому ларек примерно через две секунды после столкновения с этим деревом, что также могло бы привести к несчастному случаю со смертельным исходом.^[3] Согласно польскому отчету, зоны безопасности вокруг каждого аэродрома регулируются международными правилами (в том числе польским и российским законодательством) для предотвращения ситуаций, когда воздушные суда или работа аэродрома могут быть скомпрометированы препятствиями в непосредственной близости. Тщательный анализ местности показывает, что в зоне безопасности присутствовали препятствия, при этом многие деревья превышали допустимый предел высоты (в основном около 10–11 метров (33–36 футов)).^[7]

После попадания в нос самолет был сильно разорван силой удара.^[3] Обломки оказались перевернутыми примерно за 200 метров (660 футов) до порога взлетно-посадочной полосы и немного левее ее осевой линии. Самые большие оставшиеся части были корни крыльев (самая прочная часть самолета), законцовки крыла и хвостовая часть. Хвостовая часть упиралась назад относительно направления полета. Возник небольшой пожар после удара, который был быстро подавлен аварийными службами и потушен через 18 минут.^[3]

В Губернатор из Смоленская область, Сергей Антуфьев, подтвердил, что выживших в аварии нет. На фотографиях с места происшествия были видны обугленные части самолета, разбросанные по лесистой местности.^[29] Премьер-министр России, Владимир Путин, сообщил, что тела погибших в авиакатастрофе будут доставлены в Москву для опознания.^[30] Тело Качиньского было опознано в Смоленске и доставлено прямо в Варшава во второй половине дня 11 апреля.^[31]

Первоначальное расследование

Поскольку авария произошла на территории России, перед Россией была поставлена ​​задача: ИКАО процедура с основной ответственностью за расследование, проведенное при международном сотрудничестве. Польша также создала свой собственный комитет для расследования авиакатастрофы, и прокуратура обеих стран начала уголовные расследования.

Межгосударственный авиационный комитет

в Содружество Независимых Государств (СНГ), Межгосударственный авиационный комитет (МАК) (русский: Межгосударственный авиационный комитет (МАК)) контролирует использование гражданской авиации и управление ею. Комиссия по расследованию авиационных происшествий комитета отвечает за расследование происшествий с гражданской авиацией, происходящих в странах-членах Содружества. Штаб-квартира комитета находится в г. Москва, Россия.^[32]

Немедленные действия

Через несколько часов после аварии Президент России, Дмитрий Медведев объявлено о создании специальной комиссии по расследованию происшествия. Комиссию должен был курировать премьер-министр Владимир Путин.^[33][34][35] Следственный комитет Генеральный прокурор России возбудили уголовное дело по факту «нарушения правил безопасности» Уголовный кодекс России.^[36]

Бортовые регистраторы

Два бортовые самописцы, то диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR), были извлечены неповрежденными с места крушения днем ​​/ ранним вечером 10 апреля, что было подтверждено Сергей Шойгу, российский Министр по чрезвычайным ситуациям.^[37] В тот вечер стало известно, что CVR записи подтвердили, что экипаж пытался приземлиться вопреки совету авиадиспетчеров.^[38] Третий бортовой самописец Регистратор быстрого доступа (QAR), предназначенный для сервисной диагностики, обнаружен 12 апреля.^[39] Два Система управления полетом (FMS) единицы также были восстановлены.^[3] Следствию удалось получить информацию из электронных запоминающих устройств регистратора быстрого доступа и одного из блоков FMS, несмотря на то, что они не были предназначены для защиты от столкновения. Поскольку подразделения FMS связаны друг с другом, возможность чтения памяти одного из них означала, что расследование могло определить действия, выполняемые обоими подразделениями.^[3] Позже выяснилось, что FDR был частично неисправен и иногда имел пробелы в своих данных, но поскольку QAR удалось пережить аварию, синхронизируя данные от двух устройств, появилась полная картина полетных данных.^[3]

На следующий день после авиакатастрофы следователи заявили, что они проверили бортовые самописцы и подтвердили отсутствие технических проблем с самолетом советской постройки, опровергнув первоначальные теории о том, что виноват самолет 20-летней давности. Алексей Гусев, генеральный директор Авиакор завод, сообщил, что три двигателя самолета были отремонтированы, а техники модернизировали его авионика при недавнем капитальном ремонте в прошлом году. Он сказал, что нет никаких сомнений в летной годности самолета.^[40]

Поиск человеческих останков

Ева Копач, бывший министр здравоохранения Польши, заявил перед Сейм что после аварии земля была вырыта на глубину до одного метра, и даже если был обнаружен крошечный кусочек человеческой плоти, он прошел генетические испытания. Однако в стенограмме, опубликованной Сеймом в Интернете, смысл ее речи был изменен: когда был обнаружен небольшой кусок плоти, земля была вырыта на глубину до одного метра. Более того, в сентябре 2010 года один из польских паломников в Смоленск обнаружил челюсть с зубами и двумя другими костями.^[41]

Российское сотрудничество

Россия предложила польской прокуратуре полное содействие в ходе расследования.^[42] По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), польским следователям в России предоставлен доступ ко всем процедурам российских следователей. Однако Эдмунд Клих, глава польской следственной комиссии, сказал, что «в Польше не так много вещей, которые (мы) хотели бы иметь», и в качестве примера приводит отсутствие документации по аэропорту Смоленска и правил контроля за воздушным движением.^[43] Польские следователи не имеют полномочий проводить следственные действия самостоятельно, но они участвовали наравне со своими российскими коллегами в допросах причастных лиц и других частях расследования. Польские официальные лица должны были обеспечить безопасность всех польских государственных документов, обнаруженных на обломках, а также электронных устройств (портативных компьютеров и мобильных телефонов), принадлежащих правительственным чиновникам и офицерам. В свою очередь, российские следователи получили из Польши материалы, полученные после авиакатастрофы, в том числе о техническом состоянии самолета и годности пилота. Результаты расследования в Польше должны были частично основываться на выводах России, но они не связаны с результатами расследования России. Предварительные результаты расследования должны были быть обнародованы в четверг после крушения (включая записи голоса из кабины), но это было отложено до конца выходных, когда должны были состояться похороны президентской четы.^[42][44] затем отложили на неопределенный срок до завершения полного анализа. Регистратор полетных данных и диктофон кабины пилота, оба советских образца, были проанализированы в России с участием польских экспертов.^[3] Регистратор быстрого доступа, разработанный и произведенный в Польше, был отправлен в Польшу и проанализирован там с участием российских специалистов.^[45] Агрегаты системы управления полетом, производимые в США, были проанализированы там с участием FAA, NTSB, Польские специалисты и российские эксперты.^[3]

Связь между аэропортом и пилотом

Диспетчерская служба аэропорта связалась с пилотами в русский, и один из диспетчеров заявил, что у польской команды возникли проблемы с общением на этом языке.^[46][47] Однако, по словам Томаша Петржака, бывшего командующего польской 36-й специальный авиационный полк, капитан PLF 101 свободно владел русским и английским языками.^[46][47] Капитан приземлился в Смоленске за три дня до крушения, когда он был в составе экипажа премьер-министра Польши. Дональд Туск на церемонию 7 апреля, и в то время о проблемах связи с наземным управлением не сообщалось.^[48] Однако, хотя капитан знал русский язык, остальная часть экипажа не знала, в частности штурман, чья задача - поддерживать связь с землей,^[49] таким образом ложится дополнительная нагрузка на капитана. Предыдущие полеты в Смоленск сопровождались российским штурманом, но для полетов в апреле 2010 года он не был предусмотрен по разным причинам, указанным польской и российской сторонами.^[49] В окончательном отчете об аварии позже будет сделан вывод, что капитан знает русский язык «удовлетворительно».^[3]

