Конфедеративные железные дороги в гражданской войне в США - Confederate railroads in the American Civil War

Железнодорожная сеть на юге США (1861 г.)
Железнодорожное орудие и его экипаж, использовавшиеся во время Осада Петербурга.

В американская гражданская война был первым, в котором большие армии сильно зависели от железные дороги принести припасы. Для Армия Конфедеративных Штатов, система была хрупкой и была разработана для коротких перевозок хлопка до ближайшего речного или океанского порта. Во время войны было трудно получить новые детали, и система пришла в негодность из-за чрезмерного использования, отсутствия технического обслуживания и систематического уничтожения рейдерами Союза.[1]

Начало войны оказало удручающее воздействие на экономическое состояние железнодорожной отрасли Конфедерации. Когда урожай хлопка накапливается под "Король Хлопок «Теоретически железные дороги утратили свой основной источник дохода.[2] Многие были вынуждены уволить сотрудников, в частности, уволить квалифицированных техников и инженеров.[2] Из-за общего мнения, что война продлится недолго, первоначально железнодорожные операторы Конфедерации не искали и не строили альтернативные источники железа для строительства и ремонта железных дорог.[3]

Хотя железнодорожные контракты с портовыми городами были прекращены из-за комбинированного воздействия политики экспорта хлопка и Союзная военно-морская блокада железнодорожным операторам были выданы прибыльные правительственные контракты с линиями поставки людей и оружия на передовую в Теннесси и Вирджиния.[2] Консорциум железнодорожных операторов принял решение об универсальной ставке для государственных контрактов; "единая ставка в два цента за милю для мужчин и половина обычной местной ставки на боеприпасы, продовольствие и материалы, а также согласился принять Конфедеративные облигации по номиналу в оплату государственного транспорта ».[4]

Кроме того, Конфедерация страдала от двух основных недостатков своей железнодорожной сети. Первой была структура маршрута: он был построен для обслуживания прибрежного судоходства, и большинство железнодорожных линий соединяли порты и речные терминалы с пунктами внутри страны. Отсутствие междугородних железнодорожных сообщений сделало многие железные дороги бесполезными, когда Союзная блокада был на месте. Второй был разрыв калибра; большая часть железнодорожной сети Конфедерации находилась в 5 футов (1524 мм) широкая колея формат, но большая часть Северной Каролины и Вирджинии имела 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр линий. Иногда, как с Монтгомери, Алабама, город обслуживался двумя железными дорогами с разной шириной колеи и разными депо, а это означало, что сквозной груз должен был выгружаться с одной железной дороги и перемещаться с помощью транспорта на животных до станции другой компании, где он должен был быть повторно загружен. Южные железные дороги к западу от Миссисипи были изолированы, разъединены и сильно различались по ширине колеи.[5] Напротив, некоторые северные железные дороги сами по себе были сложными сетями, и многие города обслуживались более чем одной. Тот факт, что большинство из них использовали один и тот же калибр, сделал перевод еще проще.

История

1861

Когда в мае и июне 1861 года началось серьезное передвижение войск, была обнаружена серьезная проблема; многие железнодорожные линии заканчиваются в городах, не соединяясь с продолжающимися линиями.[6] Вместо этого груз нужно было разгрузить, перевезти через город, а затем перезагрузить. Солдатам и другим пассажирам часто приходилось оставаться на ночь, чтобы на следующий день успеть на поезд.[6] Когда правительство Конфедерации попыталось исправить эту проблему, они столкнулись с местной оппозицией. Города предпочитали отсутствие связи, которое, согласно принципу отрицательная железная дорога, требовал найма возниц и гостиничных номеров.[6] Железнодорожные операторы, хотя и не возражали против соединительных линий, были против возможности совместного использования подвижного состава с конкурирующими компаниями.[6]

Рейды Конфедерации на самую значимую железнодорожную компанию Союза, B & O, разрушенные пути и подвижной состав; линия перестала работать. Однако у Севера было достаточно промышленных ресурсов, чтобы восстановить работу.

