Британский железнодорожный класс 501 - British Rail Class 501
 | Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. (Октябрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Британский железнодорожный класс 501 | |
|---|---|
 Поезд класса 501, идущий на север, заходит в Харроу и Уилдстоун. Заголовок B2 означает, что этот поезд отработал Broad Street -Уотфорд через Примроуз Хилл (и наоборот) сервис. | |
| В сервисе | 1957-1985 |
| Производитель | Британские железные дороги |
| Построен в | Eastleigh Works[1] |
| Заменены | Электроагрегаты LNWR |
| Поступил в сервис | 1957-58[1] |
| Восстановленный | 1980[1] |
| Количество построенных | 57 поездов |
| Номер сохранен | 2 машины (1 DMBS, 1 DTBS)[2] |
| Номер отменен | 56 комплектов |
| Формирование | Электромобиль + прицеп + ведущий прицеп DMBS +TS+ DTBS[1] |
| Диаграмма | EB201 (DMBS) EH213 (TS) EG201 (DTBS)[3] |
| Номера флота | 501133-501189 (комплекты)[1] 61133-61189 (DMBS) 70133-70189 (ТС) 75133-75189 (ДТБС)[1] |
| Емкость | 256 мест (всего, как построено) 242 места (всего с 1980 г.) 74 места (DMBS) 108 мест (TS, в заводском исполнении) 94 места (TS, 1980-) 74 места (ДТБС)[1] |
| Оператор (ы) | Британская железная дорога |
| Депо (а) | Croxley Green[1] |
| Линии обслужены | Watford DC Line Линия Северного Лондона |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Стали[3] |
| Длина шлейфа | 181 футов 9 дюймов (55,40 м)[1] |
| Длина автомобиля | 57 футов 5 дюймов (17,50 м) (DMBS, DTBS) 57 футов 1 дюйм (17,40 м) (TS)[1] |
| Ширина | 9 футов 6 дюймов (2,90 м)[1] |
| Высота | 12 футов 8 дюймов (3,86 м)[1] |
| Высота этажа | 3 фута 9 дюймов (1140 мм)[3] |
| Двери | Удар[1] |
| Шарнирно-сочлененные секции | 3 |
| Колесная база | 40 футов 0 дюймов (12,19 м) (центры тележек, на автомобиль)[3] |
| Максимальная скорость | 70 миль / ч (110 км / ч)[3] |
| Масса | 106 т (104 длинных тонны; 117 коротких тонн) (всего) 47 т (46 длинных тонн; 52 коротких тонны) (DMBS) 29 т (29 длинных тонн; 32 коротких тонны) (TS) 30 т (30 длинных тонн; 33 коротких тонны) (DTBS)[1] |
| Тяговые двигатели | 4 × 185 л.с. (138 кВт) GEC[3] |
| Выходная мощность | 740 л.с. (550 кВт) |
| Отопление поездов | Электрический[3] |
| Электрическая система (ы) | 630 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс[1] и четвертый рельс |
| Текущий метод сбора | Контактная обувь |
| Классификация МСЖД | Бо'Бо '+ 2'2' + 2'2 ' |
| Тележки | Mk2[1] |
| Тормозная система (ы) | Воздуха (EP /Авто)[1][3] |
| Система (ы) безопасности | Оконные решетки[4] |
| Система сцепления | Винт[1] |
| Многократная работа | Только внутри класса[1] |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр |
| Примечания | |
| Десять автомобилей переоборудованы[4] на занятия 97/7 и 936 противообледенительные машины 1984 г., для служебного пользования | |
В Британский железнодорожный класс 501 электрические несколько единиц были построены в 1955/56 году для использования на бывших LNWR /LMS пригородная электрическая сеть Лондонский регион Мидленд. Всего было построено 57 трехвагонных единиц.
Услуги
Услуги, обслуживаемые модулями класса 501, состояли из небольшой автономной группы линий, которые были электрифицированы на 630 В постоянного тока на 3-й и 4-й рельс принцип, увязка Лондон Юстон к Уотфорд, Broad Street с обоими Ричмонд и Уотфорд плюс Кроксли Зеленая ветка - которые в основном обслуживались маршрутными поездами из Уотфорд. Некоторые из этих сервисов частично работали с Лондонское метро с Bakerloo и Округ Линии. В 1970 году поезда были преобразованы в работу только с 3-м рельсом, хотя 4-й рельс был сохранен на участках линии, которые используются совместно с поездами лондонского метро.
