R110A (вагон метро Нью-Йорка) - R110A (New York City Subway car)

«R110A» перенаправляется сюда. Для дороги см. Маршрут 110.
R110A
Поезд R130 на East 239th Street Yard.jpg
R110A в 239-я улица, двор в Бронксе
В сервисе1993–1999
ПроизводительKawasaki Rail Car Company
ФамилияNTTT (испытательный поезд новых технологий)
Построено1992
Поступил в сервис15 июня 1993 г.
ВосстановленныйСлужба работы:
  • 2013–2014 (B-автомобили)
    2017–2018 (А-автомобили, на рассмотрении)
Количество построенных10
Номер в обслуживании(6 в рабочей службе)
ФормированиеКомплекты из пяти автомобилей или ABBBA
Номера флота8001–8010[1]
Емкость24 (легковой), 28 (легковой)
Оператор (ы)Метро Нью-Йорка
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляНержавеющая сталь
Длина автомобиля51 фут 4 дюйма (15,65 м)
Ширина8 футов (2,44 м)
Высота12 футов (3,66 м)
Высота этажа3 фута 8,5 дюйма (1,130 м)
Двери6 комплектов боковых дверей шириной 63 дюйма на автомобиль
Максимальная скорость55 миль / ч (89 км / ч)
Масса15 478 фунтов (7021 кг) (легковой автомобиль)
9,800 фунтов (4400 кг) (прицеп)
Система тягиТяговые двигатели переменного тока AEG (ADtranz): Модель 1501A, 150 л.с. (110 кВт), трехфазные, четырехполюсные
Электрическая система (ы)625 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс
Текущий метод сбораКонтактная обувь
Тормозная система (ы)WABCO RT7
Система (ы) безопасностивыключатель мертвеца, триплет
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В R110A (контрактный заказ R130) был прототипом новая технология Метро Нью-Йорка модель автомобиля построенная Kawasaki Heavy Industries в 1992 году. Всего было десять автомобилей, составленных из пяти вагонов. Они были разработаны для тестирования функций, которые будут реализованы в будущих заказах на массовое производство New Tech Train.

Впервые объявленный в 1989 г., R110A поступил на вооружение 15 июня 1993 г. 2 служба. Они продолжали эксплуатироваться до 1999 года, когда были выведены из эксплуатации из-за проблем с тормозами и повреждений в результате пожара.[2] В период с 2013 по 2014 год все вагоны B (8002–8004 и 8007–8009) были переоборудованы в вагоны с насосами для наводнения.

Описание

R110As имеют номера 8001–8010. R110A был разработан для тестирования новых технологических функций, которые будут внедрены в будущем. Поезда новых технологий, в том числе R142 Автомобиль заказный, и он не был предназначен для длительного производственного использования.[3]

Состоит

Заказ разделен на два комплекта из пяти вагонов (8001–8005 и 8006–8010), которые неразъемно соединены вместе. Длина каждой машины 51 фут 4 дюйма (15,65 м), как и у других Дивизия вагоны метро.[4]

На каждом конце пятивагонного комплекса есть кабина во всю ширину. Кабины вагонов оснащены четырьмя тяговыми двигателями каждый. Центральный вагон каждого из пяти вагонов представляет собой прицеп без двигателя, а два других вагона имеют по два тяговых двигателя.[5][6]:62

Инновации

Автомобили R110A похожи на R62s, но у них более квадратные концы и более широкие двери для входа для пассажиров на 63 дюйма (более чем на фут шире, чем двери R62, которые были 50 дюймов), которые расположены в шахматном порядке для лучшего пассажиропотока, потому что пассажиры будут стоять в нише, а не перед каждой дверью. .[5] Все концы машины чисты лексан стекло, позволяющее пассажирам видеть следующую машину, за исключением концов кабины. Массимо Виньелли был нанят, чтобы спроектировать салон автомобиля с Metropolitan Transportation Authority Искусство транзита программа. R110A имеет очень яркие цвета с пятнистым черным полом и пятнисто-серыми стенами. Ненужные края были удалены со стоек, шестов и перекладин, чтобы создать более гладкий и чистый вид. В результате этих усилий Национальный фонд искусств Министерства транспорта США вручил в 1995 году национальную награду за транспортный дизайн.[7]