Аэропорт, который обычно должен был быть закрыт из-за тяжелых условий, не был объявлен закрытым, так как его руководство опасалось, что это может вызвать дипломатический инцидент.^[50] По сообщению информационного агентства «Интерфакс», пилоту сообщили, что аэропорт Смоленск-Северный окутал густой туман, и ему настоятельно рекомендовали не приземляться, но он все же решил продолжить полет по первоначальному плану и попытаться совершить посадку.^[51] По интервью с авиадиспетчером Павлом Плюсниным^[52] Пилоту предложили приземлиться на альтернативном аэродроме в Москве или Минске. По словам Плюснина, пилот сказал, что попытается выполнить один заход на посадку, а если посадка окажется невозможной, то он уйдет на другой аэродром.^[46]

В прессе высказывалась некоторая озабоченность по поводу того, имеет ли российский военный УВД право отдавать военные приказы PLF 101, так как самолет был военным рейсом. В соответствии с российским законодательством военные полеты находятся под контролем российского военного УВД, и диспетчер должен дать разрешение или отказ в заходе на посадку и посадке до того, как летный экипаж предпримет эти действия.^[3] В окончательном отчете об авиационном происшествии указано, что, как иностранный военный самолет, российские диспетчеры не имели полномочий отдавать военные приказы PLF 101, и это было сообщено персоналу УВД, выполнявшему полет.^[3] «Пробный» подход был проведен с учетом того, что УВД понимало, что все риски такого подхода должны приниматься на себя PLF 101 а не УВД.^[3]

Кража у жертв

6 июня 2010 г. сообщалось, что выплаты на сумму € 1400 были сделаны с помощью кредитной карты, найденной на теле историка. Анджей Пшевожник, одна из жертв крушения. Кредитные карты, принадлежащие политику Александра Наталли-Свят также отсутствовали, но не использовались в транзакциях.^[53] 8 июня 2010 г. ИТАР-ТАСС сообщил, что четыре солдата Блок 06755 было предъявлено обвинение в связи с кражей после того, как у него были обнаружены три кредитные карты, использованные для снятия в общей сложности 60 345 рубли.^[54] Представитель Польши сообщил, что первые снятия средств с помощью карт были произведены примерно через два часа после аварии.^[55] Польское правительство признало, что российские солдаты, причастные к краже, вероятно, были призывниками, и что в более ранних сообщениях обвиняли членов российской ОМОН силы для кражи были ошибкой.^[56]

Первоначальные отчеты

Первоначальный отчет СНГ ' Межгосударственный авиационный комитет (русский: Межгосударственный авиационный комитет (МАК)) показал, что все три двигателя работали нормально, и что до крушения самолета не было ни пожара, ни взрыва.^[57] По данным газеты Dziennik, польский бортовой регистратор ATM-QAR зафиксировал, что ровно в 8: 41: 02.5 (по польскому времени) хвост самолета отделился. Все системы Ту-154 перестали работать в 8:41:04. Температура топлива была ниже 0 ° C (32 ° F). Когда самолет находился над дорогой, двигатели были на 60% от номинальной мощности (Ту-154 требуется около 10 секунд, чтобы получить 100% мощности от двигателей). Они также определили, что самолет был на 40 метров (130 футов) ниже, чем должен был быть.^[58]

Несоответствие между временем крушения, зарегистрированным бортовыми самописцами MARS (10: 41: 05.4), самописцем ATM-QAR (10:41:04), и временем, когда потерпевший крушение самолет отключил электрические линии за секунду или две до финала. авария (10:39:35) никогда не объяснялась.^[59]

19 мая 2010 года был опубликован предварительный отчет расследования авиакатастрофы. Алексей Морозов, глава технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета России, заявил, что Туполев Ту-154М не имеет механических неисправностей, и что сотрудник службы управления воздушным движением в Северном аэропорту Смоленска «дважды предупреждал, что видимость составляет 400 метров (1312 футов). ) и не было условий для посадки ». Следствие исключило теракт, взрыв или пожар на борту самолета в качестве причины крушения. Также сообщалось, что голоса двух лиц, не являющихся членами экипажа, были слышны в кабине в период до крушения. Один из голосов был идентифицирован источниками как командующий ВВС Польши генерал-лейтенант. Анджей Бласик.^[60][61] Однако, согласно заключениям польской прокуратуры в январе 2013 года, генерал Бласик не оставался в кабине самолета и был постоянным пассажиром.^[62] Другой голос позже был идентифицирован как Директор протокола.^[3]

Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета от 19 мая 2010 года, самолет сначала врезался в 11-метровое (36 футов) дерево примерно в 1100 метрах (3609 футов) от взлетно-посадочной полосы. Самолет также отклонился на 40 метров (130 футов) от продолженной средней линии взлетно-посадочной полосы. В TAWS сигнализация "Подъезжай!" сначала прозвучал на высоте 100 метров (328 футов), а затем повторился несколько раз до крушения. Впервые он прозвучал за 18 секунд до удара о дерево, и экипаж попытался прервать посадку через 13 секунд. Из-за географического рельефа самолет фактически находился на 15 метров ниже взлетно-посадочной полосы во время первого столкновения.^[63]

26 мая 2010 г. сообщалось, что^[64] который ошибка пилота был идентифицирован как причина крушения. Эдмунд Клих, глава польской следственной комиссии, заявил в интервью: «Сейчас практически все ясно, собраны почти все доказательства». «Пилоты проигнорировали автоматические предупреждения самолета и попытались совершить невероятно рискованную посадку», - сказал Клих.^[64] Согласно отчету, экипаж Ту-154М не отвечал в течение 13 секунд, когда сигнал «приближение к местности» предупреждал о том, что самолет находится на расстоянии менее 100 метров (330 футов) от земли. Самолет попытался подъехать после столкновения с пятиметровым (16 футов) береза дерево, но часть левого крыла оторвалась при ударе. Затем самолет развернулся, приземлился на спину и через пять секунд распался. Эдмунд Клих отказался строить предположения о том, оказывалось ли на пилота давление при посадке, комментируя: «Психологи должны будут оценить уровень стресса, которому пилоты подвергались».^[65]

1 июня 2010 года МВД Польши опубликовало запись с диктофона кабины разбившегося Ту-154М.^[66] Стенограмма подтвердила более ранние сообщения о том, что самолет пытался приземлиться в плохую погоду вопреки совету авиадиспетчерской службы и системе предупреждения о местности.^[67] В какой-то момент записи Мариуш Казана, Директор дипломатического протокола в Министерство иностранных дел, входит в кабину, и пилот сказал ему: «Сэр, туман усиливается. В настоящий момент, в тех условиях, которые у нас есть, мы не сможем приземлиться», на что Казана отвечает: «Ну, тогда у нас проблема. "^[68]

Комментаторы-эксперты отметили, что штурман, который записывал показания высоты в расшифровке стенограммы, имел в виду радар. высотомер (который дает высоту над землей), а не барометрический альтиметр (который будет определять высоту относительно уровня взлетно-посадочной полосы).^[69] Поскольку местность поднимается до взлетно-посадочной полосы, это могло привести к тому, что пилот полетит слишком низко. Итоговый отчет подтверждает, что именно это и произошло.^[3]

Российский отчет был опубликован 12 января 2011 года, а польский отчет - 29 июля 2011 года. В обоих отчетах большая часть вины за аварию возлагается на пилотов, которые спустились слишком низко, не видя земли. В польском отчете также содержится резкая критика в отношении организации польского специального авиационного полка и его командиров, а также выявлены недостатки в работе российских авиадиспетчеров, а также в освещении аэропорта и зоне подхода. В польском дискурсе оставались более широкие вопросы и беспокойство по поводу потенциальных причин аварии.^[70] Это вызвало варшавский суд и отдельное военное расследование. Некоторая обеспокоенность впоследствии подпитывала теории заговора, вращающиеся вокруг аспектов расследования, таких как решение России не возвращать обломки польского самолета Польше.^[71] После аварии Россия опубликовала большое количество закрытых документов о Катынской резне и рассекретила и опубликовала гораздо больше.^{[нужна цитата ]} Кроме того, российский Государственная Дума выступил с заявлением об обвинении советского лидера Иосиф Сталин и другие лидеры за заказ катынской резни.^[72][73] Последующие мемориалы в Катыни были совместными российско-польскими делами, на которых присутствовали лидеры обеих стран.