Первоначальная электрическая схема на этих линиях была при 630 В постоянного тока, которая фактически подавалась при + 420 В на внешней электрической шине и -210 В на центральной, общая разность потенциалов 630 В. Это была та же система, которая использовалась в то время (и до сих пор используется) в лондонском метро, и позволяла поездам метро проходить по линиям от Куинс-Парка до Уотфорда (линия Бейкерлоо) и Ганнерсбери до Ричмонда (линия района). В 1970 году было решено перейти к нормальному расположению полного положительного тока +630 В на внешней шине и использовать нормальные ходовые шины для обратного тока при нулевом потенциале. Это потребовало адаптации поездов класса 501 для возврата тока через колеса, а не через центральный рельс. На участках, используемых совместно с поездами метро, центральный рельс был сохранен, но теперь он также имел нулевой потенциал и был электрически соединен с ходовыми рельсами. Никаких модификаций поездов метрополитена для этого изменения не потребовалось, но электрические коммутационные блоки находятся на линии, где поезда метро переходят от одной системы к другой.
Описание
Агрегаты класса 501 были построены Британские железные дороги в собственных мастерских на Истли на коротких 57-футовых рамах, поставляемых Эшфорд.
Несмотря на то, что British Railways недавно построила современные поезда с раздвижными дверями для пригородных электричек, в Манчестер и Ливерпуль и на Великая Восточная магистраль (классы 506, 503 и 306 соответственно) было решено, что эти поезда будут очень похожи на Акции EPB из Южная область, который имел индивидуальные двери с пассажирским приводом, расположенные в каждом отсеке для сидения. Чтобы пассажиры не высовывались из открывающихся окон, они были частично заблокированы тремя решетками - это было сделано для безопасности пассажиров при проезде через участки с ограниченным просветом, в частности туннель Хэмпстед. За это они получили прозвище «тюремные отряды». Приклад отличался от такового для Южного региона тем, что каждое транспортное средство было 57 футов (17,37 м) в длину вместо 63 футов 6 дюймов (19,35 м), а автомобили в составе единиц имели винтовые соединения с двумя буферами вместо моноблочных. одиночный буфер с цепным расположением, используемый на множественных блоках Southern.
Формирование
Поезда были сформированы в трехвагонные соединения следующим образом: приводной с двумя салонами по 3 + 4 отсека + промежуточный прицеп 9 отсеков + прицеп ведущий с двумя салонами по 3 + 4 отсека. Что необычно для того времени, автомобили имели винтовые муфты как внутри, так и между агрегатами, в отличие от агрегатов SR, которые имели промежуточный одинарный буфер и цепные и конические муфты на концах агрегатов. Хотя во всех других районах лондонского региона Мидленд были поезда как первого, так и второго класса, внутренняя часть Лондона была выведена из состава поездов первого класса из основных линий, которые работали полностью в пределах границ лондонского транспорта в качестве меры военного времени в 1940 году. так что эти поезда были только второго класса.
Электрическое оборудование
В вагонах было две приводные тележки и GEC электрическое оборудование. Они были первыми, кто регуляторы фаз газораспределения. Концы поезда также следовали стилю EPB и включали двухсимвольный буквенно-цифровой код заголовка.
- Двигатели
Было четыре ГЭК мощностью 185 л.с. тяговые двигатели [5] давая в сумме 740 л.с. на комплект из 3 автомобилей.
Ливрея
Первоначально эти поезда были окрашены в стандартную средне-зеленую окраску, принятую для электробионтов при национализации. В начале 1960-х годов на смену ему пришла темно-зеленая окраска с широкими желтыми полосами, такая же окраска была принята для дизельных многоканальных двигателей. В конце 1960-х это было изменено на рельс синий, а с 1981 г. отправляемые на капитальный ремонт агрегаты получали железнодорожную синюю и серую окраску.
Модификация
За свою карьеру они никогда не подвергались косметическому ремонту или ремонту; однако в течение 1970-х годов в некоторых поездах промежуточные прицепы были изменены с купе на открытый салон. Эта работа проводилась в мастерских Кроксли-Грин, и, хотя они были выполнены довольно аккуратно, верхние багажные полки, прикрепленные к перегородкам, не были заменены, не оставив места для вещей, таких как пальто и зонтики.
Снятие
Поезда, которые были выделены Croxley Green депо, были выведены из эксплуатации в мае 1985 года. Поезда на орбитальной службе восток-запад, от Брод-стрит до Ричмонда, были заменены на Класс 416 единиц из Южного региона, с первого дня службы перенаправляются и расширяются с Брод-стрит вокруг восточного Лондона до Станция North Woolwich. Услуги между Лондон Юстон /Broad Street и Уотфорд и на ветке Croxley Green впоследствии были заменены раздвижными дверями Класс 313 единицы.