Сиденья улучшены за счет отказа от ковшеобразных сидений в пользу удобных скамеек ярких цветов: красного, желтого и синего. В салоне есть продольные сиденья с одной стороны и поперечные сиденья с другой, в отличие от предыдущих автомобилей IRT, которые с 1910 года всегда имели продольные сиденья. Одна сторона сдвинута с другой, в результате чего часть скамейки с одной стороны машины обращена к двери с другой стороны. Некоторые места для сидения удалены, чтобы открыть двери шире. Внутренние поверхности стекловолокно, устойчивый к граффити.[5] В результате произошло значительное сокращение количества кресел: с 440 в поезде R62A до 264 в поезде R110As. Однако количество стоек выросло с 1332 до 1684. Вместимость вагонов A составляет 24, а в вагонах B без кабины - 28. В связи с потерей сидений были жалобы ездока, и в результате большая часть сидений была восстановлена ​​на первом же этапе. Поезд новых технологий заказы, R142s и R142As.[7]

Есть ВЕЛ внешние указатели линии на всех автомобилях, ЖК-указатели на окнах и светодиодные внутренние указатели для следующих остановок / переменных сообщений внутри автомобилей. Светодиодный дисплей на передней части автомобиля мог быть красным для линии Бродвей – Седьмая авеню или зеленым для службы Лексингтон-авеню.

R110As поставлялся с компьютеризированной кабиной, содержащей пульт управления, состоящий из одного рычага для управления тяговым усилием и торможением, клавиши заднего хода, небольшой цифровой и символьной клавиатуры и ЖК-дисплей плоский дисплей. Дисплей используется вместе с клавиатурой для управления дверями, сброса сигналов тревоги различного типа, включая систему оповещения пассажиров, отображение скорости поезда и информации о торможении, а также многое другое.[7]

Это было предложено Управление транзита Нью-Йорка включить сочлененный поезд в контракт на R110A, но из-за влияния, которое это оказало бы на бюджет и график проекта, он был отклонен.[8][9]

История

В 1970-х и 1980-х годах Столичное транспортное управление (MTA) сделала несколько крупных заказов на вагоны метро, ​​такие как R46, в который были добавлены новые компоненты. Однако из-за того, что прототип не был построен первым для испытаний, потребовалось много дорогостоящих модификаций. MTA создавала первый технологически продвинутый вагон метро со времен R44 в начале 1970-х гг.[10] Чтобы избежать вышеупомянутой проблемы, в 1989 году MTA заключило контракты на два опытных испытательных поезда, одним из которых был R110A (контракт R130) для Дивизия построен Kawasaki Heavy Industries, а R110B (контракт R131) на B Дивизион построен Бомбардье Транспорт.[11][12] Стоимость каждой машины R110A составляла 2209000 долларов.[5][7]

Эти два парка были названы поездами для испытаний новых технологий (NTTT) и будут тестировать функции, которые будут реализованы в будущих заказах массового производства, в частности Поезда новых технологий.[12][7][13][10][14] На R110A была испытана новая технология, в том числе силовая установка переменного тока с регенерацией, двери и тормоза с микропроцессорным управлением, герметичные кондиционеры на крыше и сборные грузовики с подвеской с подушками безопасности. Были внедрены пассажирские аварийные переговорные устройства для связи с бригадами поездов, сигнальные ленты для пассажиров, которые необходимо нажать в случае возникновения чрезвычайной ситуации, улучшенное освещение, стекло, позволяющее видеть следующие вагоны и платформу, а также компьютеризированные объявления.[7]

Автомобили R110A приняты на вооружение 15 июня 1993 г. 2. В 1999 году они были выведены из эксплуатации из-за проблем с тормозами и повреждений в результате пожара, их перевозили туда и обратно между линейными станциями IRT и хранились до 2013 года.[15]

Ремонт

В 2013 году было принято решение переоборудовать вагоны в вагоны-качалки, так как кузовам вагонов осталось много лет службы. Легковые автомобили 8002–8004 были переоборудованы в автомобили с вылетом шланга в 2013 году до лета 2014 года, а 8007–8009 были переоборудованы осенью 2014 года. A-вагон 8005 был полностью разобран, чтобы стать также вагоном с насосным агрегатом; однако процесс переоборудования был остановлен где-то в 2014 году, поскольку в то время было решено использовать только вагоны B в качестве вагонов с вылетом для шланга (вместе с платформой R72 F220 и еще одной в качестве насосных). Вагоны B были изменены на P8002 – P8004 и P8007 – P8009 после преобразования. Переоборудование шести вагонов B для обслуживания насосных поездов помогло увеличить количество доступных насосных поездов, что сократит время, необходимое для откачки воды из системы метро.[16]