Российский окончательный отчет об аварии

MAK завершило расследование 20 октября 2010 года. Копия отчета была отправлена ​​польским властям, у которых было 60 дней для комментариев, после чего отчет был опубликован 12 января 2011 года.^[57]

После публикации отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Польша заявила, что он был создан в нарушение Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, так как некоторые запрашиваемые документы или доказательства не были предоставлены Россией.^[43][74] и, по словам польского юриста, потому, что польские комментарии к окончательному отчету не были согласованы или полностью применены.^[75]

В итоговом отчете отмечалось, что капитанский электронный высотомер был установлен на 170 метров (560 футов) выше фактического положения. Это изменение было внесено после того, как самолет начал последний заход на посадку и вскоре после того, как прозвучало первое предупреждение TAWS. Все остальные высотомеры на борту были настроены правильно. Расследование также установило, что экран радара диспетчера не был правильно откалиброван и показал, что самолет находится на 90–150 метров (300–490 футов) ближе к взлетно-посадочной полосе, чем на самом деле. Кроме того, его радиозвонки экипажу относительно их расстояния до взлетно-посадочной полосы были сделаны заранее в среднем на 500 метров (1600 футов).^[76]

В рамках расследования МАК провел эксперимент на тренажере Ту-154М, чтобы определить, как поздно экипаж мог уйти. «Эксперимент подтвердил, что при заходах на посадку в условиях, аналогичных условиям полета Т-154М ... с аналогичным профилем полета с вертикальной скоростью снижения 7–8 м / с ... характеристики самолета гарантировали безопасный уход на второй круг с высота 40 м (без учета возможных препятствий и местности на траектории полета) ».^[3] Принимая во внимание местность в Смоленске, расследование определило, что последний момент, когда маневр ухода на второй круг мог быть успешным, совпал с первым офицером, который приказал «Уйти» и ненадолго отодвинул контрольную колонну на 60 метров (200 футов).^[3]

Комментарии Польши к проекту окончательного отчета

В тот же день, когда окончательный отчет был опубликован MAK, Польша опубликовала свои комментарии к проекту окончательного отчета.^[22] отправлял в МАК раньше. Польша заявила, что их комментарии не были приняты во внимание. МАК не включила их в отчет, но опубликовала этот документ на своем веб-сайте среди других приложений.^[76] Польша также опубликовала окончательную версию отчета MAK с изменениями, внесенными MAK в ответ на выделенные польские комментарии (красный цвет означает изменения текста, синий означает добавление текста).^[3]

Основные моменты польских комментариев:^[22]

• Список документов, доказательств и другой информации, запрошенной Польшей, но не полученной от российской стороны (Первая таблица в документе «Lista Wystapien Strony Polskiej o Dokumentacje», Список запросов из Польши о документации. Запись «Nie otrzymano» означает «Не получила").^[22] Образцы из них: Нормы сертификации для использования военных аэропортов на территории Российской Федерации, Инструкции для полетов в Смоленской области.
• Польша отмечает, что в соответствии с международным соглашением между Польшей и Россией от 1993 года PLF 101 был классифицирован в Польше как военный самолет и должен рассматриваться как выполняющий военную операцию также на территории Российской Федерации, особенно в несекретном воздушном пространстве и при приближении к военному аэродрому без ИКАО сертификация. Во время боевых действий УВД может отдавать приказы экипажу о принятии решений о посадке, в отличие от гражданских полетов, когда УВД дает только рекомендации, но где окончательное решение о посадке является ответственностью пилотов.^[22]
• Согласно информации, полученной в результате анализа CVR (диктофона в кабине), проведенного Польской комиссией по расследованию авиационных происшествий в стране, первый офицер дает команду «уходить» на высоте 100 м.^[22][23][24] В окончательном отчете МАК этот анализ был проигнорирован.^[3]
• Запрос документа, подтверждающего, что командиру Зоны приземления разрешено работать в плохих погодных условиях. Документы подтверждают только допуск к работе днем ​​и ночью при нормальных погодных условиях. Польша также отмечает, что командир Зоны высадки никогда ранее не работал в Смоленске и за последние 12 месяцев выполнял эту функцию только 7 раз. Вся эта информация есть в его показаниях. Отсутствует документация о том, какой сертификат командира зоны приземления в аэропорту Смоленск требуется по российскому законодательству.^[22]
• Позиция Польши о том, что УВД дает неверную информацию для PLF 101 («на курсе, на глиссаде») и «Уровень 101», была дана слишком поздно.^[22] Согласно заключительному отчету, в этот момент самолет находился на высоте 15–20 метров (49–66 футов) над уровнем взлетно-посадочной полосы и на 1400 метров (4600 футов) до начала взлетно-посадочной полосы.^[3]
• Различия в карте захода на посадку, описанной в итоговом отчете, и в карте захода на посадку, полученной Польшей до 10 апреля 2010 г., с информацией о том, что Россия отправила документы без информации о системе координат в документе. Польша предположила, что координаты выражаются с помощью WGS-84 который является мировым стандартом. Текущий стандарт для системы отсчета, используемой в России (в соответствии с ее собственным законодательством), - это PZ-90, который отличается от WGS-84 менее чем на 40 см (16 дюймов) в любом заданном направлении.^[22]
• Сомнения по поводу соответствия Смоленска российским нормам, потому что деревья и другие препятствия были в районе 300-900 м перед взлетно-посадочной полосой. Высота этих препятствий на 15 м выше допустимой (согласно правилам России и ИКАО). После аварии деревья на этом участке были вырублены.^[22] В этом районе начали разрушаться конструкции рейса PLF 101.^[3]
• Польское объяснение, что в военной авиации не требуется страхование самолетов (PLF 101 принадлежала и обслуживалась польскими вооруженными силами), и даже гражданские правила допускают другие меры финансовой защиты, помимо страхования. В случае PLF 101Финансовую ответственность за самолет несло Государственное казначейство Польши.^[22]
• Польское объяснение, что согласно польскому законодательству Сертификат летной годности требуется для гражданских самолетов и не является обязательным для военной техники - вместо этого сертификата польские военные самолеты должны соответствовать условиям, регулируемым "Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP" (Инструкция для инженерной и авиационной службы Воздушных сил Республики Польша). Польша также предоставляет список документов, подтверждающих соответствие самолета этому документу.^[22]
• Информация о том, что польская сторона не получала ни документации диспетчерского полета над Смоленском, ни документации РЛС РСП-6м2, используемой в УВД.^[22]
• Сомнения в надежности протокола после контрольного полета, который подтвердил, что световая система (LUCZ-2MU) работает правильно в Смоленске, хотя в итоговом отчете МАК говорится, что это не так. Польским специалистам не разрешили присутствовать при контрольном полете.^[22]
• Сомнения в правильной работе радиолокационного дисплея по протоколу диспетчерского полета.^[22]
• Запрос исходных данных для местоположения маркера на экране радара описан в Заключительном отчете. В информации, предоставленной Польше, говорится, что видеокамера в УВД была повреждена, и нет никакой информации о каких-либо других исходных данных.^[22]
• Запрос информации о 13 регистраторах, установленных в УВД, и записанных (даже поврежденных) данных для анализа. МАК заявляет, что камера, диктофоны и фотолаборатория не работали должным образом и не удалось сохранить много информации.^[22]
• Информация о том, что FCOM Ту-154М фактически не предписывает использование автопилота при неточном заходе на посадку, однако это тоже не запрещено.^[22]
• Выраженное отсутствие каких-либо документов, подтверждающих статус PLF 101 в соответствии с российским законодательством.^[22]
• Запрос исходных данных и методики расчета веса PLF 101. Польша сообщает, что оригинал документации о погрузке и весе был уничтожен.^[22]
• Утверждения о том, что документы, подтверждающие медицинское освидетельствование авиадиспетчеров, корректировались вручную и не соответствуют их показаниям, подтверждающим, что медицинский пункт был закрыт 10 апреля 2010 года.^[22]
• Корректировка количества специалистов со списком их аттестаций, осуществлявших техническую поддержку PLF 101.^[22]

