Крыло изменяемой стреловидности - Variable-sweep wing

"Swing wing" перенаправляется сюда. Для игрушки см. Swing Wing (игрушка).
«Вариабельный боец» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о вымышленном механизме, см. VF-1 Валькирия.
Два Dassault Mirage G прототипы, верхний с стреловидными крыльями
А Грумман F-14 Tomcat тестирование необычной асимметричной конфигурации крыла, показывающее одно крыло при минимальной стреловидности и одно при максимальной стреловидности

А крыло изменяемой стреловидности, в просторечии известный как "качели крыло", является самолет крыло или набор крыльев, которые можно отвести назад, а затем вернуть в исходное прямое положение во время полета. Он позволяет изменять форму самолета в полете и поэтому является примером переменная геометрия самолет.

А прямое крыло наиболее эффективен для полетов на малых скоростях, но для самолетов, предназначенных для трансзвуковой или же сверхзвуковой В полете важно, чтобы крыло было стреловидным. Большинство самолетов, которые движутся с такой скоростью, обычно имеют крылья (либо стреловидное крыло или же треугольное крыло ) с фиксированным углом стреловидности. Это простые и эффективные конструкции крыла для высокоскоростного полета, но есть компромисс с характеристиками. Во-первых, скорость сваливания становится довольно высокой, что требует длинных взлетно-посадочных полос (если только не встроены сложные устройства крыла с большой подъемной силой). Другая причина заключается в том, что расход топлива у самолета во время дозвукового крейсерского полета выше, чем у непростертого крыла. Эти компромиссы особенно актуальны для военно-морского флота. палубный самолет. Крыло с изменяемой стреловидностью позволяет пилоту использовать оптимальный угол стреловидности для текущей скорости самолета, низкой или высокой. Доступные более эффективные углы стреловидности компенсируют потери веса и объема, налагаемые механическими механизмами стреловидности крыла. Его большая сложность и стоимость делают его практичным в основном для военный самолет.

Ряд самолетов, как опытных, так и серийных, были введены в эксплуатацию в период с 1940-х по 1970-е годы. Большинство серийных самолетов, которые будут оснащаться крыльями изменяемой стреловидности, были самолетами ударной направленности, такими как Микоян-Гуревич МиГ-27, Туполев Ту-22М, и Панавиа Торнадо. Конфигурация также использовалась для нескольких истребителей /самолет-перехватчик, в том числе Грумман F-14 Tomcat и Панавиа Торнадо АДВ. Начиная с 1980-х годов, разработка таких самолетов была ограничена достижениями в технологии управления полетом и конструкционных материалов, которые позволили конструкторам тщательно адаптировать самолет. аэродинамика и конструкция самолета, устраняющая необходимость в переменном угле стреловидности для достижения требуемых характеристик; вместо этого крылья управляются компьютером закрылки на передней и задней кромках, которые увеличивают или уменьшают выпуклость или же аккорд крыла автоматически настраиваются на режим полета; эта техника - еще одна форма переменная геометрия.

Характеристики

Переменная развертка

Прямое крыло без развертки испытывает высокое сопротивление по мере приближения к скорости звука из-за прогрессирующего нарастания звуковых ударных волн. Вращение крыла под углом, назад или вперед, задерживает их наступление и снижает общее сопротивление. Однако это также уменьшает общий размах данного крыла, что приводит к плохой крейсерской эффективности и высоким взлетно-посадочным скоростям.

Фиксированное крыло должно быть компромиссом между этими двумя требованиями. Изменение стреловидности в полете позволяет оптимизировать ее для каждого этапа полета, предлагая самолет меньшего размера с более высокими характеристиками. Однако у него есть недостатки, которые необходимо учитывать. При движении крыла его центр подъемной силы перемещается вместе с ним. Некоторые механизмы, такие как скользящая основа крыла или стабилизатор хвостового оперения большего размера, должны быть включены, чтобы избежать изменений и поддерживать горизонтальный полет. Дополнительный вес механизмов подметания и дифферента снижает производительность, а их сложность увеличивает стоимость и обслуживание.

При перемещении шарниров крыла наружу и только поворотной части крыла изменения дифферента уменьшаются, но также уменьшаются колебания в размахе и сопутствующая эксплуатационная гибкость.

