Aire and Calder Navigation - Aire and Calder Navigation

Aire and Calder Navigation
Одна из 600-тонных барж, используемых на судоходстве.
Характеристики
Длина	34 мили (55 км)
Максимальная длина лодки	200 футов 0 дюймов (60,96 м) (первоначально 58 футов 0 дюймов или 17,68 м)
Максимальная ширина лодки	20 футов 0 дюймов (6,10 м) (первоначально 14 футов 6 дюймов или 4,42 м)
Замки	16
Статус	Открыто
Управление навигации	Канал и Речной Трест
История
Первоначальный владелец	Навигационная компания Aire and Calder
Главный инженер	Джон Хэдли
Дата действия	1699
Дата первого использования	1704
География
Точка отсчета	Лидс (Эйр) ​​и Уэйкфилд (Колдер)
Конечная точка	Доки Гул

В Aire and Calder Navigation это канализированный раздел Реки Эйр и Колдер в Западный Йоркшир, Англия. Первые улучшения рек выше Knottingley были завершены в 1704 году, когда Aire стал судоходным до Лидса, а от Колдера до Уэйкфилда, построив 16 шлюзов. Размеры шлюзов были увеличены в несколько раз, как и глубина воды, чтобы позволить более крупным судам использовать эту систему. Эфир ниже Хэддлси был обойден открытием Канал Селби в 1778 году. Канал из Ноттингли к новым докам и новому городу в Гуле обеспечил гораздо более короткий путь к Река Уз с 1826 г. Новый соединительный канал был построен в 1905 году, чтобы связать систему с Судоходство по реке Дон, к тому времени часть Шеффилд и Южный Йоркшир Navigation.

Паровые буксиры были представлены в 1831 году. В 1860-х годах появились купейные лодки, позже получившие название Том Пудингс, откуда уголь выгружался на корабли большими гидравлическими подъемниками. Эта система позволяла каналу пропускать более 1,5 миллиона тонн угля в год и не забывалась до 1986 года. Для обработки поездов из отсеков многие шлюзы были удлинены до 450 футов (140 м).

Хотя большая часть верхнего течения теперь обозначена как маршруты для отдыха, на судоходстве все еще есть значительный коммерческий трафик. В 2007 году было перевезено 300 000 тонн, хотя сейчас большая часть грузоперевозок приходится на нефть и гравий, а не на уголь, благодаря которому навигация была прибыльной в течение 150 лет.

Маршрут

Голубая табличка Aire and Calder Navigation

Воздух и Колдер - это канал River Calder от Wakefield к Castleford, откуда он присоединяется к ответвлению Лидс, который следует за River Aire. Река Aire продолжает течь на восток до перекрестка Bank Dole, затем в северо-восточном направлении до Haddlesey, откуда она следует извилистым курсом, чтобы присоединиться к Река Уз в Airmyn. Раздел под Хэддлси больше не является частью навигации, так как заброшенный шлюз блокирует доступ к нижней части реки. Вместо этого Канал Селби течет на север от Хэддлси до Уз в Селби. Ниже перекрестка Доул-Бэнк канал Ноттингли и Гул течет на восток, чтобы присоединиться к Узу в Гул.^[1] Непосредственно перед Ньюбриджем, где современная дорога A614 пересекает водный путь, эта ветка навигации проходит параллельно Датч-Ривер, искусственному каналу, построенному в 1635 году для смягчения наводнений, вызванных Корнелиус Вермюйден оригинальное развлечение Река Дон к северу до реки Эйр в 1628 году.^[2]

Aire and Calder по-прежнему выполняет свою первоначальную цель - связать Лидс и Уэйкфилд с Йорк и Humber (и отсюда Трент ), хотя пути, по которым это достигается, значительно изменились. Новые каналы теперь также делают навигацию жизненно важным звеном в сети внутренних водных путей, соединенной между Англией и Уэльсом. За пределами Лидса Лидс и Ливерпульский канал несет лодки над Пеннинами. В Calder and Hebble Navigation, который соединяется с навигацией в Уэйкфилде, позволяет лодкам достигать Хаддерсфилда. Широкий и Узкий Каналы и Канал Рочдейл. Канал Селби соединяется с Узом, откуда лодки могут отправиться вверх по течению, чтобы добраться до Йорка. Boroughbridge и Рипон, или вниз по течению к Река Дервент. За пределами Гула находятся Хамбер и, следовательно, Корпус, Immingham, и Северное море. В Шеффилд и Южный Йоркшир Navigation, на который можно попасть через Новый соединительный канал, образует ссылку с Донкастер, Ротерхэм и Шеффилд на юго-запад, и приливные Река Трент в Keadby на восток.^[1]