Польское издание лент ATC

На пресс-конференции 18 января 2011 года польское расследование обнародовало информацию, содержащуюся в записях УВД, и их анализ. Они пришли к выводу, что сигналы «на курсе, на глиссаде», данные пилотам, были сделаны, когда самолет действительно отклонился от курса, и, более того, «Уровень!» звонок был задержан на 11 секунд.^[77]

Публикация МАК лент УВД

В ответ на заявления Польши о публичности MAK опубликовал на своем веб-сайте расшифровки записей УВД.^[78] В объявлении, сделанном на сайте МАК, говорится, что расшифровка стенограмм основана на копии записей, идентичной той, которая была передана польской стороне в ходе расследования.

Расшифровка стенограммы включает: «Открытый микрофон»,^[79] телефонные звонки^[80] и радиопередачи.^{[81][нужен лучший источник ]} Стенограммы показывают, что общение между УВД и PLF101 осуществлялось в основном на русском языке с использованием лишь нескольких английских фраз.

Причины

Отчет MAK

В отчете МАК говорится, что «непосредственной причиной» аварии стало то, что экипаж не принял своевременное решение о переходе в запасной аэропорт, несмотря на то, что его неоднократно предупреждали о плохих погодных условиях в Смоленске.^[3] Другой непосредственной причиной было снижение ниже минимальных значений без визуального контакта с землей, а также игнорирование многочисленных предупреждений TAWS.^[3] Это привело к управляемый полет на местности.^[3] Кроме того, в отчете МАК выяснилось, что «непосредственной причиной» аварии было присутствие в кабине командующего ВВС Польши, что привело к крайнему стресс и «психологическое давление» на капитана с целью «продолжить снижение в условиях неоправданного риска с доминирующей целью приземления любым способом».^[3]

«Фактором, способствовавшим происшествию» стала длительная дискуссия с директором протокола и экипажем Як-40 относительно реальной погоды и невозможности приземления в Смоленске в таких погодных условиях.^[3] В отчете говорится, что это обсуждение заставило капитана испытать «столкновение мотивов».^[3] С одной стороны, он знал, что посадка в указанных погодных условиях была небезопасной.^[3] С другой стороны, он все равно столкнулся с сильной мотивацией приземлиться в Смоленске.^[3] Он ожидал резкой негативной реакции со стороны президента, если он решит отклонить самолет и приземлиться в другом аэропорту.^[3]

Другими «способствующими факторами» были несоблюдение стандартных рабочих процедур, отсутствие управления ресурсами экипажа и значительный пробел в полетах в плохую погоду со стороны КВС (он не летал в погодных условиях, подобных Смоленску в тот день, за четыре месяца) .^[3] Дополнительными «способствующими факторами» были: навигатор, показывающий радиолокационные высоты без учета неровностей местности в районе, использование автопилота и двигателей тяги намного ниже минимальной высоты снижения, что не соответствовало Руководству по эксплуатации летного экипажа для Ту-154, и позднее начало заключительного снижения, из-за которого экипаж сохранил вертикальную скорость выше нормальной.^[3]

«Системной причиной» происшествия стали «существенные недостатки в организации летной работы, подготовке летного экипажа и организации VIP-полета в специальном авиаполку».^[3]

Официальный отчет правительства Польши

Польский Комитет по расследованию национальных авиационных происшествий (KBWLLP) опубликовал свой отчет 29 июля 2011 г.^[7] также доступен на английском и русском языках.^[2][82] Хотя в отчете говорилось, что основной причиной аварии была ошибка пилота, а экипаж не имел надлежащей подготовки для работы в неблагоприятных погодных условиях, он отличался от российского отчета по нескольким аспектам.

Главным среди этих различий был вывод о том, что на пилотов не оказывалось давление, вынуждающее их приземлиться в Смоленске, и, кроме того, экипаж не хотел приземляться и, достигнув высоты 100 м (измеренной радиовысотомером), решил обойтись с помощью автопилот.^[2] Однако автопилот, установленный на самолете, не мог выполнить автоматический уход на второй круг при неточном заходе на посадку.^[2] Польское расследование пришло к выводу, что это привело к задержке в уходе на второй круг, что и привело к аварии.^{[нужна цитата ]}

Еще одним важным отличием был вывод о том, что российская авиадиспетчерская служба участвовала в аварии, передав экипажу неверную информацию о местонахождении самолета. Служба УВД заранее сообщила о расстоянии в среднем на 500 метров (1600 футов) и сообщила самолету, что он движется по правильной глиссаде, хотя на самом деле это не так. Кроме того, диспетчеры дали команду «Уровень 101» через десять секунд после того, как самолет преодолел высоту 100 метров (330 футов), на которой должен был быть дан такой вызов.^[2][83][84]

Польский отчет также обнаружил три недостатка в аэропорту Смоленска, которые способствовали крушению. Одним из них было большое количество препятствий (в основном высокие деревья) в районе перед взлетно-посадочной полосой, которые следовало убрать, чтобы в защищенном воздушном пространстве захода на посадку не было препятствий. Второй недостаток заключался в системе огней приближения, которая была нанесена на карту неправильно и в плохом состоянии. Многие лампочки перегорели, у некоторых не было линз, а другие были закрыты кустарником.^[2] Третья проблема была связана с информацией об аэропортах, полученной Польшей, которая содержала неверную информацию. Помимо того, что система освещения изображена неправильно, местоположение аэропорта было нанесено на карту примерно в 116 метрах (381 фут) к северу от его фактического местоположения.^[2][22]

В связи с многочисленными обвинениями со стороны Закон и справедливость оппозиционной партии, которая отвергла выводы официального отчета, в 2013 году была создана новая комиссия во главе с Мацей Лашек. Его задачей было опубликовать и объяснить все технические доказательства, использованные в официальном отчете. Комиссия Ласека подготовила более сотни очень подробных технических отчетов, карт, стенограмм, фотографий и видео, которые были первоначально опубликованы на www.faktysmolensk.gov.pl интернет сайт.^{[нужна цитата ]} Вскоре после Парламентские выборы в Польше 2015 сайт был закрыт, а все документы удалены новым правительством,^[85] но впоследствии были восстановлены на независимом зеркале.^{[нужна цитата ]}

Причина аварии по польскому отчету:

Непосредственной причиной аварии стало снижение ниже минимальной высоты снижения с чрезмерной скоростью снижения в погодных условиях, что препятствовало визуальному контакту с землей, а также задержка выполнения процедуры ухода на второй круг. Эти обстоятельства привели к столкновению с препятствием на местности, что привело к разделению части левого крыла с элеронами и, как следствие, к потере управления самолетом и возможному удару о землю.^[2]

Обстоятельства, способствующие аварии:^[2]

1. Неспособность контролировать высоту с помощью барометрического альтиметра при неточном заходе на посадку;
2. неспособность экипажа отреагировать на предупреждение PULL UP, генерируемое системой TAWS;
3. попытка выполнения ухода на второй круг под контролем АБСУ (автоматический уход на второй круг);
4. Контроль захода на посадку, подтверждающий экипажу правильное положение самолета по отношению к порогу ВПП, глиссаде и курсу, которые могли бы подтвердить уверенность экипажа в правильности захода на посадку, хотя самолет фактически находился за пределами допустимого запаса отклонения;
5. неспособность LZC проинформировать экипаж о снижении ниже глиссады и задержка выдачи команды на выравнивание;
6. неправильная подготовка летных экипажей Ту-154М 36-го полка.