Аэродин с управляемым крылом

Британский инженер Барнс Уоллис разработал радикальную конфигурацию самолета для высокоскоростного полета, которую он считал отличной от обычного самолета с неподвижным крылом, и назвал его аэродином с управляемым крылом. Его предыдущая работа по устойчивости дирижаблей впечатлила его высокими управляющими силами, которые можно было приложить к корпусу самолета за счет очень малых отклонений. Он задумал простой ихтиоидный (рыбоподобный) фюзеляж с изменяемым крылом. Никаких других управляющих поверхностей не потребовалось. Незначительные движения крыльев могли вызвать небольшие отклонения, которые контролировали направление полета, в то время как дифферент поддерживался путем регулировки угла стреловидности, чтобы компенсировать изменяющееся положение центра подъемной силы на разных скоростях.[1][2]

Для сверхзвукового полета больше подходит подъемное тело дельта-плана, чем простой ихтиоид. Также возникает конфликт между углом стреловидности крыла, необходимым для дифферента, и оптимальным углом для сверхзвукового крейсерского полета. Уоллис решил эту проблему, переместив массу, как правило, двигатели, к законцовкам крыла и поворачивая их по мере движения крыла, чтобы сохранить линию тяги. В состоянии асимметричного выключения двигателя оставшиеся двигатели можно было повернуть, чтобы отклонить линию тяги ближе к центру давления и уменьшить асимметрию до приемлемого уровня.[1]

Асимметричная развертка

Необязательно, чтобы крыло левого и правого борта было одинаково стреловидным - одно можно отвести назад, а другое вперед, как в косое крыло.

Асимметричное изменение стреловидности на небольшие значения также было основополагающим для принципа аэродина с управляемым крылом.

История

Происхождение

В F-111 стал первым серийным самолетом с крылом изменяемой стреловидности. Показаны три Австралийские F-111.
F-111E на выставке в Музей авиации, База Робинса, Соединенные Штаты

Самым ранним использованием переменной стреловидности было выравнивание самолета для горизонтального полета. В Вестленд-Хилл Птеродактиль IV 1931 года был бесхвостый конструкция, у которой слегка стреловидные крылья могли изменять стреловидность на небольшой угол во время полета.[3] Это позволяло продольную дифферентовку при отсутствии отдельного горизонтального стабилизатора.[4] Позже эта концепция была включена в управляемый крылом аэродин Барнса Уоллиса.[5]

Вовремя Вторая мировая война, исследователи в нацистская Германия обнаружил преимущества стреловидного крыла для околозвукового полета, а также его недостатки на меньших скоростях. В Messerschmitt Me P.1101 был экспериментальным струя истребитель который был частично разработан для исследования преимуществ различной стреловидности крыла.[6] Его механизм угла стреловидности, который можно было регулировать только на земле между тремя отдельными положениями от 30, 40 до 45 градусов; эта компоновка предназначалась только для испытаний и была непригодна для боевых действий.[6] Однако по День Победы в Европе, единственный прототип был готов только на 80 процентов.[7][8]

Разработка

Механизм поворота крыла Панавиа Торнадо во время капитального ремонта

После окончания конфликта частично укомплектованный P.1101 был обнаружен и перевезен на Соединенные Штаты, где он был подробно изучен Bell Aircraft. Однако из-за отсутствия документации, а также из-за некоторых повреждений конструкции,[9][8] Белл решил не доделывать сам самолет. Вместо этого близкая копия, известная как Колокол X-5, был построен с крыльями, которые позволяли изменять угол стреловидности в полете. Когда крыло откинулось назад, основание также скользнуло вперед, поддерживая центр подъемной силы в постоянном положении.[10] Крыло изменяемой стреловидности данного скользящего типа было облетано на прототипе. Grumman XF10F Ягуар в 1952 году. Однако летные испытания F10F оказались неприемлемыми, хотя и из-за других факторов, таких как недостаточная мощность двигателя и значительные проблемы с управляемостью.[11][12]

В конце 1940-х годов британский инженер Л. Э. Бейнс приступили к изучению крыла изменяемой стреловидности. Он также разработал метод изменения геометрии оперения, чтобы стабилизировать центр подъемной силы; Никакого механизма скольжения не требовалось, вместо этого след от крыла взаимодействовал с изменяемым оперением, чтобы произвести необходимые изменения дифферента. В 1949 и 1951 годах Бейнс подал патент приложения, связанные с этой работой.[13][14] Хотя проект достиг стадии физического моделирования и прошел полный цикл испытаний в аэродинамической трубе, британское правительство не смогло обеспечить финансовую поддержку работ, предположительно из-за бюджетные ограничения в то время.[нужна цитата ]