История

[ v т е ] Aire and Calder Navigation
Легенда
Лидс и Ливерпульский канал Лидс Лидс Лок Calder and Hebble Navigation Ривер Колдер и Wakefield Ворота Кностропа Падение Ing Lock River Aire Knostrop Fall Lock и плотина Замок Бродрич Соединительный мост A1 / M1 Акведуки Стэнли Ферри Замок рыбного пруда Бирквудский замок Замок Вудлсфорд A642 Свиллингтонский мост Kings Road Lock Lemonroyd Lock M62 Мост Норденс Вуднок Замок Замок Холма Фей (неиспользованный) A639 автомобильный мост Castleford Junction Castleford Flood Lock A656 автомобильный мост Bulholme Lock Фэрбернский железнодорожный мост A1 (М) мост A162 автомобильный мост Затвор затопления Феррибриджа и плотина Банк Доул Джанкшен, Knottingley A645 Косой мост Банк Dole Lock Бил Лок и плотина Шлюз Хэддерсли Flood Lock Старый замок Хаддерсли (закрыто) A19 мост M62 виадук Замок Уитли Донкастер - Селби железная дорога Канал Селби Селби Лок River Ouse Navigation Поллингтонский замок Новый соединительный канал Голландская река и старое русло Дона A614 Newbridge M18 мост Rawcliffe Airmyn, Река Эйр Река Уз Донкастер в Goole Railway Гул Доки Океан, Уз и шлюз Виктория Река Уз

В начале 1600-х годов река Эйр была судоходной до Ноттингли, и лодки, перевозящие до 30 тонн, торговали по реке, которая до этого момента была приливной. Торговцы Лидса стремились иметь судоходное сообщение с городом, чтобы упростить экспорт шерстяной ткани, но законопроекты, представленные в парламент в 1621 и 1625 годах, не увенчались успехом. Уильям Пикеринг, который был мэром Лидса, предпринял дальнейшие попытки получить акт парламента для улучшения реки в 1679, снова безуспешно. Когда 1600-е годы подошли к концу, был принят ряд законопроектов для других рек, и была общая поддержка речного судоходства. Законопроект был составлен в 1698 году при поддержке торговцев шерстью из Лидса и обычных торговцев из Уэйкфилда. Джон Хэдли исследовал Aire, а Сэмюэл Шелтон исследовал Calder. Хотя законопроект получил широкую поддержку, против него выступил город Йорк, опасавшийся, что Река Уз будет повреждено схемой.^[3]

Парламентский законопроект вызвал горячие споры, и Палата лордов попросила Троицкий дом составить отчет по трем рекам. Это благоприятствовало схеме, и в мае 1699 года парламентский акт был одобрен. Он назвал 18 гробовщиков, девять из Корпорации Лидса и девять «джентльменов Уэйкфилда», которые будут наблюдать за благоустройством реки Эйр (от Река Уз в Airmyn через Castleford к Лидс ) и реки Колдер (от Каслфорда до Wakefield ). Закон дал им полномочия, которые включали создание плотин, обходимых короткими «отрезками», оборудованными замками, создание тропа, и право покупать и снести мельницы и плотины. Джон Хэдли был немедленно нанят в качестве инженера, и к 1704 году первоначальная работа была завершена, включая 12 шлюзов на реке Эйр между Хаддесли и Лидсом и 4 шлюза на реке Колдер. Замки были от 58 до 60 футов (от 17,7 до 18,3 м) в длину, от 14,5 до 15 футов (от 4,4 до 4,6 м) в ширину и с глубиной 3,5 футов (1,1 м) над порогами.^[3]

