SNCF CC 40100 - Википедия - SNCF CC 40100

SNCF CC 40100
CC 40110, сейчас сохраняется
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Alsthom Дата постройки 1964 г. (первая партия из 4 шт.), 1969–1970 гг.
Характеристики Конфигурация: ​  • МСЖД C′C ′ Измерять 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр Длина 20,03 м (65 футов 9 дюймов) Локо вес 107 коротких тонн (97 т; 96 длинных тонн) Электрическая система / ы Контактная сеть: 1500 В постоянного тока 3000 В постоянного тока 25 кВ 50 Гц переменного тока 15 кВ16 2⁄3 Гц переменного тока Текущий пикап (ы) Пантограф Тяговые двигатели 2 × Альстом мономоторные тележки 2 × TDQ 657 A1 (40101-3) 2 × TDQ 662 A1 (40104) 2 × TDQ 662 B1 (40105-10)
Показатели производительности Максимальная скорость 100 миль / ч (160 км / ч) (первые четыре) / 112 миль / ч (180 км / ч) (остаток класса) Выходная мощность: ​ • Непрерывный (40101-3) 3670 кВт (4920 л.с.) (40104-10) 4480 кВт (6010 л.
Карьера Операторы SNCF Количество в классе 10 Первый забег 1964 Снято 1996 Диспозиция 3 сохраненных: 40101, 40109 и 40110

В SNCF CC 40100 был французским классом квадроциклов 4340кВт (5,820 л.с. ) электровозы. Они предназначались для высокопроизводительных пассажирских перевозок на Транс Европ Экспресс (TEE) маршруты 1960-х и 1970-х годов. Эта непрерывная международная работа потребовала от них поддержки электрических стандартов нескольких сетей. Они важны тем, что объединяют три нововведения в конструкции локомотивов: четырехвольтный рабочий, трехосный мономоторные тележки и новый 'Nez Cassé Кузов французских локомотивов.^[1]

Тройник L'Oiseau Bleu, в Брюссель, 1979

Работа с четырьмя напряжениями

Кабина водителя

С развитием Транс Европ Экспресс В начале 1960-х годов на электрифицированных маршрутах Северо-Западной Европы требовался мощный пассажирский электровоз-экспресс, который мог бы работать с множеством стандартов напряжения Франции и Бельгии. Предыдущие разработки, такие как BB 30000^[я] работал на трех напряжениях, что позволяло работать через Северо-Запад через Францию ​​(25 кВ переменного тока и некоторые более старые 1500 В постоянного тока) в Бельгию (3000 В постоянного тока) и Нидерланды (1500 В постоянного тока). Пока еще не существовало проектов с несколькими напряжениями переменного тока.

Цели

SNCF решила построить небольшое количество высокопроизводительных локомотивов для этих услуг TEE. Они использовали бы современную французскую систему 25 кВ 50 Гц переменного тока и системы постоянного тока Низкие страны но также будет ориентироваться на будущую электрификацию услуг TEE и будет поддерживать 15 кВ16 ²⁄₃ Гц переменного тока система Западной Германии, Австрии и Швейцарии. Была указана максимальная скорость 220 километров в час (140 миль в час) с легким составом TEE 210 тонн или 160 километров в час (99 миль в час) для самых тяжелых французских поездов 800 тонн между Парижем и бельгийской границей в Аульное. Они также смогут перевозить полные грузы со скоростью 110 километров в час (68 миль в час) на 1-из-37 (2,7%^[2]) градиенты Готтард и Lötschberg маршруты по Швейцарии.^[3] Бельгийская система на 3000 В постоянного тока также может использоваться в Италии.

Ранее мультисистемные локомотивы

«Двухчастотные» локомотивы, работающие на двух напряжениях и частотах переменного тока, уже были изготовлены, небольшой экспериментальный класс с четырьмя локомотивами BB 20100 [fr ] 1958 г. Они использовались для работы между Мюлуз и Базель, в швейцарскую 15 кВ16 ²⁄₃ Гц переменного тока система. Этот класс, в свою очередь, состоял из двух примеров двух разных конструкций, в одном из которых использовались двигатели переменного тока от BB 13000 [fr ] и один с двигателями постоянного тока 1500 В и экситрон исправление из более поздних примеров BB 16500 [fr ].

Сингл BB 20004 [fr ]«petite bicourant», также был преобразован из BB 16500 и продемонстрировал использование как 1500 В постоянного тока, так и 25 кВ переменного тока. Это название произошло из-за того, что при питании 1500 В постоянного тока потреблялась значительно меньшая мощность, чем на переменном^[4] в отличие от BB 20005 [fr ] «Grande bicourant», который был почти одинаково мощным для каждой системы.