Независимо от Бейнса, британского инженера Барнс Уоллис также разрабатывал более радикальную концепцию изменяемой геометрии, которую он назвал аэродином с управляемым крылом, чтобы максимизировать экономичность высокоскоростного полета. Его первым исследованием стал проект «Дикий гусь».[5] Впоследствии Барнс разработал Глотать,[5] а смешанное крыло бесхвостый самолет, который должен был совершать обратные рейсы между Европой и Австралия в течение десяти часов. Позже Swallow все чаще рассматривался как потенциальный сверхзвуковой преемник дозвукового Vickers Valiant, один из РАФ Бомбардировщики V.[15] В течение 1950-х годов несколько моделей Swallow подверглись многообещающим испытаниям, в том числе шестифутовый. масштабная модель, со скоростью до 2 Маха. Однако в 1957 году британское правительство решило отказаться от поддержки многих авиационных программ, в том числе работы Уоллис.[16][15]

Несмотря на это отсутствие поддержки, Ласточка некоторое время привлекала международное внимание. В конце 1958 г. исследования были временно возобновлены благодаря сотрудничеству с Программа взаимного развития оружия из НАТО, в соответствии с которым все исследования переменной геометрии Уоллиса были переданы американцам.[15] По словам авиационного автора Джеймса Р. Хансена, американского аэрокосмического инженера Джон Стэк был в восторге от концепции, как и многочисленные инженеры из НАСА; Тем не менее Министерство обороны США был против выделения каких-либо ресурсов проекту.[17] Уоллис сотрудничал с лабораторией Лэнгли НАСА в исследовании конструкции истребителя с изменяемой стреловидностью. Хотя в нем использовался механизм поворота, который он разработал, НАСА также настояло на использовании обычного горизонтального стабилизатора, чтобы облегчить проблемы с дифферентом и маневренностью. Хотя это уже не был аэродин с управляемым крылом, который планировал Уоллис, он оказался более практичным решением, чем его или Белла. Исследование Swallow привело к созданию нескольких новых конфигураций, включая использование компактной складной хвостовой части и утки.[18]

Работа Барнса вдохновила на ряд дальнейших исследований, в том числе создание аэродина с управляемым крылом в ответ на OR.346 для сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с взлетно-посадочной полосой, а затем в качестве еще двух представленных BAC: Type 583 для соответствия Naval ER.206 и Type 584 для удовлетворения НАТО NBMR.3, оба также являются требованиями V / STOL.[1] В 1960 г. Морис Бреннан присоединился Folland Aircraft в качестве его главного инженера и директора; Вскоре он начал использовать свой опыт создания крыльев с изменяемой геометрией.[19] Соответственно такое крыло было совмещено с фирменным Фолландские комары легкий истребитель для двух разных концептов - один бесхвостый и один с обычным хвостовым оперением - для многоцелевого истребителя / ударника / учебно-тренировочного, обозначенного как Fo. 147. Он имел уникальный механизм стреловидности крыла, объединяющий гусеницы на бортах фюзеляжа и нижней части крыльев, приводимый в действие гидравлически -приводной шариковые винты расположен на внутренних концах крыла.[20] Крылья могли иметь стреловидность от 20 до 70 градусов; в положении 70 градусов, продольный контроль поддерживался на законцовке крыла элевоны, при этом это было предусмотрено выдвижным утка расположение при повороте под углом 20 градусов с использованием полностью автоматическогостабилизация. Предоставляя обрезка функциональность через "утку", необходимость в большом хвостовом оперении была устранена.[21] The Fo. 147, как утверждалось, был способен развивать скорость, превышающую 2 Маха, будучи ограниченным тепловыделением, возникающим при высокоскоростном полете.[22] В конечном счете, концепция не была разработана до стадии прототипа, в то время как RAF не проявил особого интереса к предполагаемому тренажеру с изменяемой геометрией.[22]

Производство

В 1960-е годы начались первые программы по серийному производству самолетов с изменяемой стреловидностью. В США такая конфигурация для программы TFX (Tactical Fighter Experimental), результатом которой стала разработка General Dynamics F-111, внушительный двухмоторный самолет, предназначенный для выполнения нескольких функций.[23][24] F-111 - первый серийный самолет с крылом изменяемой геометрии, который, наряду с другими системами, такими как радар слежения за местностью и турбовентилятор двигатели, оснащенные форсажные камеры, были инновационными технологиями той эпохи.[25][26]

Несмотря на это преимущество в полевых условиях, разработка F-111 затянулась; Летные испытания модели F-111A завершились только в 1973 году.[27] В 1968 году на F-111 были обнаружены трещины. точки крепления крыла, проблема также была связана с потерей F-111 в следующем году.[28] Соответственно, точки крепления были конструктивно переработаны и подверглись интенсивным испытаниям как конструкции, так и качества изготовления.[29] F-111B, предназначенный для ВМС США, был отменен в 1968 году из-за проблем с весом и характеристиками самолета, а также из-за его несоответствия требованиям службы истребителей.[30][31] Несколько вариантов, например FB-111A стратегический бомбардировщик Модель с удлиненными крыльями для увеличения дальности полета и грузоподъемности.[32] Крыло F-111 отличалось поворотным. пилоны (по два под каждым крылом), которые автоматически регулируются по углу стреловидности. Часто встречающиеся самолеты с поворотным крылом, такие как Панавиа Торнадо и Сухой Су-24, также будет оборудован аналогичным образом.[нужна цитата ]