Благоприятные обстоятельства:^[2]

1. некорректная координация работы экипажа, которая ложилась чрезмерной нагрузкой на командира воздушного судна на заключительном этапе полета;
2. недостаточная летная подготовка экипажа;
3. недостаточное знание экипажем систем самолета и их ограничений;
4. недостаточный перекрестный контроль среди членов экипажа и неспособность отреагировать на допущенные ошибки;
5. неадекватный для задачи состав экипажа;
6. неэффективное непосредственное руководство процессом летной подготовки 36-го полка со стороны командования ВВС;
7. неспособность 36-го полка разработать процедуры, регулирующие действия экипажа в случае:
   • несоблюдение установленных критериев подхода;
   • использование радиовысотомера для определения значений высоты срабатывания сигнализации для различных типов захода на посадку;
   • распределение обязанностей в многоэкипажном полете.
8. нерегулярное выполнение ЛЗК своих обязанностей по обеспечению полетов в течение последних 12 месяцев, в частности, в сложных условиях WC, а также отсутствие практического опыта работы ЛЗК на аэродроме СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ.

Известные пассажиры

Помимо Качиньского и его жены Марии, и Рышард Качоровски, бывший последний президент Польши в изгнании, на борту находились военные начальники штабов (армия, воздушные силы, военно-морской ), Национальный банк губернатор, заместитель министра иностранных дел, глава армейских капелланов католической и православной церквей, глава Бюро национальной безопасности, три заместителя парламент компьютерные колонки, Олимпийский комитет голова, уполномоченный по гражданским правам Януш Кохановски, профсоюзный активист Анна Валентинович, и как минимум два помощника президента и широко известные национальные законодатели (включая основных членов Закон и справедливость партия).^[86][87]

Политические последствия

В соответствии с Польская конституция, на Президент после смерти его обязанности взяли на себя Маршал сейма (спикер нижней палаты парламента) - в то время Бронислав Коморовский, который таким образом стал Исполняющий обязанности президента Польши.^[88] В течение двух недель он был обязан объявить дату всенародные президентские выборы, который будет проводиться в течение следующих 60 дней в выходные дни. Качиньский должен был переизбраться в конце сентября - начале октября, до конца своего первого пятилетнего срока.^[89]

Несмотря на гибель президента и многочисленных официальных лиц, крушение не ожидалось. нарушать функции польского правительства, поскольку на борту самолета не было министров. В Польские вооруженные силы тем не менее, им был нанесен серьезный удар, поскольку все их старшие командиры были убиты; их обязанности автоматически выполнялись соответствующими заместителями командиров в соответствии со стандартными планами действий на случай непредвиденных обстоятельств.^{[нужна цитата ]}

Празднование 70-летия Катынской резни было сорвано из-за политического конфликта между либерально-консервативным правительством России. премьер-министр Дональд Туск и национально-консервативный президент Качиньский.^[90]7 апреля Туск вместе с правительственными чиновниками и членами его Гражданская Платформа вечеринка, поехал в Катынь^[91]по приглашению от Премьер-министр России, Владимир Путин.^[92]Официальное поминовение, организованное польским Совет по охране мест борьбы и мученичества, был назначен на 10 апреля. Тем не менее, и правящая коалиция, и оппозиция были представлены в самолете: шесть и девять членов Сейма, а также один и два члена Сената, соответственно, некоторые из них хорошо известны в Польше. Многие пассажиры активно выступали против политики Tusk, в том числе:

• Сам президент Качиньский,
• Президент Национальный банк Польши, Славомир Скшипек,^[93][94]
• Начальник Институт национальной памяти, Януш Куртыка,^{[95][96][мертвая ссылка ][97]}
• Польский омбудсмен Януш Кохановски,^[98]
• Ежи Шмайдзиньски, левый кандидат^[99] на предстоящих президентских выборах.

Президент Ассоциации бывших разведчиков и бывший аналитик ЦРУ, С. Юджин Потеат, написал, что нельзя исключать политическое насилие в обстоятельствах авиакатастрофы.^[100]

Маршал Сейма, Бронислав Коморовский, ранее был объявлен кандидатом от «Гражданской платформы» на президентских выборах.^[101]Он предложил, чтобы дату выборов решила парламентская оппозиция.^[102] при этом он действует только для того, чтобы гарантировать соблюдение Конституции.

17 апреля, через неделю после авиакатастрофы, была проведена поминальная служба с двухминутным молчанием в память о жертвах авиакатастрофы. Сообщается, что мероприятие, прошедшее в г. Площадь Пилсудского; однако ожидалось до 1,5 миллиона.^[103][104]

Государственные похороны

Отпевание президентской четы состоялось в г. Базилика Святой Марии в Краков 18 апреля. Пару похоронили в склепе внизу Вавельский собор, место, традиционно предназначенное для людей, считающихся героями польской истории.^[105]

Выборы президента

Первый тур выборов для избрания преемника президента Качиньского состоялся 20 июня 2010 года. Поскольку ни один из кандидатов не получил абсолютного большинства, 4 июля 2010 года был проведен второй тур выборов между двумя кандидатами с наибольшим количеством голосов: исполняющим обязанности президента. Бронислав Коморовский, и брат покойного президента Ярослав Качиньский.^[106] Хотя комментаторы отметили, что PiS набрала определенное количество голосов, это не было решающим фактором на выборах.^{[107][108][109]} Во втором туре выборов Коморовский победил Качиньского с 53% голосов.^[106]

Реорганизация VIP-рейса

После публикации отчета о происшествии в Польше 36-й специальный авиационный полк, выполнявший рейс, был расформирован, а 13 польских офицеров были уволены. Большинству польских чиновников было приказано летать регулярными гражданскими рейсами. Два Embraer 170s были оставлены для правительственных VIP-персон, но обслуживались гражданскими пилотами и эксплуатировались LOT Polish Airlines. Оставшиеся самолеты полка, в том числе уцелевшие Ту-154, были проданы.^[110]

Реакции

Польша

Толпы на Королевский тракт, Варшава

Цветы и свечи перед Люблин ратуша

В Польше общественность отреагировала на катастрофу потрясением и горем. Практически сразу после появления новостей десятки тысяч поляков собрались на Президентский дворец возложить дани, в том числе цветы, венки и свечи.