Открытый технический вопрос того времени заключался в том, что лучше использовать двигатели переменного или постоянного тока, при этом постоянный ток, очевидно, также требует выпрямления. Однофазные двигатели переменного тока были новой и еще не опробованной технологией для этого приложения; более ранние железнодорожные системы признали их преимущества, но они ограничили частоту линий до​16 ²⁄₃ Гц. Мощные моторы пока не могли справиться ни с какими проблемами. потери в сердечнике или реактивное поведение их обмоток, вызывающее пробои щетки. Родственные классы утюга BB 12000, BB 13000, CC 14000 и CC 14100 Четыре подобных класса с разными электрическими подходами были попыткой ответить на эти вопросы и выбрать лучшую систему.^[5]

Дизайн

40100 должен был использовать ту же систему электродвигателя постоянного тока 1500 В, что и «двухканальный», но с кремниевыми выпрямителями. Для 1500 В постоянного тока напряжение будет подаваться непосредственно на тяговые двигатели. Эти тяговые двигатели имели парные обмотки якоря. При 1500 В они могут быть подключены в параллельно или же серии. Для 3000 В постоянного тока они использовались только последовательно. Сопротивления использовались для запуска и для реостатическое торможение.

Работа переменного тока была трансформатор чтобы снизить напряжение, затем кремниевые выпрямители чтобы преобразовать его в DC.

Четыре пантографы были установлены, по два на каждом конце, с отдельными пантографами, используемыми для каждого механического цепная связь система. Каждый мог двигаться на полной скорости в любом направлении. Некоторые использовали один и тот же пантограф для нескольких электрических систем. Для предотвращения случайных перекрестных соединений использовались автоматические блокировки и «щупающие» реле.

Служба

Оглядываясь назад, можно сказать, что локомотивы никогда не работали по расписанию к востоку от Франции и никогда не нуждались в четвертой мощности. Хотя бельгийская производная этого класса, 18 класс, регулярно работала в Германии.^[3]

Только для их финала снятие В 1996 году было введено специальное пассажирское сообщение в Германию и сеть 15 кВ. Это был их единственный немецкий сервис с платными пассажирами.

Конструкция тележки

Вес четырехвольтного оборудования требовал дополнительных несущих осей, больше, чем у типичного французского Бо'Бо ' макет времени. Alsthom с B′B ′ мономоторная тележка уже введена 25 кВ BB 16500 класс 1962 года и считался успешным. Эти увенчанные альстомами конструкции B'B ', такие как BB 8500 класс, еще не получившие прозвища «Danseuses» из-за слабой устойчивости на скорости. Шестиосный Co′Co ′ хоть и не строился десять лет, с тех пор как рекордный CC 7100 класс 1952 г.^[6]

Опытные тележки C′C ′ прошли испытания в условиях разовой CC 10002 [fr ] (1962). Для этого использовался меньший тяговый двигатель Alsthom TAO 646 мощностью 1290 кВт с передаточным числом 85 километров в час (50 миль в час) и 140 километров в час (90 миль в час). Такая же конструкция тележки использовалась и для CC 70000 дизель-электрический.^[7]

Передача

Мономоторная тележка имела возможность изменять передаточное число между двигателем и колесами, что позволяло локомотив смешанного движения для работы в сфере высокоскоростных пассажирских или грузовых перевозок. Это соотношение мог выбирать машинист при остановке локомотива. Для CC 40100 эта возможность не использовалась, и слесарю-монтажнику пришлось их заменить. Первые четыре построенных локомотива были рассчитаны на 160 километров в час (100 миль в час), более поздние - на 180 километров в час (110 миль в час). Несмотря на то, что планировалось обеспечить передачу на 220 километров в час (140 миль в час), ходовые части и их сигнализация никогда не доводились до этих скоростей, поэтому такое передаточное число никогда не было необходимо.^[3]

Дизайн кузова

Боковой профиль. Обратите внимание на контур облицованного бокового окна.

CC 40100 был первым из Пол Арценс ' 'Nez Cassé 'конструкции. Они использовали отличительные наклоненные вперед лобовое стекло, предназначенный для уменьшения бликов от солнца. В качестве международного локомотива французская практика заключалась в том, что центральная третья фара располагалась над лобовым стеклом. Для класса CC 40100 нос снизу был довольно коротким, и поэтому линия крыши нависала над носом. Более поздние классы с этим стилем дизайна имели перед водителем более длинный сотовый капот, который мог действовать как зона деформации в аварии.^[3]

При первой постройке кабина водителя имела боковые окна.^[ii] Как и другие образцы Nez Cassé, позже они были покрыты металлическими покрытиями. В отличие от самого лобового стекла, эти панели были вертикальными и мешали попаданию солнечных лучей.

Борта локомотивов украшали ребристые нержавеющая сталь панели, описанные как 'Inox '^[iii] ливрея. Эти панели были уникальными для этого класса среди Nez Cassé.

