Триумф TR7 - Triumph TR7

Триумф TR7
1975 Триумф TR7
Обзор
Производитель	Британский Лейланд
Производство	1975–1981 112,368 (TR7 купе / хардтоп)[1] 28,864 (TR7 кабриолет / родстер)[1] 2497 (TR8)[1]
сборка	Speke, Ливерпуль, Англия Canley, Ковентри, Англия Завод Солихалл, Солихалл, Англия
Дизайнер	Харрис Манн
Кузов и шасси
Учебный класс	Спортивная машина
Тип кузова	2-дверный родстер 2-дверный купе
Макет	Макет FR
Связанный	Триумф TR8
Трансмиссия
Двигатель	1998 куб. См (2,0 л) I4
Передача инфекции	4-х ступенчатая механика 5-ступенчатая руководство 3-х ступенчатая автоматический
Размеры
Колесная база	85 дюймов (2159,0 мм)
Длина	160 дюймов (4064,0 мм)
Ширина	62 дюйма (1574,8 мм)
Высота	50 дюймов (1270,0 мм) (купе)
Снаряженная масса	2427 фунтов (1101 кг) (купе)
Хронология
Предшественник	Триумф TR6

В Триумф TR7 это спортивная машина который производился с сентября 1974 года по октябрь 1981 года Специализированным отделом (позднее Ягуар-Ровер-Триумф отдел Британский Лейланд в Соединенном Королевстве. Изначально производился на заводе Speke, Ливерпуль фабрика,^[2][3][4] переехать в Canley, Ковентри в 1978 году, а затем, наконец, в Ровер Завод Солихалл в 1980 году. Автомобиль был запущен в Соединенных Штатах в январе 1975 года, а его дебют на внутреннем рынке Великобритании состоялся в мае 1976 года. Выпуск в Великобритании откладывался как минимум дважды из-за высокого спроса на автомобиль в США, с окончательными продажами новых TR7. продолжаясь в 1982 году.

Дизайн и особенности

ТР7 1975 года, вид сбоку

Вид сзади 1975 TR7

Автомобиль, отличающийся своей «клиновидной» формой и обжимной линией, идущей вниз от заднего крыла сразу за передним колесом, обычно рекламировался как «форма будущего». Дизайн был написан Харрис Манн кто также разработал клиновидную Принцесса. Автомобиль имеет общую длину 160 дюймов (406 см), ширину 66 дюймов (168 см), колесную базу 85 дюймов (216 см) и высоту 49,5 дюймов (126 см). Купе имеет вес обочины 2205 фунтов (1000 кг). Во время разработки TR7 назывался кодовым названием "Bullet". Оригинальная полноразмерная модель носила MG логотипы, потому что он был разработан в Лонгбридже, который не был фабрикой Triumph.^{[нужна цитата ]}

Мощность обеспечивается восьмиклапанным двигателем объемом 1998 куб. четырехцилиндровый двигатель который имеет тот же базовый дизайн, что и Двигатель Triumph Dolomite 1850, правда, увеличенный до 2 литров и оснащенный более крупными карбюраторами, установленными в линию в передней части автомобиля. Мощность 105 л.с. (78 кВт) при 5500 об / мин, максимальный крутящий момент 119 фунт-фут (161 Н · м) при 3500 об / мин,^[5] Версия для Северной Америки производит 92 л.с. или 69 кВт. Австралийские покупатели получили такую ​​же версию для удовлетворения местные нормы выбросов.^[6] Первоначально привод на задние колеса осуществляется через четырехступенчатую коробку передач с дополнительной пятиступенчатой ​​коробкой передач. механическая коробка передач и трехступенчатая автоматический Доступна с 1976 года. Передняя независимая подвеска использует винтовые пружины и амортизирующие стойки и нижнюю одинарную тягу спереди, а сзади - четырехрычажную систему, опять же с винтовой пружиной. Есть передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади.

Редакции

TR7 Broadcord салон. Обратите внимание на отсутствие фонарей в водительской двери.