В Польше объявлена ​​неделя национального траура.^[111] Поляки всего мира оплакивали Качиньского и на следующей неделе воздвигли святыни.^{[111][112][113]} Многие открыто плакали.^[114] В Польше флаги приспущены.^[115] Спортивные матчи, в том числе игра отборочного этапа чемпионата УЕФА среди женщин до 17 лет Польша против Республика Ирландия в Украина, были отложены.^[116][117] Концерты были отменены.^[117]

11 апреля тело Качиньского было доставлено в Варшаву на военном самолете; десятки тысяч поляков собрались как на взлетной полосе аэропорта, так и на улицах города, чтобы засвидетельствовать свое почтение покойному президенту как его шкатулка был движим катафалк в Президентский дворец.^[118] После этого гроб был заложено в состояние во дворце.^[119] Гроб оставался там всю неделю, пока Качиньский и его жена были похоронены на Вавельский собор через неделю после крушения, 18 апреля.^{[нужна цитата ]}

15 апреля польские разведчики поставили деревянный крест перед Президентским дворцом в Варшаве, в Krakowskie Przedmieście, чтобы почтить память жертв крушения. Установление креста вызвало споры в Польша, в основном связанные с вопросами, касающимися отделение церкви от государства. Польский Католики хотели, чтобы крест навсегда остался перед дворцом, в то время как другие, в том числе Коморовский, хотели, чтобы он был перенесен в Церковь Святой Анны. После летних протестов против креста он был передан церкви 16 сентября.

Публичная церемония поминовения полудня в Варшаве. Площадь Пилсудского 17 апреля в нем приняли участие более 100 000 человек. По стране звучали сирены и звонили колокола.^[120] Был дан салют из трех орудий.^[121] Люди размахивали флаг польши с черными лентами, поскольку имена жертв зачитывались с белой сцены, украшенной гигантским крестом и фотографиями погибших.^[122] Толпа склонила головы.^[123]

Могила Неизвестного солдата, куда жители Варшавы принесли цветы и свечи для жертв авиакатастрофы президентского самолета

18 апреля гробы пары в медленном темпе проехали по улицам Варшавы мимо мэрии и музея, посвященного 1944 году. Варшавское восстание Качиньский предпочитал.^[124] Церемония похорон началась в 14:00 по местному времени (12:00 UTC). масса в Кракове Базилика Святой Марии, с тысячами участников. Архиепископ Краковский Станислав Дзивиш председательствовал на церемонии и обратился к Президенту России. Дмитрий Медведев лично: «Сочувствие и помощь, которые мы получили от русских братьев, вдохнули новую жизнь в надежду на сближение и примирение между нашими двумя славянскими народами».^[125]

Предыдущий президент Александр Квасьневский сказал ТВН24 что "Это [Катынь] - проклятое место. От него мурашки пробегают по моей спине. Сначала цветок Вторая Польская Республика убит в лесах под Смоленском, теперь элита Третья Польская Республика погибнуть в этой трагической авиакатастрофе при подлете к аэропорту Смоленск Северный ».^[126] Премьер-министр Польши Дональд Туск заявил, что «современный мир не видел такой трагедии».^[127] Бывший премьер-министр Польши Лешек Миллер, который сам получил травмы в результате крушения вертолета при исполнении служебных обязанностей, сказал, что, как известно, польский самолет нуждался в замене, несмотря на отсутствие доказательств того, что с конкретным самолетом что-то не так; «Я как-то сказал, что однажды мы встретимся в похоронной процессии, и тогда мы примем решение о замене парка самолетов», - сказал он.^[128] Крушение вызвало антироссийские настроения среди далеко справа экстремисты, а польские националисты ссылаются на трагедию во время беспорядков у посольства России в Варшаве в ноябре 2013 года.^[129]

Россия

Дмитрий Медведев и Владимир Путин в церкви

Воспроизвести медиа

Дмитрий Медведев обращается к народу Польши. (субтитры на английском от официальный транскрипт имеется в наличии)

Импровизированный мемориал на месте крушения русских

Государственный секретарь США Хиллари Клинтон возлагает венок к Катынскому кресту

Президент России Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин выразили соболезнования исполняющему обязанности президента и спикеру парламента Брониславу Коморовскому.^[130] Президент Медведев также объявил, что 12 апреля 2010 года будет национальным днем ​​траура в России.^[131] Председатель Международного комитета Государственная Дума Константин Косачев сказал, что «Катынь унесла еще больше жертв». Председатель Государственной Думы Борис Грызлов выразил соболезнования.^[132]

Русские и иностранцы возложили цветы и свечи к Посольство Польши в Москве,^[133][134] и на Генеральное консульство Польши в Санкт-Петербург и Калининград.^[133]

После авиакатастрофы государственная Канал Россия транслировать фильм Катынь второй раз в России.^[135] Фильм, не распространявшийся в России,^[136] впервые был показан в России на другом государственном канале, менее популярном Канал Культура 2 апреля 2010 г.^[137] Первый показ Катынь стало политическим событием, за которым последовало серьезное обсуждение польско-российских отношений политиками и общественными деятелями,^[138] и привлекла большую аудиторию для меньшего канала,^[139] около 100 миллионов российских зрителей.^[135]

Польские комментаторы рассматривали участие Путина в церемонии, состоявшейся 7 апреля, как символический жест, но они были тронуты, когда Путин и Туск почтили память и возложили цветы на месте крушения. Туск опустился на колени и ненадолго закрыл лицо руками, затем встал, когда Путин похлопал его по плечу. Двое обнялись, а затем дали совместную пресс-конференцию, посвященную расследованию крушения. Польские комментаторы отметили, что это был человеческий жест и проявление эмоций, которые поляки ждали от своих восточных соседей.^[140]

Сообщается, что 11 апреля Путин с букетом красных роз выглядел по-настоящему расстроенным, когда сопровождал тело Качиньского в самолет, летевший в Варшаву. Позже Путин сказал в интервью польскому телевидению: «Это, конечно, прежде всего трагедия Польши и польского народа, но это также наша трагедия. Мы скорбим вместе с вами».^[136]

Реакция России была положительно оценена поляками, когда говорилось о потеплении отношения между Россией и Польшей.^[141] Витольд Вашчиковский, заместитель главы польского Бюро национальной безопасности "Мы не ожидали такого мягкого, доброго подхода, такого личного участия со стороны Путина. Естественно, это окажет положительное влияние на отношения между нашими странами", - заявил Рейтер. Ежи Бар, то Посол Польши в России также заявил: «Мы чувствуем российскую солидарность на каждом шагу».^[134]

В рамках этого потепления отношений 28 апреля, через 18 дней после аварии, Государственный архив России публично опубликовал на своем веб-сайте ряд ранее секретных файлов о Катынской резне. Файлы были рассекречены в начале 1990-х годов, но до публикации они были доступны только специализированным исследователям.^[142]

Сильнейшее признание было еще впереди. 26 ноября 2010 г. Государственная Дума принял резолюцию, признающую, что советский лидер Иосиф Сталин лично одобрил Катынскую резню.^[143] Советы давно утверждали, что виновата в этом нацистская Германия.^[143] Хотя эта позиция изменилась в 1990 году, когда Михаил Горбачев признал, что эту бойню совершила советская тайная полиция НКВД, постановление от ноября 2010 года было первым случаем, когда российское правительство признало прямое участие Сталина.^[143]

В интервью с Rzeczpospolita, Андрей Илларионов Бывший советник Владимира Путина отметил, что «… вопреки обещаниям, расследование аварии не является ни прозрачным, ни динамичным». и добавил: «... польская сторона не имеет полного и свободного доступа к документам и доказательствам». Илларионов также был одним из подписантов открытого письма, написанного российскими диссидентами, в котором выражалась озабоченность по поводу проведения расследования. Согласно письму, «сближение с нынешними российскими властями важнее для польского правительства, чем выяснение правды о авиакатастрофе». Премьер-министр Польши Дональд Туск ответил, что его правительство получит данные о полетах у российских следователей, прежде чем вынесет собственное суждение и раскроет их общественности.^[144]