Капитал для финансирования схемы был собран отдельно комитетами Уэйкфилда и Лидса. Сложная реструктуризация финансов в 1721 году установила номинальный капитал в 26 700 фунтов стерлингов. Регулярные дивиденды в размере 7 процентов выплачивались акционерам с 1718 года, а судоходство сдавалось в аренду различным группам, которые отвечали за сбор дорожных сборов и ремонт. Аренда выросла с 800 фунтов стерлингов в 1704 году до 2600 фунтов в 1729 году, когда выручка за каждый из предыдущих пяти лет составляла в среднем 6016 фунтов стерлингов. Ранняя торговля состояла в основном из шерстяных изделий из Лидса, Уэйкфилда, Галифакс и Брэдфорд, с шерстью и кукурузой из Линкольншир и восточная Англия движется в обратном направлении. К 1720-м годам также было значительное количество угля.^[4]

Развитие

Произошло некоторое развитие навигации. В 1744 году гробовщики купили землю в Эйрмине и построили там складские помещения и причал, которые были более удобными, чем Роклифф, где вода была более мелкой. В 1760-х годах 13000 фунтов стерлингов было потрачено на улучшение и техническое обслуживание, при этом несколько плотин были перестроены для увеличения глубины воды. Был давний спор с Артуром Ингрэмом, который владел мельницей Ноттингли, который начался в 1731 году и окончательно разрешился только в 1776 году, когда компания купила обе мельницы Ингрэма. Несмотря на это, общая рентабельность судоходства заставила похоронных бюро не торопиться с его развитием. Они спросили Джон Смитон чтобы предложить улучшения в 1771 году, но последующая попытка санкционировать такие улучшения была оспорена в парламенте на том основании, что нынешняя навигация была совершенно неадекватной. Недавно законченный Calder and Hebble Navigation предложили построить канал от Уэйкфилда до реки Датч, который полностью обойдет Колдер, а Лидс и Ливерпульский канал поддерживал канал Лидс-Селби, который будет обходить Эир. В 1772 году они попросили Смитона исследовать маршрут, чтобы избежать нижнего этажа, но его помощник, Уильям Джессоп фактически проделал работу. Он предложил 7 ¹⁄₄-мильный (11,7 км) канал от шлюза Хэддлси до Уз в Ньюленд. Поскольку парламент не принял решения, они пересмотрели свой план, который теперь был 5 ¹⁄₄-мильный (8,4 км) канал от Хаддлси до Селби, с новым переходом от Феррибриджа к Билу и улучшениями над Каслфордом. В 1774 году законопроект от Лидса до Селби был отклонен парламентом, но закон об Эйре и Колдере был принят с некоторыми поправками.^[5]

Строительство Канал Селби началось в 1775 году, и он был открыт 29 апреля 1778 года. Новый разрез в Каслфорде открылся весной 1775 года, а в Кностропе и Hunslet были закончены в 1779 году. Метли разрез был завершен, но Woodlesford не было, так как вместо этого компания купила мельницу там. Все замки были заменены, и общая стоимость составила более 60 000 фунтов стерлингов, из которых около 20 000 фунтов стерлингов были выделены на канал Селби. Судоходство оставалось прибыльным: в 1775 году было выплачено 9000 фунтов стерлингов дивидендов, которые к 1791 году выросли до 32000 фунтов стерлингов. Сейчас большая часть движения использовалась по маршруту Селби, а перегрузочные мощности в Эйрмине были закрыты в 1779 году.^[6]

Селби был верхним пределом для морских судов в то время и стал крупным перевалочным портом для небольших лодок, использующих канал. Лодки канала были ограничены примерно 60 тоннами, в то время как суда до 200 тонн могли достигать Селби. К 1800 году он обрабатывал около 369 780 тонн товаров, а вспомогательные отрасли производства канатов, парусного спорта и судостроения расширялись.^[7]

Ноттингли - Гул

В 1817 году было предложено построить канал Эир и Дон, чтобы соединить Ноттингли с Датч-Ривер в Ньюбридже, с ответвлением к Донкастер и еще один для канала Вент и Уэйкфилд, чтобы соединить Колд Хиндли на Barnsley Canal в Ньюбридж на Дону. В 1818 году доход от дорожных сборов достиг 82 092 фунтов стерлингов, что позволило выплатить дивиденды в размере 54 000 фунтов стерлингов. Компания находилась в хорошем состоянии и предложила собственный маршрут от Хаддлси до реки Датч-Ривер. Затем пункт назначения был изменен на Гул, и Джон Ренни попросили обследовать маршрут. Противников схемы умилостивили положения, которые гарантировали сохранение связи между Эирмином и Аирмином и каналом Селби. В июле 1821 года Ренни предложил построить доки в Гуле, а не шлюз в реке, и компания предложила, чтобы было доступно 7 футов (2,1 м) воды. Ренни умер в конце 1821 года, и Джордж Лезер стал инженером. Строительство в Гуле началось 28 сентября 1822 года, и компания в конечном итоге построила большую часть нового города, а также доки.^[8]