А Сухой Су-24

в Советский союз, военные планировщики также сформулировали аналогичные требования, что привело к ЦАГИ, Советское бюро аэродинамики, проводящее обширные исследования крыльев с изменяемой геометрией. ЦАГИ разработал две отдельные конструкции, различающиеся в основном расстоянием (выраженным в процентах от общей размах крыльев ) между шарнирами крыла. Принятие более широкого интервала не только уменьшило отрицательные аэродинамические эффекты изменения стреловидности крыла, но также обеспечило большую неподвижную секцию крыла, которую можно было использовать для шасси или магазины пилоны. Фактически это могло быть адаптировано к более или менее существующим планерам, что и сделали Советы, например, с Сухой Су-17 (на основе более раннего стреловидное крыло Сухой Су-7 ). Однако ограничение большого расстояния заключалось в том, что это уменьшало преимущества переменной геометрии так же, как уменьшало их технические трудности.[нужна цитата ]

Таким образом, оставалось желательным производить новые, «чистые» советские образцы. Для этого ЦАГИ разработал более узкую компоновку, чем-то напоминающую F-111. Этот дизайн использовался, хотя и в разных масштабах, для Микоян-Гуревич МиГ-23 боец и Сухой Су-24 перехватчик, оба из которых летали в прототипах примерно в конце 1960-х и поступили на вооружение в начале 1970-х. В 1962 году команда разработчиков Туполева, осознавая возможности для улучшения недавно представленного Туполев Ту-22 бомбардировщик начал работу над модернизированной модификацией, включающей крыло с изменяемой геометрией, предназначенной для решения проблемы плохой управляемости Ту-22 с целью повышения его эффективности при полете на высоких скоростях.[33][34] По состоянию на 2014 г. более 100 Туполев Ту-22М используются стратегические бомбардировщики.[35]

В конце 1950-х - начале 1960-х годов Великобритания разрабатывала BAC TSR-2, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик низкого уровня. Более поздние варианты этого типа были оснащены крыльями с изменяемой геометрией.[36] Однако 1 апреля 1965 года разработка TSR-2 была прекращена на этапе летных испытаний в основном из-за растущих затрат на программу.[37][38] На замену ТСР-2 Министерство авиации изначально разместило вариант на американский General Dynamics F-111K;[39][40] в то время как F-111K продвигался как более дешевый,[41] это тоже было прекращено в январе 1968 г. по причине затрат.[42]

После отмены TSR-2, BAC переместил свою работу с изменяемой геометрией в Warton, где представил легкий штурмовик / тренажер P.45 в AST 362. Эта работа стала частью совместной англо-французской программы по разработке переменная геометрия штурмовик - Англо-французский самолет с изменяемой геометрией (AFVG). Этот многоцелевой самолет должен был оснащаться крылом изменяемой геометрии и предназначался для выполнения забастовка, разведка, и перехватчик роли.[43][44] Однако еще в 1966 году французский авиастроитель Dassault начал активно подрывать AFVG, поскольку он работал над двумя конкурирующими собственными проектами: переменная геометрия Мираж G и Мираж F1.[45] По словам авиационного автора Дерека Вуда, и Dassault, и ВВС Франции были без энтузиазма участниками AFVG, первые из которых хотели создать свой собственный самолет с изменяемой геометрией, в то время как последние определили, что этот тип не согласуется с его будущими планами по оборудованию.[44] В июне 1967 года французское правительство заявило о выходе из проекта AFVG якобы по причине стоимости.[N 1][47]