1862

Когда начался 1862 год, Конфедерация построила отрог в 8,9 км. Оранжевая и Александрийская железная дорога на перекрестке Манассас в сторону Сентервиль, Вирджиния, известный как Кентервильская военная железная дорога. Он служил для обеспечения обороны Конфедерации на плато Сентервиль вдоль северной стороны Bull Run кормить Occoquan River.[нужна цитата ]

По мере того как война шла, операторы железных дорог предпринимали попытки приобрести железнодорожные поставки за границу, что было необходимо из-за небольшой промышленной базы Конфедерации.[7] Проблема поставок становилась все более острой, особенно в связи с и без того небольшими поставками двигателей и автомобилей. Подчеркнутые чрезмерной эксплуатацией, нехваткой материалов для ремонта и набором людей, которые могли бы их сделать, железнодорожные операторы предсказывали переломный момент еще в 1862 году.[8] В то время как железнодорожные операторы на протяжении всей войны пытались получить помощь от Конфедеративный Конгресс, ответ был либо безразличным, либо враждебным.[7]

1863

В апреле 1863 г. президенты южных железных дорог снова собрались в Ричмонд и снова обратился Секретарь Седдон о состоянии рельсов и обратился в Конгресс с просьбой о внесении поправок в закон ... Нет записей, свидетельствующих о том, что эти рекомендации выполнялись правительством Конфедерации.[9]

В середине 1863 года правительство Конфедерации наконец инициировало общую политику в отношении железных дорог, и даже тогда она ограничивалась исключительно помощью военным усилиям.[9] вместо того, чтобы укреплять ослабление экономика Конфедеративных Штатов Америки. Разрешено новое законодательство присвоение (под именем "впечатление "), который поставил железные дороги и их подвижной состав под де-факто контроль военных. Между тем, победа Союза в Кампания Чаттануги дал Военная железная дорога США полный контроль над Нэшвилл и Чаттануга железная дорога который после ремонта поставил Кампания в Атланте.

1864

Войска Союза разрушают железную дорогу

В марте 1864 г. Генерал-квартирмейстерский отдел Конфедерации приказал всем пассажирским поездам уступить дорогу правительственным поездам.[10] К середине 1864 года все пассажирские перевозки в Конфедерации остановились.[10] Также пострадала транспортировка товаров для гражданского использования, что усугубило нехватку, вызванную опустошением во время войны, спекуляциями, накоплением запасов и политикой влияния Конфедерации.[10]

В последний год перед окончанием войны железнодорожная система Конфедерации всегда была на грани краха. Политика впечатления квартирмейстеров пошла по рельсам. Фидерные линии будут списаны на замену стали для магистральных линий, а постоянное использование подвижного состава изнашивает их быстрее, чем их можно будет заменить.[11]

Союз использования

По мере того как армии Союза продвигались дальше на территорию Конфедерации, они овладели бывшими железнодорожными линиями Конфедерации или тем, что от них осталось. Войска Конфедерации обычно применяли выжженная земля политика по отношению к железным дорогам, когда они отступали.[12] Войскам Союза часто приходилось перестраивать целую линию с нуля, чтобы ее можно было использовать.[12] В конце 1862 года, когда силы Конфедерации опустошили Центральная железная дорога Миссисипи, вторжение Союза подошло к концу.[13] Позже Грант возобновил атаку, преследуя Кампания Виксбурга вдоль реки, куда пароходы могли привозить припасы.

Марш Шермана к морю в конце 1864 г. поменялись ролями, союзная армия разрушила главную линию Железная дорога Джорджии и другие. Из-за капризов войны некоторые линии перестраивались шесть или семь раз разными сторонами, особенно в таких штатах, как Вирджиния, где бои были наиболее интенсивными.[12][14]

Расширение

Были предприняты попытки расширить железнодорожную систему Конфедерации путем добавления или соединения линий. Из трех крупных железнодорожных проектов, предложенных и профинансированных Конгрессом Конфедерации, только один из них - соединение между Данвилл, Вирджиния, и Гринсборо, Северная Каролина, было выполнено.[15] Хотя Конфедеративная конституция запретил внутренние улучшения чтобы помочь торговле, в нем ничего не говорилось об улучшениях, способствующих защите во время войны.[16]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Джордж Э. Тернер, Победа на рельсах Стратегическое место железных дорог в гражданской войне (1953)
  2. ^ а б c Рамсделл, стр. 795.
  3. ^ Рамсделл
  4. ^ Рамсделл, стр. 796.
  5. ^ Хэнки, Джон П. (2011). «Железнодорожная война». Поезда. Издательство Калмбах. 71 (3): 24–35.
  6. ^ а б c d Рамсделл, стр. 797.
  7. ^ а б Эрзац, стр. 128.
  8. ^ Рамсделл, стр. 799.
  9. ^ а б Мэри Элизабет Мэсси Эрзац в Университете Конфедерации, издательство Южной Каролины, Колумбия. 1952, стр. 128.
  10. ^ а б c Эрзац, стр. 129.
  11. ^ Рамсделл, стр. 809-10.
  12. ^ а б c Ригель, стр. 127–28.
  13. ^ "Кампания Центральной железной дороги Миссисипи". www.angelfire.com. Получено 2017-03-06.
  14. ^ Ригель, стр. 133.
  15. ^ Рамсделл, стр. 801: Две другие линии финансировались, но так и не были завершены, были линией между Меридиан и Сельма, Алабама, который был заброшен после падение Нового Орлеана и другой, связь между Рим, Грузия и Голубая гора, Алабама, который не был закончен до конца войны.
  16. ^ Карри, стр. 1311.