Канал и доки открылись 20 июля 1826 года. Шлюз баржи размером 72,5 на 22 фута (22,1 на 6,7 м) и судовой шлюз размером 120 на 33,7 футов (36,6 на 10,3 м), способный принимать суда до 400 тонн, соединены обширные доки к Уз. Новый участок имел длину 18,7 миль (30,1 км) с замками на Ferrybridge, Уитли, Поллингтон и Гул. Связь с Эиром и каналом Селби поддерживался шлюзом в Банке Доул. Гул стал официальным портом в 1827 году, когда у него появилась собственная таможня. Схема стоила 361 484 фунта стерлингов, из которых 221 350 фунтов стерлингов были заимствованы, а остальная часть поступила из ресурсов компании.^[9]

Столкнувшись с еще одной внешней схемой, которая обходила бы навигацию от Уэйкфилда до Феррибриджа, компания рассмотрела улучшения, которые позволят обеспечить 7 футов (2,1 м) воды на всем пути как в Лидс, так и в Уэйкфилд. Томас Телфорд обследовал оба маршрута и стал основой для парламентского акта, принятого в июне 1828 года. Он включал пункт, гарантирующий, что канал Селби поддерживается с глубиной воды 5 футов (1,5 м), и предусматривал расширения к докам Goole. Начались работы над новым разрезом в Каслфорде и на линии, ведущей в Лидс, но судебный иск по каналу Селби означал, что его нужно было сделать глубже и шире в 1832 и 1833 годах. Линия Лидса была завершена в апреле 1835 года, несколько позже, чем предполагалось. , поскольку берега были сделаны более прочными, чтобы справиться с паровыми буксирами, которые будут введены со временем. Все семь шлюзов над Кастелфордом были шириной 18 футов (5,5 м). Улучшение от Колдера до Уэйкфилда заняло больше времени, так как возникли проблемы с наводнениями, заполнившими выработки, трудности с сооружением фундамента для акведука, который будет переносить навигацию через реку Колдер в Стэнли Ферри, а затем при транспортировке отливок для акведука на площадку. Стоимость улучшений составила около 510 000 фунтов стерлингов.^[10]

Модернизация

Айре и Колдер пытались работать с железными дорогами, когда они прибыли в 1840-е годы, путем заключения соглашений о движении, но все же потерпели значительный спад в торговле. С 1851 по 1856 год поступления упали на треть.^[11] Томас Хаммонд Бартоломью, главный инженер, экспериментировал с паровой тягой с 1813 года, а паровые гребные буксиры работали в системе с 1831 года. Когда он умер в конце 1852 года, две трети трафика составляли паровые буксиры. Его сын, Уильям Хаммонд Бартоломью, заменил его и вскоре после этого представил буксиры с гребными винтами. Они могут буксировать десять кили, неся 700 тонн, но задерживались в шлюзах, так как кили приходилось обрабатывать по одному. Между 1860 и 1867 годами шлюзы от Гула до Каслфорда были увеличены до 206 на 22 фута (62,8 на 6,7 м), чтобы облегчить эту проблему.^[12]

В 1861 году Варфоломей встретился с председателем, Варде-Альдамом, чтобы предложить систему секционных лодок, каждая из которых состоит из шести отсеков, с носовой и кормовой секциями. Отсеки или кадки будут выгружаться на корабли с помощью гидравлического подъемника в Гуле, который поднимет их из воды и перевернет. Вард-Альдам считал, что такая система может перевозить 45 000 тонн угля в год, и 13 382 фунта стерлингов было выделено на три катера, подъемник и гидравлическое оборудование для управления подъемником и шлюзом в доках. К концу 1864 года прототипы были готовы к работе, кормовую часть заменили на буксир-толкач. Вскоре после этого были заказаны дополнительные отсеки, поскольку опыт показал, что буксир и семь отсеков могут поместиться в более крупные замки.^[13] В 1874 году Вард-Альдам заметил, что «... теперь люди называют их»Том Пудингс от их шаткой походки ». Длина составов увеличилась до десяти или одиннадцати бадей, но таким поездом было трудно управлять сзади, поэтому буксиры двинулись вперед и тянули сборку. В 1880 году они перевозили 151 860 тонн. ,^[14] К 1913 году было 18 буксиров, 1010 отсеков и было перевезено 1 560 006 тонн, что в 33 раза превышало первоначальную оценку Варде-Алдама.^[15]