Международный

По крайней мере 96 стран, 13 международных организаций и несколько других субъектов выразили свою реакцию от имени инцидента. Официальный траур был провозглашен в 18 странах, кроме Польши. Книги соболезнований были открыты во многих общественных местах, таких как Польский центр в Хаммерсмите, куда Принц Чарльз подписали свою книгу соболезнований.^[145]

Страны с официальным трауром

Двадцать три страны отмечали разное количество дней официального траура; Бразилия: 3,^[146] Болгария: 1,^[147] Канада: 1,^[111] Кабо-Верде: 1,^[148] Хорватия: 1,^[149] Чехия: 2,^[150] Эстония: 1,^[146] Германия: 1,^[151] Грузия: 1,^[152] Венгрия: 1,^[153] Латвия: 1,^[146] Литва: 4,^[146][154] Мальдивы: 2,^[155] Молдова: 1,^[146] Черногория: 1,^[156] Польша: 9,^[157] Румыния: 1,^[158] Россия: 1,^[159] Сербия: 1,^[160] Словакия: 1,^[161] Испания: 1,^[162] индюк: 1,^[146] Украина: 1.^[146]

Жертв авиакатастрофы также почтили память минута молчания перед несколькими футбольными матчами по всей Европе, в том числе Эль-Класико Реал Мадрид К.Ф.  – футбольный клуб Барселона в Испании;^[163] или же FC Baník Ostrava  – 1. FC Slovácko^[164] и пражское дерби AC Спарта Прага – СК Славия Прага в Чехии.

Возникли опасения, что похороны Качиньского могут быть отложены из-за вулканический пепел, исходящий из Исландии и в результате нарушение авиаперевозок в Европе.^[165] В стране был открыт только один аэропорт, и несколько высокопоставленных международных гостей не смогли приехать.^[166][167] Тем не менее похороны прошли по графику.^[168]

НАТО как сообщается, был обеспокоен возможной компрометацией многих секретных кодов и процедур связи с российским правительством. Многие из польских правительственных и военных чиновников на борту самолета, по всей видимости, имели секретные коды и устройства связи НАТО, которые были обнаружены русскими после крушения.^[169]

В 2018 г. ШАГ издано постановление № 2246, в котором содержится призыв к Российской Федерации передать обломки самолета.^[170]

Расследование парламентского комитета Польши

В июле 2010 г. группа польских депутатов, в основном из Закон и справедливость партия, образовавшая «Парламентский комитет по расследованию крушения Ту-154М в Смоленске» под председательством заместителя лидера партии. Антони Мацеревич. Позже в ноябре Мацеревич призвал Соединенные Штаты возглавить независимую международную комиссию по аварии. Некоторые конгрессмены-республиканцы США поддержали эту идею, но США никогда не действовали в соответствии с ней.^[171] В марте 2015 года польский комитет опубликовал отчет, в котором утверждалось, что на борту «Туполева» за последние несколько секунд полета произошло два отдельных взрыва, в результате которых самолет упал; третий взрыв предположительно произошел после удара о землю.^[172]Выводы комитета были частично основаны на статье доктора Х. Веслав Биниенда из Университет Акрона, в котором автор представил компьютерное моделирование, которое утверждает, что доказывает, что удар о березу не мог повредить крыло самолета.^[173] Статья, однако, была опубликована самостоятельно и не рецензировалась.^[174][175] По словам ученых группы - Биниенда, Казимеж Новачик из Университет Мэриленда^[176] и Григорий Шуладзински^[177] - непосредственной причиной крушения стало не столкновение с препятствием, а два взрыва на последнем этапе полета: сначала слева, в результате чего самолет потерял часть левого крыла, затем еще один внутри корпуса.^[177] Отмечены предполагаемые противоречия, ошибки и манипуляции в официальных отчетах.^[177][178] Биниенда также утверждала, что отрезанная законцовка крыла не могла пролететь дальше 100 м от дерева, корпус не мог быть вырван наружу при столкновении с землей, в земле должна быть воронка в результате падения, если самолет раньше не рвался в воздух.^[174][175] В отчете Шуладзинского говорилось, что любое приземление (или падение) в лесной местности, независимо от того, насколько неблагоприятно и под каким углом, никоим образом не может привести к такому фрагментированию, что было задокументировано.^[179] Новачик проанализировал данные ФМС и TAWS системы и пришли к выводу, что самолет пролетел над деревом и был разорван на высоте более 30 м над землей.^{[175][180][181]} Вацлав Берчинский, конструктор Боинг указал на выдернутые заклепки обшивки и заявил, что это могло быть вызвано только внутренним взрывом.^[182]

Ежегодно с октября 2012 года независимая (финансируемая ее участниками) Смоленская конференция.^[183][184] был организован в Варшаве, и в нем приняли участие ученые и исследователи из польских и зарубежных университетов, чтобы обеспечить форум, предназначенный для представления и обсуждения независимых исследований, связанных с катастрофой.^[185][186] Последнее (четвертое) из этих собраний было созвано в ноябре 2015 г.^[187] (с аннотациями^[188] и рефераты^[189] на нескольких языках) были опубликованы в 2016 г. (с письмом Президента Польши, Анджей Дуда ). Научный комитет конференций возглавил профессор Казимеж Флага. В Консультативный комитет вошли 114 ученых.^[187]

По состоянию на ноябрь 2015 г.^{[Обновить]}Обломки и черные ящики «Туполева» по-прежнему принадлежат России, поскольку правительство Польши отклонило различные просьбы о возврате этих предметов.^[190]

Заявления о следах взрывчатых веществ

30 октября 2012 г. польский журнал Rzeczpospolita Сообщается, что следы взрывчатки были обнаружены следователями в обломках Туполева, на крыльях и в кабине.^[191] Эти утверждения были отклонены польскими прокурорами, указавшими, что ряд обычных веществ также мог дать наблюдаемые значения, и позже были отозваны самим журналом. Главный редактор Rzeczpospolita и три других сотрудника, включая составителя первоначального иска, уволились с работы.^[192][193] Автор данной статьи Цезарий Гмыз утверждал, что написанное им подтверждается четырьмя независимыми источниками.^[194] В ноябре 2015 года польский суд вынес решение в пользу уволенных журналистов, заявив, что информация, опубликованная в статье, правильно отражает состояние знаний на момент публикации.^[195][196]

В 2017 году было объявлено, что британские Министерство обороны был нанят польским правительством для осмотра обломков самолета на наличие следов взрывчатки. Работой будут заниматься ученые Лаборатории судебно-медицинской экспертизы взрывчатых веществ в г. Форт Холстед, Кент.^[197] По состоянию на 2020 год^{[Обновить]}, результатов анализа опубликовано не было.