А Торнадо F3 с взмахом крыльев

Несмотря на крах программы AFVG, конструкция была переработана BAC в более крупный ударно-ориентированный самолет с изменяемой геометрией. Контракты на владение были выданы BAC для поддержки проекта, который был переименован в самолет Великобритании с изменяемой геометрией (UKVG).[48][49] В ноябре 1967 года ВАС выпустила брошюру по предложению UKVG; будут выпущены различные предложения по использованию нескольких различных двигателей. Быстрое производство демонстрационного самолета с приводом от пары Роллс-Ройс / MAN Turbo RB153 турбовентилятор двигателей, также был поставлен на обсуждение.[49] Поскольку финансирование только UKVG было в значительной степени нереальным, британское правительство занялось поиском партнеров в рамках своих коллег. НАТО члены,[N 2] продвижение концепции разработки и закупки общего ударного самолета НАТО. В июле 1968 г. меморандум о взаимопонимании был подписан между Великобританией, Западная Германия, Италия, то Нидерланды, Бельгия, и Канада.[51] Этот меморандум в конечном итоге привел к запуску многонациональной Многоцелевой боевой самолет (MRCA), в рамках которого был успешно изготовлен самолет с изменяемой геометрией для задач удара, разведки и перехвата в виде Panavia Tornado.[50][52][53]

Следуя усилиям AFVG, Dassault Aviation построила прототип истребителя, Dassault Mirage G, завершив в 1968 г. два самолета - Mirage G4 и G8.[54] Кроме того, Dassault также сотрудничала с американскими производственными предприятиями. Линг-Темко-Воут развивать ЛТВ В-507, который был представлен для ВМС США VFX проект.[55] На основании представленных визуальных эффектов ВМС США закупили Грумман F-14 Tomcat для замены списанного истребителя-перехватчика F-111B в 1970-х годах. F-14 был более маневренным истребителем, чем F-4 Phantom II, и, в отличие от F-111, его крылья с изменяемой стреловидностью автоматически настраивались в диапазоне скоростей и могли перемещаться даже во время поворотов. Кроме того, крылья можно было смахивать вперед для крутых поворотов «летучей мышью» в ближнем воздушном бою, а также назад для рывков.[56][57]

Вид сверху на серый самолет с крыльями, летевшими вперед, креном вправо. Под ними полосы белых облаков и безлюдный ландшафт.
B-1B Lancer с крыльями, развернутыми вперед

Rockwell адаптировал изменяемую геометрию для гораздо более крупной программы Advanced Manned Strategic Bomber (AMSA), которая произвела B-1 Lancer бомбардировщик, предназначенный для обеспечения оптимального сочетания крейсерской эффективности на большой скорости и быстрой, сверхзвуковой скорости проникновения на крайне низком уровне. Крылья B-1 с изменяемой стреловидностью обеспечивают относительно высокий уровень поднимать во время взлета и посадки, а также создает небольшое сопротивление во время рывка на высокой скорости.[58] Когда крылья были установлены в самое широкое положение, самолет имел значительно лучшую подъемную силу и мощность, чем B-52, что позволяло B-1 работать с гораздо более широкого разнообразия баз.[58] Rockwell представила свое предложение в январе 1970 года, конкурируя с предложениями Boeing и General Dynamics.[59][60] Разработка B-1 была санкционирована в октябре 1981 года в качестве промежуточного звена между все более уязвимым B-52 и более мощным. Бомбардировщик передовых технологий (АТБ).[58][61] Первоначальная боевая готовность была достигнута 1 октября 1986 года, и B-1B был переведен в состояние ядерной боевой готовности.[62][63]

Советский Союз также решил разработать большой стратегический бомбардировщик с крыльями изменяемой геометрии. В начале 1970-х годов конструкция Туполева, первоначально обозначенная как Самолет 160М, отличался удлиненным смешанное крыло макет и включены некоторые элементы Ту-144, соревновались с Мясищев М-18 и Сухой Т-4 конструкции.[64] Обозначен как Туполев Ту-160 он поступил на вооружение 184-го гвардейского тяжелого бомбардировочного полка, расположенного в г. Авиабаза Прилуки, Украинская ССР, в апреле 1987 г.[65] Самолет является самым большим и тяжелым боевым самолетом, самым быстрым в использовании бомбардировщиком и самым большим и самым тяжелым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, который когда-либо летал по состоянию на 2020 год.[66]

Моральное устаревание

Туполев Ту-160

Крыло с изменяемой стреловидностью было выбрано в качестве победившей конструкции. Боинг запись в FAA учеба для сверхзвуковой транспорт, то 2707. Однако на этапе проектирования он претерпел несколько изменений, наконец, добавив утку, и в конечном итоге стало ясно, что конструкция будет настолько тяжелой, что в ней не будет достаточной полезной нагрузки для необходимого топлива. Позднее от этого дизайна отказались в пользу более обычного хвостатого. треугольное крыло.[нужна цитата ]

Появление расслабленная стабильность Системы управления полетом 1970-х годов свели на нет многие недостатки неподвижной платформы. Никаких новых самолетов с крылом изменяемой стреловидности не строилось с Ту-160 (выпускался до 1992 г.), хотя было замечено, что замена F-14 - F / A-18E - имеет уменьшенную полезную нагрузку / дальность полета в основном из-за небольших неподвижных крыльев.[56]