Рекомендации

  • Бейли, Джо Р. "Мост жизни Союза в Теннесси: Военная история Нэшвилла и Северо-Западной железной дороги", Tennessee Historical Quarterly (2008) 67 # 2 с. 106–123 в JSTOR
  • Берсс, Эдвин К. «Зимний набег Грирсона на железную дорогу Мобил и Огайо», Военное дело (1960) 24 # 1 с. 20–37 в JSTOR
  • Блэк III, Роберт К. «Железные дороги в Конфедерации». История гражданской войны (1961) 7 # 3 стр: 231-238. онлайн
  • Блэк, III, Роберт С. Железные дороги Конфедерации (1952) отрывок и текстовый поиск
  • Браун-младший, Кантер "Центральная железная дорога Флориды, Атлантики и Персидского залива, 1851-1868 гг." Florida Historical Quarterly (1991) 69 # 4 с. 411–429 в JSTOR
  • Кларк, Джон Элвуд. Железные дороги в гражданской войне: влияние менеджмента на победы и поражения (LSU Press, 2001)
  • Кларк, Роберт Л. «Флоридская железнодорожная компания в гражданской войне». Журнал южной истории (1953) 19 # 2 с. 180–192 в JSTOR
  • Коттерилл, Р. С. "Луисвилл-Нэшвиллская железная дорога 1861-1865 гг." Американский исторический обзор (1924) 29 # 4 с. 700–715 в JSTOR
  • Карри, Дэвид П. "Зазеркалье: Конституция Конфедерации в Конгрессе, 1861-1865 гг." Обзор закона Вирджинии, Vol. 90, No. 5 (сентябрь 2004 г.)
  • Бриллиант, Уильям. «Импорт правительства Конфедерации из Европы и Мексики». Журнал южной истории, Vol. 6, No. 4 (ноябрь 1940 г.)
  • Эставилль-младший, Лоуренс Э. «Стратегическая железная дорога: Новый Орлеан, Джексон и Грейт-Север в гражданской войне», История Луизианы (1973) 14 # 2 с. 117–136 в JSTOR
  • Габель, Кристофер Ричард (2002). Rails to Oblivion: упадок железных дорог Конфедерации в гражданской войне (PDF). Институт боевых исследований, Колледж командования и генерального штаба армии США. Архивировано из оригинал (PDF) 29 апреля 2014 г.
  • Хафф, Лео Э. «Железная дорога Мемфиса и Литл-Рока во время гражданской войны», Arkansas Historical Quarterly (1964) 23 # 3 с. 260–270 в JSTOR
  • Лэш, Джеффри Н. "Джозеф Э. Джонстон и железные дороги Вирджинии, 1861-62". История гражданской войны 35.1 (1989): 5-27. онлайн
  • Макгуайр, Питер С. «Железные дороги Джорджии, 1860-1880». Ежеквартальный журнал The Georgia Historical (1932): 179-213. в JSTOR
  • Мэсси, Мэри Элизабет. Эрзац в Конфедерации Пресса Университета Южной Каролины, Колумбия. 1952 г.
  • Партин, Роберт. «Гражданская война в Восточном Теннесси, по сообщениям строителя железнодорожных мостов Конфедерации», Tennessee Historical Quarterly (1963) 22 # 3 с. 238–258 в JSTOR
  • Рамсделл, Чарльз У. "Правительство Конфедерации и железные дороги" Американский исторический обзор (1917) 22#4 в JSTOR
  • Ригель, Р. «Федеральная операция Южных железных дорог во время гражданской войны». Исторический обзор долины Миссисипи (1922) 9#2 в JSTOR
  • Тернер, Чарльз У. "Центральная железная дорога Вирджинии во время войны, 1861-1865 гг." Журнал южной истории (1946) 12 # 4 с. 510–533 в JSTOR
  • Тернер, Чарльз В. "Юго-западная железнодорожная система Вирджинии в состоянии войны, 1861-1865 гг." Исторический обзор Северной Каролины (1947) 24 # 4 с. 467–484 в JSTOR
  • Тернер, Джордж Э. Победа на рельсах Стратегическое место железных дорог в гражданской войне (1953)

внешняя ссылка