Примерно в 1864 году Эйр и Колдер попробовали владеть собственными железными дорогами, купив Вагонвей шелкстон от Barnsley Canal. Но это оказалось плохой инвестицией; в 1866 году вагон перевез всего 3246 тонн угля по сравнению с пиком в 32000 тонн в 1851 году, а в 1870 году уголь вообще не перевозился. В августе 1872 г. появилось сообщение, что «рельсы подняты и проданы».^[16]

Один из больших замков

После Первая мировая война была проведена еще одна программа усовершенствования замков, увеличив длину замков до 457 футов (139 м), что позволило поездам из 19 отсеков работать регулярно. Были проведены эксперименты с поездами, состоящими из 38 баков, но из-за сложности разделения состава для прохождения через шлюзы 19 было обычным максимумом. Эти отсеки продолжали перевозить около полумиллиона тонн угля до конца 1960-х, спустя много времени после того, как большинство британских каналов перестали использоваться для коммерческих перевозок, но постепенный упадок угольной промышленности привел к прекращению движения отсеков в 1986 году.^[17]

В 20-м веке произошло два основных этапа совершенствования. В 1905 г. Новый соединительный канал подключил Aire и Calder к Шеффилд и Южный Йоркшир Navigation возле Стейнфорта. Он финансировался Aire и Calder, и Don Navigation в конечном итоге покрыла половину стоимости.^[18] В течение 1960-х годов навигация подверглась еще одной схеме модернизации, в которой шлюзы от Гула до Лидса были модернизированы и увеличены для размещения судов, соответствующих 600-тонному стандарту евробарж.^[19] Существуют некоторые различия в размерах шлюзов, самый маленький из которых находится в Knostrop, который составляет 203 на 22 фута (61,9 на 6,7 м) с глубиной воды 8,4 футов (2,6 м) над порогом замка.^[20] Евробаржи имеют размеры 200 на 20 футов (61,0 на 6,1 м) и при полной загрузке 600 тонн груза имеют осадку 8,2 фута (2,5 м).^[21] Шлюзы на участке Уэйкфилд могут принимать суда размером 195 на 17,6 футов (59,4 на 5,4 м) с осадкой 7,5 футов (2,3 м), хотя жесткие суда ограничены до 141 фут для обеспечения возможности поворота в Уэйкфилде. ^[22] в то время как у замков ниже Каслфорда есть три набора ворот,^[23] Таким образом, можно использовать секцию длиной 200 футов (61 м), а не полные 457 футов (139 м), которые требуются купе.^[24]

Основная проблема с модернизацией ветки Уэйкфилда заключалась в размерах чугунного акведука Джорджа Лезера через реку Колдер на пароме Стэнли. Структурный анализ показал, что части металлоконструкций были перегружены, и поэтому в 1981 году был отлит новый бетонный акведук. John Laing Construction Ltd, на сайте чуть выше по течению. Затем вся конструкция была перемещена на место с помощью гидравлических домкратов за шесть дней, после чего навигация была изменена, хотя старый акведук остался на месте и все еще может использоваться.^[25]

Хотя добыча угля была одной из основных причин успеха навигации, она также принесла проблемы, вызванные оседанием. В марте 1988 года банк возле замка Лемонройд обрушился на Карьер Святого Эйдана, который потом залил.^[26] Существенным фактором было наличие выемок под горными выработками, где ранее разрабатывались нижние угольные пласты. Авария привела к образованию 780 000 кубических ярдов (600 000 м³) материала, включая берега реки и канала, соскальзывали в выработки, которые затем затоплялись на глубину 230 футов (70 м), создавая озеро площадью 250 акров (100 га).^[27] Был получен акт парламента, разрешающий построить 1,9 мили (3,1 км) нового водного пути. Оригинальные замки на Киппакс и Lemonroyd были заменены единственным замком в Lemonroyd.^[26] Открытые разработки, наконец, возобновились через десять лет после откачки участка.^[27] но запасы угля в настоящее время исчерпаны, и участок образует заповедник с влажными лугами, тростниковыми зарослями и открытой водой, покрывающими 740 акров (300 га).^[28]