В 2015 году Минобороны России объявило о планах возобновления производства Ту-160, сославшись на старение нынешнего самолета и вероятную затяжную разработку его возможной замены. ПАК ДА проект.[67][68] Производство планируется возобновить в 2020 году, когда будут произведены первые новые планеры с изменяемой стреловидностью за 28 лет.[69]

Список самолетов переменной стреловидности

ТипСтранаУчебный классРольДатаПоложение делНет.Примечания
Колокол X-5Соединенные Штаты АмерикиJetИсследование1951Прототип2Развитие самолета Messerschmitt P.1101 (qv), позволяющего изменять стреловидность в полете.
Dassault Mirage GФранцияJetИстребитель1967Прототип3
General Dynamics F-111Соединенные Штаты АмерикиJetИстребитель-бомбардировщик1964Производство563
Grumman XF10F ЯгуарСоединенные Штаты АмерикиJetИстребитель1952Прототип12-й пример не полетел.
Грумман F-14 TomcatСоединенные Штаты АмерикиJetИстребитель1970Производство712
Мессершмитт P.1101ГерманияJetИсследование1945Проект01 недостроенный планер. Крылья меняются на 3 предустановленных положения только на земле.
Микоян-Гуревич МиГ-23СССРJetИстребитель1967Производство5,047
Микоян-Гуревич МиГ-27СССРJetАтака1970Производство1,075Разработка МиГ-23.
Панавиа Торнадо (MRCA)МеждународныйJetМультироль1974Производство992
Rockwell B-1 LancerСоединенные Штаты АмерикиJetБомбардировщик1974Производство104
Сухой Су-17, 20 и 22СССРJetИстребитель-бомбардировщик1966Производство2,867
Сухой Су-24СССРJetАтака1970Производство1,400 (приблизительно)
Туполев Ту-22МСССРJetБомбардировщик1969Производство497
Туполев Ту-160СССРJetБомбардировщик1981Производство36
Виккерс Дикий гусьВеликобританияБПЛАИсследование1950Прототип1Разработано Барнс Уоллис.[70]
Викерс ЛасточкаВеликобританияJetАвиалайнер1957Проект0Разработано Барнс Уоллис. Полет маломасштабного испытательного БПЛА.
Вестленд-Хилл Птеродактиль IVВеликобританияПропеллерЧастный1931Прототип1Переменная 4,75 ° для дифферента.[71]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ По данным авиационного издания Международный рейс, Dassault получила ценные данные о конфигурациях с изменяемой геометрией из программы AFVG и, возможно, использовала предлог из соображений стоимости, чтобы направить средства и данные на свои собственные проекты VG.[46]
  2. ^ Были обращены к Бельгии, Канаде, Италии, Нидерландам и Западной Германии.[50]