В июне 2017 года было предложено переоборудовать автомобили класса А (легковые автомобили). 8001, 8005–8006, и 8010) качать вагоны; две из вагонов были бы преобразованы в вагоны с насосами, а две другие - в вагоны-генераторы, которые будут приводить в действие оборудование в вагонах с вылетом для шлангов и вагонах с насосами. Однако реализация этого плана была отложена. Тем временем автомобили класса А хранятся на 207-я улица, двор, и в большинстве из них отсутствуют компоненты.[17]

Рекомендации

  1. ^ 8002–8004 и 8007–8009 изменены на P8002 – P8004 и P8007 – P8009 соответственно.
  2. ^ «Программа новых технологий R-110A / R-110B». Nycsubway.org. 4 ноября 1996 г.. Получено 6 июня, 2010.
  3. ^ «Альтернативы транзита через Манхэттен, Ист-Сайд, MIS / DEIS, Глава 9D, Железнодорожный транзит» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. 1999 г.. Получено 24 июля, 2016.
  4. ^ «Дополнительная информация к §1269 (d) 2012–2017» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. 2012 г.. Получено 24 июля, 2016.
  5. ^ а б c d Греллер, Джеймс Клиффорд (2011). Вагоны метро Нью-Йорка от R-1 до R-160. Вест-Ориндж, Нью-Джерси: Xplorer Press. ISBN  0-9645765-8-9.
  6. ^ Cudahy, Брайан Дж. (2003). Столетие метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка. Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета. ISBN  0-8232-2292-6.
  7. ^ а б c d е ж Джин Сансон (25 октября 2004 г.). Метро Нью-Йорка: иллюстрированная история транзитных вагонов Нью-Йорка. JHU Press. С. 273–282. ISBN  978-0-8018-7922-7.
  8. ^ «Взгляд на потребности 20-летия: сочлененные поезда». Вторая авеню Саги. 4 октября 2013 г.. Получено 24 июля, 2016.
  9. ^ "Почему бы нам не получить сочлененные поезда?". 13 апреля 2009 г.. Получено 24 июля, 2016.
  10. ^ а б Ситон, Чарльз (6 декабря 2006 г.). "Нью-Йорк открывает железную дорогу в 21 век". Журнал Метро. Получено 27 января, 2016.
  11. ^ Симс, Кальвин (9 мая 1990 г.). «В этом проекте вагоны метро - вещь мечты». Нью-Йорк Таймс. Получено 24 января, 2016.
  12. ^ а б «Отчет 46 программы совместных исследований в области транзитных перевозок: роль транспортных средств и характеристик транспортных средств в создании транзитных пассажирских перевозок: справочник« Удобства для транзитных перевозок »и рабочая тетрадь по разработке транспортных средств; ЧАСТЬ 2: ВОЗДЕЙСТВИЯ УДОБСТВА» (PDF). Вашингтон, округ Колумбия.: Совет по транспортным исследованиям, Проект для общественных пространств, Национальная академия прессы. 1999. Получено 24 января, 2016.
  13. ^ Пьер-Пьер, Гарри (22 января 1997 г.). "После нескольких предложений" Сити представляет вагоны метро с большими сиденьями ". Нью-Йорк Таймс. Получено 24 января, 2016.
  14. ^ "MTA | Пресс-релиз | Штаб-квартира MTA | Поезд будущего теперь музейный экспонат". www.mta.info. Получено 24 июля, 2016.
  15. ^ «Программа новых технологий R-110A / R-110B». Nycsubway.org. 4 ноября 1996 г.. Получено 6 июня, 2010.
  16. ^ «Заседание комитета по надзору за программой капиталовложений, июнь 2014 г.» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. 23 июня 2014 г. Архивировано с оригинал (PDF) 16 марта 2016 г.. Получено 24 июля, 2016.
  17. ^ Негрон, Даниэль (14 февраля 2013 г.). «Показано изображение 138752». nycsubway.org. nycsubway.org. Получено 24 июля, 2016.

внешняя ссылка