Тренеры

Для услуги PBA Париж - Брюссель - Амстердам, новый тренерский состав Тренеры TEE PBA [fr; де ] дизайн был построен.^[8] Он был в той же ливрее Inox, что и локомотивы, из ребристой нержавеющей стали с горизонтальной красной полосой над окнами с золотой надписью «Trans Europe Express». Их конструкция была основана на легком и роскошном автомобиле 1952 года. Автомобиль DEV Inox [fr ], изготовлен из ребристой нержавеющей стали по методикам США. Компания Budd. Электроэнергия для отопления и кондиционирования воздуха в этих вагонах зависела от головная машина.

В 1969 году появилась еще одна серия тренеров, основанная на дизайне PBA. Voitures Mistral 1969 [fr ], были построены для обслуживания на PLM маршруты на юго-восток Франции.

Даже для первоклассного обслуживания пассажировместимость была небольшой, и большая часть поезда была отдана под услуги. Базовый состав поезда состоял из 6 вагонов: один купейный на 48 мест, два вагона открытой планировки с центральным проходом и сидячими местами 2 + 1 на 46 мест, а также два вагона-ресторана и бар на 29 мест, всего 186 платных вагонов. пассажирские сиденья.^[iv] В последнем вагоне были только служебные помещения: 15 мест для поездов и таможни, багажное отделение и кондиционер. В Амстердам работали 10 автобусов, еще 4 следовали в Амстердам. Это были пассажирские вагоны на 46 и 48 мест, еще один вагон-кухня и еще один багажно-генераторный вагон. Вагоны имели необычную тогда особенность - двери с механическим приводом на каждом конце, что уменьшило количество сидячих мест с 48 до 46 для среднего прохода, с 1 + 1 сиденьями на концах, чтобы оставить достаточно места для двери.^[9]

Использовать

Étoile du Nord, 1979

• Транс Европ Экспресс^[3]

• Иль-де-Франс, Париж - Брюссель - Амстердам, с 31 мая 1964 г.^[9]
• Брабант, Париж - Брюссель, с 1974 г.
• Étoile du Nord, Париж - Брюссель - Амстердам, со 2 августа 1964 г.^[9]
• L'Oiseau Bleu, Париж - Брюссель

Класс показал хорошие результаты и обеспечил быстрое обслуживание маршрутов PBA. Однако они также считались сложными, ненадежными и дорогими в обслуживании. В частности, ослабление поля сопротивления имели тенденцию к перегреву и пожарам.

Несчастные случаи

В 1969 году, вскоре после доставки, № 40106 был разрушен в результате столкновения с грузовиком, проезжающим мимо. железнодорожный переезд возле Лембек в Бельгии. В 1973 году шесть бельгийских 18 класс были построены и был построен дополнительный локомотив взамен 40106.

События

SNCB

• 18 класс шесть почти идентичных локомотивов были построены для Бельгии в период 1973–1974 гг. В отличие от CC 40100, они также работали в Германии и использовали свои системы 15 кВ.

Снятие

Этот класс оказал хорошие услуги, но они также были признаны недостаточно надежными и очень дорогими в обслуживании. TEE был заменен на EuroCity в начале 1990-х, а затем высокоскоростная линия LGV Nord, управляется Thalys. Эти новые сервисы использовали трехвольтовый TGV PBA и четырехвольтный ПБКА для услуг в Германии и Кёльн (Немецкий: Кельн).

Последние рейсы CC 40100 были летом 1996 года. Памятный маршрут поезда TEE Inox был организован 1 и 2 июня 1996 года, его тянули CC 40109 и 40110. Он проходил по длинному маршруту PBA, также с вторжением в Германию и использовать только полные возможности четырех напряжений. При отступлении 3 июня самый дальний путь, CC 40104, преодолел 7 465 470 километров (4 638 830 миль).

Сохранение

Сохранились три локомотива:

• CC 40101: выставляется на Cité du Train в Мюлуз с 2010 г., после реставрации Centre de la Mine et du Chemin de Fer [fr ] в Oignies и хранение на Мохон карусель.
• CC 40109: первоначально находился в поезде Мюлуз-Сите-дю, в 2005 году он был заменен на CC 40101 и хранится в Центре шахт и шеменов Фер в Уаньи.
• CC 40110: Принадлежит Matériel Ferroviaire et patrimoine National [fr ] (MFPN) и хранится в Депо Париж-ла-Шапель. С 2010 года причислен к историческим памятникам.^[10] Это единственный сохранившийся в рабочем состоянии экземпляр, который до сих пор используется для спецпоездов.

Смотрите также

• SBB RAe TEE II, пять швейцарских квадроциклов 1961 года выпуска электрический многоканальный блок комплекты поездов, построенные для служб TEE

Рекомендации