Цитаты

  1. ^ а б c Дерево, 1975.
  2. ^ Морпурго, 1981.
  3. ^ Миккомс и Морган 1994, стр. 143.
  4. ^ Лукинс А Н, Книга самолетов Westland, Aircraft (Technical) Publications Ltd.
  5. ^ а б c "Барнс Уоллис Суперсоникс, Дикий гусь". В архиве из оригинала 10 октября 2018 г.. Получено 23 сентября 2018.
  6. ^ а б Кристофер 2013, стр. 157–160.
  7. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 336.
  8. ^ а б Форд 2013, стр. 224.
  9. ^ Мирха, Дэвид (1999). Мессершмитт Me P.1101. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Pub. ООО ISBN  0-7643-0908-0.[страница нужна ]
  10. ^ Абзуг и Ларраби, Стабильность и управление самолетом: второе издание. ISBN  978-0-521-02128-9. п. 244.
  11. ^ Винчестер 2005, стр. 295.
  12. ^ DeMeis 1976, стр. 32.
  13. ^ Патент Великобритании GB664058A, Espacenet
  14. ^ Патент Великобритании GB713525A, Espacenet
  15. ^ а б c Вуд, 1975, с. 189–191.
  16. ^ «Качающееся крыло». В архиве 6 апреля 2007 г. Wayback Machine Мемориальный фонд Барнса Уоллиса. Дата обращения: 14 мая 2013.
  17. ^ Хансен 2004, стр. 129-130.
  18. ^ Хансен 2004, с. 130-132.
  19. ^ Вуд 1975, стр. 197.
  20. ^ Вуд, 1975, с. 198.
  21. ^ Вуд, 1975, стр. 198–199.
  22. ^ а б Вуд 1975, стр. 199.
  23. ^ Иден 2004, стр. 196–197.
  24. ^ Прайс, Бем (18 сентября 1966 г.). "В столице до сих пор гудит, не является ли TFX колоссальной ошибкой". Евгений Регистр-Страж. (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 5А.
  25. ^ Логан 1998, стр. 14.
  26. ^ Миллер 1982, стр 17, 19.
  27. ^ Логан 1998, стр. 32.
  28. ^ «Проблемы с F-111 возвращаются в чуму президента». Читающий орел. (Пенсильвания). Ассошиэйтед Пресс. 13 января 1970 г. с. 8.
  29. ^ Миллер 1982, стр 31, 47.
  30. ^ Бойн 2002, стр. 252.
  31. ^ Томасон 1998, стр. 52–53.
  32. ^ Миллер, 1982, стр. 38–43.
  33. ^ Кандалов и Даффи 1996, стр. 124.
  34. ^ Иден, Пол, изд. Туполев Ту-22 / 22М ». Энциклопедия современной военной авиации. Лондон: Янтарные книги, 2004. ISBN  1-904687-84-9.
  35. ^ Хойл, Крэйг (26 сентября 2014 г.), «Короли свингеров: Топ-13 вертолетов», Flightglobal, Деловая информация компании Reed, в архиве из оригинала 27 сентября 2014 г., получено 27 сентября 2014
  36. ^ Мюррей, Иэн. «Человек с прыгающей бомбой: наука сэра Барнса Уоллиса». Хейнс, 2009. стр. 191.
  37. ^ Выводы заседания Кабинета Министров в 10.00. 10 Даунинг-стрит, S.W.1, в четверг, 1 апреля 1965 года., CC (65) 20, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  38. ^ Выводы заседания Кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, S.W.1, в четверг, 1 апреля 1965 года, в 22:00., CC (65) 21, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  39. ^ Хили, Д. В. Необходимость опции для F-111A, С (65) 58, CAB / 129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
  40. ^ ДеВерд, Х.А. «P-3347: Обзор обороны за 1966 год». Корпорация Rand, Апрель 1966. Дата обращения: 13 декабря 2010.
  41. ^ Вуд 1986, стр. 181.
  42. ^ Логан 1998, стр. 278–80.
  43. ^ «Англо-французские проекты продолжаются ... AFVG и ее двойная роль». Полет через flightglobal.com, 26 января 1967 г.
  44. ^ а б Вуд 1975, стр. 202.
  45. ^ ДеВоре, Марк. «Создание совместной работы: изучение субоптимальных характеристик и совместных боевых самолетов». allacademic.com. Дата обращения: 2 февраля 2011.
  46. ^ «Военное дело и исследования». Полет через flightglobal.com, 1 июня 1967 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  47. ^ Вуд, 1975, стр. 203–204.
  48. ^ Heron 2002, стр. 11.
  49. ^ а б Вуд 1975, стр. 204.
  50. ^ а б «Некролог: Гендель Дэвис». Хранитель, 24 мая 2003 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  51. ^ Вуд, 1975, с. 204, 206.
  52. ^ Вуд 1975, стр. 206.
  53. ^ Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года.[страница нужна ]
  54. ^ Грин 1972, стр. 84.
  55. ^ Клод Карлье, Une formule aérodynamique gagnante. La grande aventure des «Mirage» à géométrie variable, 2, Le Fana de l’aviation, 537, août 2014.
  56. ^ а б Кресс, Боб и РАДМ Гилкрист USNRet. «F-14D Tomcat против F / 18 E / F Super Hornet». В архиве 4 апреля 2009 г. Wayback Machine Журнал Flight Journal, Февраль 2002 г.Цитата: «Специальный воздушный бой происходит при давлении ниже 0,8 из-за высокого сопротивления при повороте - арена, на которой 20-градусная стреловидность F-14 является оптимальной ... она имеет только 36 процентов полезной нагрузки / дальности F-14.
  57. ^ "Файл фактов: F-14 Tomcat". 11 декабря 2002 г. В архиве из оригинала 30 марта 2009 г.. Получено 22 января 2009.
  58. ^ а б c Ли 2008, стр. 13.
  59. ^ Pace 1998, стр. 22-23.
  60. ^ Коцивар, Бен. «Наш новый бомбардировщик B-1 - высокий, низкий, быстрый и медленный». Популярная наука, Том 197, выпуск 5, ноябрь 1970 г., стр. 86.
  61. ^ Коутс, Джеймс. «Рейган одобряет B-1, меняет базу для MX». Чикаго Трибьюн, 3 октября 1981 г. Дата обращения: 28 июля 2010 г.
  62. ^ Pace 1998, стр. 62, 69.
  63. ^ Дженкинс 1999, стр. 83.
  64. ^ Сергеев, Павел (30 апреля 2008 г.). Белый лебедь [Белый лебедь]. Лента.ру (на русском). В архиве из оригинала 17 июля 2011 г.. Получено 5 августа 2009.
  65. ^ Миллер, Дэвид (1998). Холодная война: военная история (Издание Pimlico 2001). Лондон: Джон Мюррей, Random House. п. 162. ISBN  1-44813793-4.
  66. ^ «Самый большой по весу военный самолет, боевой бомбардировщик». Книга Рекордов Гиннесса. В архиве из оригинала 6 октября 2018 г.. Получено 29 декабря 2018.
  67. ^ "'Возвращение блэкджека: Россия возобновит производство своего самого мощного стратегического бомбардировщика ». RT. 29 апреля 2015 г. Архивировано с оригинал 1 мая 2015 г.. Получено 20 ноября 2015.
  68. ^ Стивенсон, Бет (30 апреля 2015 г.). "Россия восстанавливает линию по производству сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160". Flightglobal. В архиве из оригинала 17 декабря 2015 г.. Получено 20 ноября 2015.
  69. ^ «Путин принял решение возродить производство стратегического бомбардировщика Ту-160М - командующий ВВС». ТАСС. 28 мая 2015. В архиве из оригинала от 23 июня 2015 г.. Получено 20 ноября 2015.
  70. ^ Морпурго, 1981. Дата первого полета, стр. 321.
  71. ^ Лукинс, А.Х .; Книга Westland Aircraft, Aircraft (Technical) Publications Ltd, 1943 или 1944. С. 68–9.