Движение

Модификация 20-го века системы отсека лодки использовалась для питания угольных Ferrybridge Электростанция "С". Начиная с 1967 года, Cawoods Hargreaves использовала составы из трех чанов или угольных поддонов, которые были жестко соединены и толкались буксиром при загрузке. Поезда заполнялись углем по желобам на шахте и отправлялись на электростанцию, где подъемник поднимал каждый поддон из канала и переворачивал его, чтобы сбросить его содержимое на конвейерную ленту. Было задействовано девять буксиров и 35 поддонов, каждый из которых вмещал около 170 тонн. К тому времени, когда последняя партия покинула шахту Astley в декабре 2002 года, на Феррибридж таким способом было доставлено 43 миллиона тонн.^[29] Были проведены эксперименты с цепочками из четырех поддонов, которые позволяли переносить медные трубы поверх угля для доставки в Гул, но это длилось недолго.^[30] Транспортировка угля была внезапно остановлена ​​в 2003 году, когда карьер Сент-Эйдан был исчерпан, и было обнаружено, что уголь из шахты Келлингли имеет уровни содержания серы выше допустимого предела.^[31] В течение 2008 года три поезда использовались на реке Дон для перевозки 250 000 тонн известняка из карьера в Кадеби в Хексторп.^[32]

British Waterways ввела аналогичную систему в сентябре 1974 года. BACAT для барж на борту катамарана система состояла из составов барж, которые толкались буксиром и которые должны были быть загружены между двумя корпусами специально построенного корабля доставки. Затем корабль перевезет их через Северное море к континентальным водным путям, при этом их содержимое не потребуется. перевален.^[33] Эта концепция потерпела неудачу через 18 месяцев, так как докеры Халла занесли в черный список весь флот British Waterways, поскольку считали, что система поставит под угрозу их рабочие места.^[34] Большая часть коммерческих перевозок, использующих навигацию, в настоящее время состоит из нефтяных танкеров и гравийных барж.^[31]

Отдых на лодке

Судно Aire and Calder было построено для коммерческих грузовых перевозок, и, хотя объем перевозимых грузов значительно снизился, особенно после прекращения поставок угля на электростанцию ​​Ferrybridge по каналу, судоходство по-прежнему перевезло 300000 тонн грузов в 2007 году по сравнению с 1,64 миллиона тонн в 2000 году.^[35] Участок от Лидса до Каслфорда и большая часть ответвления от Уэйкфилда в настоящее время в основном используются в качестве развлекательных маршрутов, но ниже Каслфорда промышленный характер водного пути более очевиден, и прогулочные катера должны уступить место торговым судам. 600-тонные суда, спроектированные с учетом максимального использования шлюзов, обеспечивают значительную мойку и не так маневренны, как узкая лодка.^[22]

Большая часть бывшей промышленной (западной) части Навигации теперь выглядит как обсаженная деревьями, мягко извилистая река. Восточная часть Навигации, иногда известная как канал Ноттингли и Гул, довольно отличается: она имеет длинные прямые участки, но в основном это равнина, которая всегда была сельскохозяйственной.^[36] Между Уэйкфилдом и Лидсом через Каслфорд судно Navigation является частью кругового круизного маршрута или «кольца», образованного судами Leeds & Liverpool и Хаддерсфилд или Рочдейл каналы. В Внешнее кольцо пеннина использует канал Хаддерсфилд, а Северное кольцо Пеннина использует канал Рочдейл для южного пересечения Пеннинских гор.^[37] Помимо Каслфорда, лодочники могут отправиться в Селби, Йорк, Гул, Шеффилд и Кидби. С возможным восстановлением Barnsley Canal и Канал Дирн и Дав, участок между Уэйкфилдом и Новый соединительный канал может стать частью нового "Йоркширское кольцо ".

Точки интереса

Список используемой литературы

использованная литература

внешние ссылки

СМИ, связанные с Aire and Calder Navigation в Wikimedia Commons

• Pennine Waterways
• Документы и вырезки об Aire и Calder Navigation в Архив прессы ХХ века из ZBW