Интерьер в зеленую клетку (с центральным расположением рулевого колеса согласно спецификации США)

Внутренняя отделка была пересмотрена в марте 1977 года, и обивки сидений с широким кордом были заменены вставками в красную или зеленую клетку в клетку с черной кожаной виниловой окантовкой. Отделка клетчатой ​​тканью также отражена в дверных картах в виде вставок из красной или зеленой клетчатой ​​ткани с подкладкой из винила с эффектом черной кожи.^[7]

При разработке кабриолета TR7 потребовалось убрать внутреннее освещение, которое находилось в потолке. Его заменили фары со встроенными выключателями в каждой из дверных карт. Фонарь для карты, установленный между сиденьями на задней панели под задней полкой, был удален. Кабриолету также требовалась меньшая крышка топливного бака, так как площадь палубы перед крышкой багажника была уменьшена, чтобы можно было разместить капот. Эти модификации были также применены к жесткому верху модели 1978 года (начиная с летнего закрытия завода в 1977 году).^[7] предположительно для сохранения унификации деталей на конвейере. Колесные накладки также были изменены в это время: с меньших черных накладок, покрывающих только центр колес, на более крупные серебристые, покрывающие все колесо.^[7] Лишь небольшое количество автомобилей модели 1978 года выпуска с меньшей крышкой заливной горловины и подсветкой дверных карт было произведено в Спеке из-за забастовки там в 1977–78 годах.^[2]

Купе TR7, построенное Solihull, с двойным выпуклым капотом

Интерьер Triumph TR7 в коричневую клетку. Обратите внимание на более позднюю прямоугольную кнопку замка двери слева вверху.

Разработка версии с двигателем V8, которая стала Триумф TR8, потребовалась дополнительная выпуклость на капоте, чтобы очистить карбюраторы. Это привело к появлению «двойной выпуклости» или «двойной выпуклости» капота, характерной для TR7 и TR8, построенных в Кэнли и Солихалле. Однако, по крайней мере, некоторые из TR7, построенных в Кэнли, имеют капот с одинарным выступом;^[7] хотя возможно, что это были машины, которые не были достроены в Спике, возможно, из-за забастовки там,^[2] и закончили в Кэнли после того, как производство было перенесено

Во время производства в Canley обивка сидений была снова переработана, с использованием ткани в клетку темно-синего или коричневого цвета, с соответствующей цветной кожаной окантовкой и соответствующими дверными картами.^[7] Дальнейшее изменение отделки во время производства в Солихалле привело к использованию сборка велюр синего или коричневого цвета на сиденьях, с соответствующими вставками на дверях. Кроме того, кнопки внутреннего замка двери были изменены с более ранних стандартных круглых кнопок BL на прямоугольные кнопки, удерживаемые маленькими установочными винтами. Также была изменена кнопка сброса счетчика пройденного пути,^[7] который стал нажимным типом, управляемым через приборное "стекло", а не поворотным типом под приборной панелью.

Появления в СМИ и рекламные акции

На различных машинах British Leyland управляли главные персонажи телесериала британских секретных агентов. Новые Мстители, выпускавшийся между 1976 и 1977 годами. Среди них была желтая жесткая крыша TR7, управляемая характером Purdey. Машину увековечили как детскую Динки Игрушка и Revell строительный комплект.

Люси Юинг водила серебристый кабриолет в телешоу Даллас.

В 1978 г. Кока-Кола и Леви провела рекламные соревнования, главными призами которых стали три TR7 в специальной красно-белой окраске Coke. Они также отличались джинсовой обивкой и настоящими джинсовыми накладными карманами на дверях. Также в багажнике был холодильник на 12 В и телевизор в бардачке. Известно, что две из трех машин Coca-Cola существуют до сих пор.^{[нужна цитата ]}

Желтым купе TR7 управляет один из двух главных героев, Лэнс Стэйтер (Тоби Джонс ) в BAFTA отмеченный наградами телесериал Детекторы о двух англичанах-энтузиастах-металлоискателях среднего возраста, написанные авторами Маккензи Крук.