Новое польское расследование

Следующий Закон и справедливость победа на Парламентские выборы в Польше 2015 новое консервативное правительство назначило председателя Следственного комитета польского парламента, Антони Мацеревич, так как министр обороны, а вопрос о катастрофе в Смоленске вернулся в повестку дня правительства.^[85] Новый министр иностранных дел Витольд Вашчиковский объявил, что Польша подаст иск против России в суд по правам человека из-за удержания Москвой обломков.^[198] Консул Парламентской ассамблеи Европы назначил специального докладчика по расследованию, который проведет расследование о том, оправдано ли удержание русских обломков и других вещественных доказательств.^[199]

25 ноября 2015 г. пресс-секретарь правительства Эльжбета Витек призвал бывшего премьер-министра Дональд Туск предстать перед судом за организацию авиакатастрофы 2010 года.^[200] Адам Липиньски из канцелярии премьер-министра обвинил Туска в халатности и слабости в проведении расследования и возвращении обломков.^[201]Заместитель министра культуры Ярослав Селлин заявил о своей абсолютной убежденности в том, что на борту «Туполева» были взрывы и что истинные причины авиакатастрофы президентского самолета до сих пор не установлены.^[202]

В ноябре 2015 года правительство закрыло faktysmolensk.gov.pl веб-сайт, который был создан государственными органами при кабинете Туска, чтобы простым языком разъяснять результаты официального расследования. Причина закрытия веб-сайта не была указана.^[85] Вскоре после этого было создано независимое зеркало.^[81]

Президент Польши Анджей Дуда от партии «Право и справедливость» написала письмо участникам IV Смоленской конференции, состоявшейся 14 ноября 2015 г. в г. Варшава, описывая официальные отчеты об авариях в России и Польше как «просто гипотезы» в отличие от доказательств, и заявляя, что расследование аварии не завершено.^{[203][204][205]}

В феврале 2016 года Мацеревич объявил об официальном возобновлении расследования, заявив, что предыдущие расследования были «пронизаны ошибками», и подтвердил свою уверенность в том, что самолет распался в воздухе непосредственно перед тем, как упасть на землю.^[206]

В рамках возобновленного расследования останки умершего президента Польши были эксгумированный 14 ноября 2016 г.^[207]

В январе 2018 года подкомитет правительства Польши, занимающийся повторным расследованием аварии, заявил, что на борту авиалайнера произошел ряд взрывов. В феврале 2018 года комиссия представила свои предварительные выводы, повторив ранее сделанные утверждения. Глава предыдущей комиссии Мацей Лашек отклонил эти утверждения как «иллюзии» и «пропаганду».^[208] В апреле 2018 года комиссия во главе с Антонием Мацеревичем опубликовала отчет, в котором говорилось, что самолет был уничтожен в воздухе взрывом, и что российские авиадиспетчеры на авиабазе Смоленск ввели пилотов в заблуждение относительно местоположения самолета во время его подлета к взлетно-посадочная полоса.^[209]

Теории заговора

Вскоре после крушения Артур Гурски, польский Депутат от Закон и справедливость Сторона утверждала, что смоленским авиадиспетчерам было приказано предотвратить посадку самолета, чтобы президент не смог присутствовать на церемонии в Катыни, что привело к катастрофе. Позже Горский извинился за свои замечания.^[210]

Теории заговора были в обращении со дня аварии, утверждая в целом, что авария была на самом деле политическим убийством, актом войны против Польши или тщательно продуманной попыткой государственного переворота, возможно, организованной Россией.^[211][212] Ряд таких теорий был охарактеризован некоторыми международными СМИ как «головокружительный»; от идеи о том, что туман вокруг аэропорта был создан искусственно, до подделки тел жертв при поддельных вскрытиях, до идеи о том, что на борт самолета заложили взрывчатку.^[212]

Лидер закона и справедливости Ярослав Качиньский и глава парламентской комиссии по расследованию Антони Мацеревич были описаны как давние сторонники теории убийства и неоднократно обвиняли тогдашнего премьер-министра Дональд Туск участия в покрывать.^{[213][214][215]} Мацеревич повторил эти обвинения в качестве новоназначенного министра обороны в 2016 году, что вызвало серьезные споры в польских, российских и международных СМИ.^[216]

Опросы общественного мнения в 2012 и 2013 годах показали, что треть поляков считают, что катастрофа в Смоленске могла быть убийством.^{[193][215][217]}

Все доказательства, якобы поддерживающие альтернативные теории, обсуждаются в отчете комиссии Мацея Лашека за 2013 год. Например, теория взрыва бомбы не подтверждается тем фактом, что обломки самолета сконцентрированы на относительно небольшой площади 160x50 м, и до первого контакта с землей не было обнаружено никаких частей внутренней части самолета.^[218] Тем не менее, теория о бомбе имеет некоторую поддержку: британский следователь авиакатастроф Фрэнк Тейлор, который участвовал в расследовании гибели Рейс 103 авиакомпании Pan Am и Рейс 28M компании British Airtours, оспорила официальное сообщение. Он утверждал, что российские власти выдвинули свою теорию о столкновении самолета с деревом, а затем привели доказательства в соответствие с этой теорией. Он утверждал, что непосредственно перед тем, как самолет достиг дерева, на борту самолета произошли взрывы, в том числе в его крыле. Россия отклонила его претензии.^[219]

В популярной культуре

В Национальная география Сериал Первое мая (также называемый Расследование авиакатастроф или же Чрезвычайная ситуация с воздухом) инсценировали аварию в эпизоде ​​2013 года под названием Смерть президента.

Смоленская катастрофа в кино, театре, музыке и литературе

• Краткий Уит Полен (Письмо из Польши) (2010)
• Mgła (Туман) (2011)
• Lista pasaerów (Список пассажиров) (2011)
• Погарда (Презрение) (2011)
• Krzy (Крест) (2011)
• Przebudzenie (Пробуждение) (2012)
• Анатомия упадку (Анатомия крушения) (2013)
• Первое мая, также известный как Расследование авиакатастроф (2013)
• Смоленск (Смоленск) (2016)

Смотрите также

• Похожие авиационные происшествия в Польше
  • 1943 г. Авиакатастрофа премьер-министра Польши Владислава Сикорского.
  • Крушение Ми-8 ВВС Польши в 2003 году премьер-министра Польши Лешка Миллера
  • 2008 Авиакатастрофа в Мирославце
• Подобные непольские авиационные происшествия
  • 1940 г. авиакатастрофа в Канберре
  • Крушение С-47 в Себу Дуглас 1957 года
  • 1981 авиакатастрофа президента Эквадора Хайме Рольдоса.
  • 1986 крушение мозамбикского Туполева Ту-134
  • 1996 Хорватия авиакатастрофа ВВС США CT-43
  • 2001 Авиакатастрофа Avjet Aspen
  • 2004 Авиакатастрофа президента Македонии Трайковски
  • Катастрофа самолета Learjet в Мехико в 2008 году
  • 2010 Cameroon Aéro Service CASA C-212 Aviocar авария
  • Катастрофа филиппинского Piper Seneca в 2012 году
  • Рейс 771 авиакомпании Afriqiyah Airways
• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием военных самолетов (2000–09)
• Список катастроф в Польше по числу погибших
• Список погибших в авиационных происшествиях

Рекомендации

внешняя ссылка

• "Выводы расследования Межгосударственным авиационным комитетом по безопасности авиакатастрофы с бортовым номером 101 самолета Ту-154М Республики Польша в апреле 2010 г. возле аэродрома Смоленск «Северный».." (Архив ) Межгосударственный авиационный комитет - Полная ссылка на отчеты и обновления
  • Заключительный отчет (Архив Альтернативный архив )
• "Окончательных результатов работы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск "Северный"." (Архив ) Межгосударственный авиационный комитет (на русском) - Полная ссылка на отчеты и обновления
  • Заключительный отчет (на русском) (Архив Альтернативный архив )
• Итоговый отчет на английском, польском и русском языках. (Архив ) – Комитет по расследованию национальных авиационных происшествий
• Видео-реконструкция полета (симуляция, 36 мин., Рус) прямая ссылка (mp4)
• Уничтожение обломков Ту-154М в Смоленске. Документальный фильм TVP1 на YouTube (Архив )
• "Brief uit Polen" (List z Polski / Письмо из Польши), документальный фильм голландского телевидения на YouTube
• (по польски) Предварительная расшифровка записи с бортового самописца из кабины пилотов (Архив )
• Фотография кабины самолета, потерпевшего аварию, с современной авионикой. с мая 2007 г.
• Спутниковое фото места крушения
• Место аварии в Смоленске - Любительское видео на YouTube
• Расшифровка стенограммы диктофона кабины и сводка аварии