Библиография

  • Бойн, Уолтер Дж (2002), Air Warfare: международная энциклопедия, Том 1, Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN  1-57607-345-9
  • Кристофер, Джон (1 июня 2013 г.). Гонка Гитлеровских самолетов Икс: Британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе. History Press. ISBN  978-0752464572.
  • ДеМейс, Ричард. «Нет места, чтобы качать кошку». Крылья, Том 6, № 4, август 1976 г.
  • Иден, Пол, изд. (2004), "General Dynamics F-111 Aardvark / EF-111 Raven", Энциклопедия современной военной авиации, Лондон: Янтарные книги, ISBN  1-904687-84-9
  • Форд, Роджер (2013). Секретное оружие Германии Второй мировой войны. Лондон, Соединенное Королевство: Янтарные книги. ISBN  9781909160569.
  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя. Лондон. Фредерик Варн и Ко. Лтд., 1972 год. ISBN  0-7232-1507-3.
  • Хансен, Джеймс Р. (2004). Птица на крыльях: аэродинамика и прогресс американского самолета. Издательство Техасского университета A&M. ISBN  1-5854-4243-7 - через Google Книги.
  • Херон, капитан группы Джок. «Подрыв требования». Рождение Торнадо. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2002. ISBN  0-9530345-0-X.
  • Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN  3-642-18484-7.
  • Дженкинс, Деннис Р. (1999). B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. ISBN  0-07-134694-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кандалов, Андрей; Даффи, Пол (1996). Туполев - Человек и его самолет: Человек и его самолет. Общество Автомобильных Инженеров. ISBN  1560918993.
  • Ли, Тэ-Ву (2008). Военные технологии мира. 1. Санта Барбара, CA: ABC-CLIO. ISBN  978-0-275-99535-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Логан, Дон. General Dynamics F-111 Aardvark. Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1998. ISBN  0-7643-0587-5.
  • Миккомс, К. Дж .; Морган, Е. Б. (1994). Файл спецификации британских самолетов. Тонбридж, Кент, Великобритания: Эйр-Британия. ISBN  0-85130-220-3.
  • Миллер, Джей. General Dynamics F-111 "Aardvark". Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1982. ISBN  0-8168-0606-3.
  • Морпурго, Дж. Барнс Уоллис: биография. 2-е издание, 1981. (1-е издание, Longmans, 1972).
  • Пейс, Стив (1998). Боинг Североамериканский B-1 Lancer. Северный филиал, MN: Специальная пресса. ISBN  1-58007-012-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Томасон, Томми. Grumman Navy F-111B Swing Wing (Истребители ВМФ №41). Сими-Вэлли, Калифорния: Стив Гинтер, 1998. ISBN  0-942612-41-8.
  • Винчестер, Джим. Худший самолет в мире: от первых неудач до многомиллионных катастроф. Лондон: Эмбер Букс Лтд., 2005. ISBN  1-904687-34-2.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен. Издательство Макдональд и Джейн, 1975. ISBN  0-356-08109-5.