В телефильме 1976 года Посмотрите, что случилось с ребенком Розмари, главный герой, Эндрю / Адриан, водит TR7.

Синий хардтоп TR7 также управлял агентом CI5 Рэем Дойлом в серии ITV. Профессионалы, примечательный эпизод Частное безумие, общественная опасность.

Варианты и производные

Купе TR7 Drophead

Triumph TR7 кабриолет 1998cc август 1982 г.

Из-за предложенного в США законодательства о защите от опрокидывания на момент его запуска,^{[нужна цитата ]} TR7 изначально не был доступен как кабриолет. В начале 1979 года Triumph с опозданием представил версию кабриолета, названную TR7 Drophead Coupé (DHC), которая сначала поступила в продажу в США (оригинальная модель с жесткой крышей была известна как Fixedhead Coupé или FHC). Небольшое количество предсерийных автомобилей было произведено на Speke в 1978 году, вскоре после предсерийных автомобилей TR7 V8 (позже обозначенных TR8) и TR7 Sprint. Британский рынок получил его в начале 1980 года. Прототип кабриолета оригинальной конструкции Харриса Манна был разработан Микелотти, а инженеры по его созданию были выполнены компанией Triumph.^[8]

TR8

Для экспорта на рынок США Triumph создал гораздо более мощный Триумф TR8 модель 1977/78 года, которая была TR7 с 135 л.с. (101 кВт) 3,5 л. Двигатель Rover V8. Хотя некоторые подлинные модели TR8 остались в Великобритании, эти примеры чрезвычайно редки. Большинство TR8 отправилось в США, где дела у них были неважные из-за низкого качества сборки Triumph в то время и необычно сильного фунта, который достиг пика примерно в 2,40 доллара к 1980 году, что делало Triumph довольно дорогим по сравнению с конкурентами.

Паук

В 1980 году импортер из США выпустил ограниченную версию TR7 Drophead для рынка США. Названный TR7 Spider, он был доступен только в цвете Maraschino Black, со светоотражающими красными полосами и значками плюс черная внутренняя отделка. Были установлены легкосплавные диски и рулевое колесо от TR8, а также ковер «оловянно-серый» и обивка с серыми полосами. На основе исчерпывающей инвентаризации заводских карт сборки в архивах British Heritage Motor Center было подтверждено, что на заводе в Солихалле было построено 1070 карбюраторных пауков с дополнительными 548 инжекторными (Bosch L-jetronic) пауками, построенными специально для Калифорнии. . Номера VIN для Spider варьируются от 400301 до 401918 в целом, а для версии с впрыском топлива от 401374 до 401918. Все специальное оборудование Spider было установлено на заводе, за исключением магнитолы / кассеты, которая хранилась в багажнике и установлен в порту въезда.^[9]

Отмененные варианты

TR7 Спринт

Вариант TR7 с двигателем Dolomite Sprint (получивший название TR7 Sprint) был разработан, но так и не запущен в серийное производство; хотя у British Leyland был TR7 с 16-клапанным двигателем. омологированный для использования в соревнованиях. Эти автомобили могут быть идентифицированы по номеру шасси, отличному от серийной 8-клапанной модели: с префиксом ACH, а не ACG, и т. Д. Оригинальные двигатели также имеют номер в формате CHnnnHE, а не в формате VAnnnnHE для 16-клапанных двигателей Dolomite. Производственные записи на British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) охватывает 58 опытных и предсерийных автомобилей, все с фиксированной головкой, построенные в период с февраля по октябрь 1977 года. Другой автомобиль, не имеющий производственных записей, идентифицируется данными DVLA, и возможное существование еще двух было выведено из последовательности номеров ввода в эксплуатацию. ; возможность производства от 59 до 61 автомобиля, несколько из которых все еще существуют в Великобритании и других странах.^[10] Эти автомобили были построены на заводе BL в Спеке, в то же время, что и опытные партии кабриолетов и TR7 V8, в том числе около 30 автомобилей, построенных на конвейере во время заводского перехода на модель 1978 года в июне. 1977 г. Однако утверждается, что по крайней мере некоторые автомобили были переоборудованы в Кэнли из завершенных TR7, построенных в Спеке.

Производство TR7 Sprint остановилось с закрытием завода в Спике. Тем не менее, в том, что TR7 Sprint не был запущен в серийное производство, также обвиняют отдел продаж и маркетинга BL, поскольку они заявили, что его характеристики недостаточно отличаются от TR7, хотя его максимальная скорость и скорость 0–60 миль в час (97 км / ч) ) время было почти таким же, как и для версии карбюратора в США, объемом 3,5 литра 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.) Ровер V8 питание Триумф TR8.^[11] Кроме того, двигатель Sprint не подходил для оборудования по контролю за выбросами, необходимого для продажи в США, которые были основным целевым рынком сбыта и маркетинга для TR7 и TR8.^[12]

Несмотря на это, BL потребовалось несколько, вероятно, около 50 TR7 с 16-клапанным двигателем, подходящих для обычной продажи до конца 1977 года. Это было сделано для модернизации 16-клапанной головки, чтобы позволить использовать 16-клапанный раллийный автомобиль TR7. в сезоне 1978 года после изменения правил FIA. То, что здесь использовался TR7 Sprint, показано серией из шести фотографий в Британский автомобильный музей архивы, сделанные 1 ноября и обозначенные как Сертификация TR7 Sprint. Головка с 16 клапанами была одобрена для использования с раллийным автомобилем Group-4 во второй раз в феврале 1978 года во время ралли Mintex.^{[13][14][15][16][17][18][19][20][21][22]}

Преобразование двухклапанного TR7 в спецификацию Sprint с четырьмя клапанами относительно просто по сравнению с преобразованием в спецификацию TR8, потому что TR7 и TR7 Sprint имеют практически идентичные блоки двигателя. В результате существует ряд таких переделанных моделей TR7:^[23][12][24] «Существует [сравнительно] большое количество частных преобразований Sprint о ... Покупатели должны остерегаться этого, если их просят повышенную цену за якобы« настоящий »TR7 Sprint».^[7]

Рысь

1978 Triumph TR7 (Project Lynx) Центр Мотоциклов наследия, Гайдон

В то время как TR7 находился в стадии разработки в начале 1970-х, модель 2 + 2 фастбэк производная, под кодовым названием Рысь тоже было запланировано. У Lynx был колесная база растянутый на 12 дюймов (300 мм) двигатель Rover V8, с задней осью от Ровер SD1. Запланированный к запуску в 1978 году, Lynx был отменен после закрытия завода Speke.^[4]

Бродсайд

В начале 1979 г. MG / Проект Triumph по производству нового спорткара на базе TR7 стартовал под названием Проект Broadside. Он был основан на TR7 с колесной базой, растянутой на 5 дюймов (130 мм), с двигателем O-Series или Rover V8, а также с кузовами drophead и fastback. Позднее в 1979 году проект Broadside был отменен из-за отсутствия финансирования.^[4]

Примеры Lynx и Broadside можно увидеть на BMIHT, Гайдон, Англия.

Боксер

Во второй половине 1979 г. в качестве упражнения в инженерный значок, еще одна версия MG TR7 была разработана под кодовым названием Боксер в качестве потенциальной замены МГБ. Были представлены различные концепции и, в конечном итоге, дизайн американской штаб-квартиры BL в Леония был принят. Основными изменениями в стандартной жесткой крыше TR7 стали добавление модели MG. решетка к носовой панели, фары аналогичны фарам Порше 928 и новое хвостовое оперение со световыми агрегатами от Ровер SD1. Предложение было в конечном итоге отклонено на том основании, что автомобиль недостаточно отличался от TR7.^[25]

Автоспорт

Раллийный автомобиль TR7 с двигателем V8 в Британском музее автомобильного наследия

British Leyland управляла командой TR7 в раллийных соревнованиях с 1976 по 1980 год. Эти автомобили первоначально использовали 16-клапанный двигатель Dolomite Sprint, а затем перешли на Двигатель Rover V8 (до появления TR8, получившего название «TR7 V8»). Они были достаточно успешными на асфальтированных трассах, но менее успешными на гравийных участках. Самым успешным водителем этих автомобилей был Тони Понд.

Джон Баффум выиграл чемпионат SCCA PRO Rally Championship в 1977–1980 годах на автомобилях TR7 и TR7 V8.^[26]

Модели TR7-V8 продолжают успешно участвовать в классических ралли.^[27]

Группа 44 участвовала в чемпионатах TransAm и IMSA с 1978 по 1981 год на двух автомобилях TR8, в то время как в Канаде третий автомобиль IMSA участвовал в гонках при поддержке JRT Canada и участвовал в гонках до 1985 года. Усилия группы 44 привели к многочисленным победам в TR8 в США. самая удачная кампания этого типа авто.

Самая быстрая шоссейная гонка TR7 была построена компанией RMP Motors в Канаде, выиграв два подряд чемпионата GT1 в 2012–2013 годах.^{[требуется разъяснение ][нужна цитата ]}

Раллийный автомобиль TR7 с 16-клапанным двигателем был омологированный за группа 4 в октябре 1975 года, задолго до того, как стало известно о выпуске 16-клапанных TR7 Sprint.^[21] В то время это было возможно с использованием «правила 100 скидок», поскольку Джон Дэвенпорт назвал это в FIA приложение J к Международный спортивный кодекс 1975.^[28] Это правило 100-off описывает список «дополнительного оборудования, которое может быть признано с минимальным производством 100 единиц в год для оснащения 100 автомобилей», а также требования к его использованию. Тем не менее, для этого не требовалось, чтобы какие-либо автомобили были действительно оснащены таким оборудованием, а просто чтобы 100 из «дополнительных комплектов для крепления на болтах» были произведены, внесены в списки и выставлены на продажу. Помимо альтернативных головок цилиндров с разным количеством кулачков и клапанов, этот список дополнительного оборудования также включал многие другие компоненты двигателя, подвески и трансмиссии, и таким образом охватывал использование 4-ступенчатой ​​коробки передач с близким передаточным числом и повышающей передачи от Триумф Доломит Спринт (сверхмощная ось от 5-ступенчатой ​​TR7 была первоначально омологирована для группы 3 другим, менее понятным маршрутом, хотя и повторно омологирована позже, предположительно при производстве 5-ступенчатых TR7).^{[29][30][28][21]} Дальнейшие модификации, включая более крупные передние тормоза и задние дисковые тормоза, были охвачены как «Дополнительное оборудование, которое может быть признано без минимального производства».^[31] В 1975 году в Приложении J перечислялось еще больше модификаций, разрешенных с ограничениями для автомобилей группы 4, включая поршни, коллекторы, карбюраторы, подвеску и т. Д., Которые могли быть установлены без необходимости их признания или одобрения FIA.

Однако раллийной команде BL пришлось восстановить одобрение на 16-клапанную головку на сезон 1978 года, и некоторые другие, такие как Lancia, Toyota, Vauxhall и Ford, имели аналогичные проблемы в то время.^[18][19] Это произошло потому, что FIA отменила правило 100-off с 1976 года, хотя механические детали и автомобили, которые уже использовали его, разрешалось использовать до конца 1977 года.^[17] Количество автомобилей, подходящих для «нормальной продажи»^[13] необходимые для получения одобрения такого изменения в соответствии с правилами 1976 года, похоже, не зарегистрированы. Однако несколько других подобных модификаций эпохи, в том числе Vauxhall Chevette HSR,^[14] Порше 924 Каррера ГТС,^[15] и, возможно, раллийные автомобили Ford RS, выпущенные партиями по 50 автомобилей. Это может объяснить, по крайней мере частично, производство 60 или около того 16-клапанных TR7 Sprint в 1977 году. Их использование в этом процессе омологации показано на 6 фотографиях TR7 Sprint (позже зарегистрированного SJW 530S), описанного в British Motor. Архивы библиотеки кино и изображений музея как "TR7 Sprint Homologation".^[20]

Версия V8 была омологирована 1 апреля 1978 года. Она была омологирована как отдельная модель, TR8, непосредственно в группу 4, но, поскольку TR8 еще не был запущен «в качестве компромисса, чтобы осчастливить маркетологов BL, он был назван вместо TR7V8 ".^[28] В то время приложение J требовало 400 автомобилей, пригодных для «нормальной продажи».^[13] Однако считается, что к апрелю 1978 года их было меньше 150. Журналист и историк Грэм Робсон цитирует слова Джона Давенпорта: «В те дни не было строгой системы инспекций FIA. При условии, что кто-то предоставил производственный лист, подписанный важным менеджером, тогда никто не беспокоился». Робсон продолжает: «Затем последовало много быстрых и убедительных разговоров, чтобы показать, что задатки более 500 [sic.] Автомобилей были либо построены, либо частично построены, либо застряли в болоте после забастовки Спика - в результате эта омологация был получил. "^[28] Однако в правилах FIA указано, что это должны быть «полностью готовые автомобили, например, автомобили в ходовом состоянии, готовые к отправке покупателям».^[13] Кроме того, Ford Escort Mk2 RS1800 был повторно омологирован в Группу 4, как 2-литровый Escort RS, всего около 50 выпущенных в 1977 году и всего около 109 - хотя было заявлено, что FIA включила Escorts, модифицированные в соответствии со спецификацией RS1800 компанией другие, после продажи,^[18] несмотря на то, что это явно выходит за рамки правил FIA.^[13]

Проблемы качества

Проблемы с качеством, как правило, подрывали имидж автомобиля на рынке. В первую очередь это было результатом плохих отношений между руководством и персоналом и частых забастовок на фабрике Speke недалеко от Ливерпуля.^[32] Качество улучшилось, когда производство было перенесено на завод Canley в Ковентри, а затем в Солихалл. Однако спасать репутацию машины было поздно.

В своем Франкфуртский автосалон предварительный выпуск за сентябрь 1977 г., немецкий журнал Авто, Мотор и Спорт сообщил, что двигатель пресс-машины TR7 испарился и «закипел» во время измерения максимальной скорости на 4 км (2,5 мили) участке пути в рамках дорожных испытаний.^[33] На момент составления отчета причина проблемы все еще была неизвестна; Технические специалисты British Leyland уже девятнадцать дней без комментариев исследовали машину.^[33]

Объемы производства

Всего было построено около 115 000 моделей TR7, включая 28 864 автомобиля с откидным верхом / кабриолетом и около 2 800 моделей TR8.^[34]

В конечном итоге TR7 не удалось продавать в тех же объемах, что и его предшественники, и к концу 1970-х спортивные автомобили стали малоизвестным нишевым продуктом, который British Leyland не могла себе позволить поддерживать, учитывая, что его объемный автомобильный бизнес уже находился в затруднительном положении. План рационализации, представленный новым председателем BL Майкл Эдвардс увидел, что TR7 поставили на систему жизнеобеспечения, удалив MG MGB как это было сочтено, что последнее было дробление сбытого TR7 в - однако это спорное решении не удалось оживить судьбу в TR7, когда он тоже был уволен в 1981 годе с целью производства автомобилей в Солихалле, который должен был стать исключительно заводом Land Rover.

Кончина TR7 (и Доломитовых Альп годом ранее) ознаменовала конец линейки спортивных автомобилей Triumph, и эта марка продолжилась на Признание Триумфа до 1984 года. Однако Acclaim строился по лицензии Honda Баллада, построенный на Коули сборочного завода и позиционировался как семейный седан, а не как спортивный автомобиль.

Рекомендации

внешняя ссылка

• СМИ, связанные с Триумф TR7 в Wikimedia Commons