Снижение услуг
Услуги, которыми они пользовались, в течение жизни значительно сокращались. Изначально 57 единиц заменили 77 комплектов из 3 вагонов LNWR "Oerlikon" на этих линиях, а 25 дополнительных комплектов, построенных LMS в 1927 году (что дало более 100 комплектов из 3 вагонов на этих линиях), были сняты в начале 1960-х годов без замены. . После этого номера Класса 501 подлежали досрочному изъятию в 1960-1970-х годах (45 из 57 единиц оставались в движении к 1976 году), и была достигнута последняя стадия, когда они были заменены небольшим количеством комплектов класса 313, которые были запасной от электрификации ГН 1970-х. Линии Ричмонда первоначально были покрыты наборами ex-SR, как указано выше, но в конечном итоге вся территория 501 была покрыта 313, которые стали запасными. Кроме того, линия лондонского метро Bakerloo, которая первоначально разделяла систему от Куинс-парка до Уотфорда, была очень существенно сокращена и в конечном итоге отведена к северу от Харроу и Уилдстоуна. Спад трафика на территории 501-х не имеет себе равных ни в одной другой электрифицированной службе Лондона. Существенные пиковые службы, которыми управляли подразделения от конечной остановки на Брод-стрит в Лондоне до Ричмонда и Уотфорда, были полностью прекращены при их жизни.
Нумерация
Номера Британских железных дорог были:
- Второй тормоз выключения двигателя, M61133 — M61189
- Второй трейлер открыт, M70133 — M70189
- Ведущий второй тормоз прицепа, M75133 — M75189
Дальнейшее использование
- Десять вагонов DMBS класса 501 были переоборудованы в Аккумуляторные локомотивы 97/7 класса.
- Два вагона, DTS 75186 и TS 70170, продолжили работу в MOD Marchwood.
- Три двухвагонных агрегата были переоборудованы в Класс 936 сандитовые единицы и использовались до начала 2000-х годов.
Две трехвагонные единицы (xx162 и xx165) были переданы SR как ведомственные испытательные единицы 051 и 052 в 1969 году, но просуществовали недолго. Образований: 051: M61162 - DB975027; M70162 - DB975028; M75162 - DB975029.052: M61165 - DB975030; M70165 - DB975031; M75165 - DB975032.052 был отозван к 1970 году, а 051 был преобразован в DB975029-DB975027-DB975030, но был отозван в конце 1970 года, а автомобили списаны, за исключением одного оставшегося DTBSO M75165, который был перестроен в соответствии со стандартами EPB и преобразован для использования в департаментах в 1976 году в качестве испытательного тренера «Марс» ADB975032, базирующегося в Строберри-Хилл, для ввода в эксплуатацию отремонтированных электропоездов класса 410/411/412, но в августе 1987 года MRJ Phillips (подрядчики) списали его на месте. Один DMBSO использовался в качестве пилотного депо. Блок №: 977385, по прозвищу «Зверь», в течение нескольких лет находился на складе Strawberry Hill Depot под номером 501, но позже был изъят и списан в 1995 году.[6]
Сохранение
В настоящее время сохранились две машины. Два вагона, использовавшиеся МО, были сданы на утилизацию в начале 2006 года. 75186, сохранен на консервацию и перенесен на Музей электрической железной дороги, Уорикшир. К нему присоединился приводной мотор No. 61183 в октябре 2006 года, и была надежда, что центральный трейлерный вагон также в конечном итоге будет сохранен, но был списан в 2006 году.[7]
Когда в 2017 году Музей электрических железных дорог закрылся, DMBSO 61183 и DTBSO 75186 были перемещены и располагались на частном участке на железнодорожном вокзале Финмера, на бывшей Великой центральной магистрали (закрыта в 1966 году) в Бакингемшире, хотя этот объект находился под угрозой со стороны HS2, так что все пришлось перенести снова! В январе 2020 года территория станции была освобождена и передана HS2. DMBSO 61183 и DTBSO 75186 были перемещены на хранение в Минобороны Бистера после закрытия железнодорожного вокзала Финмере. [8]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s «Класс 501». Железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 14 октября 2007 г.. Получено 3 февраля 2016.
- ^ "Фондовый список Музея электрической железной дороги" (PDF). Объединение пригородных электрических железных дорог. Получено 3 февраля 2016.
- ^ а б c d е ж грамм час «Книга схем транспортных средств №210 для нескольких электрических блоков (включая A.P.T.)» (PDF). Barrowmore MRG. BRB Residuary Ltd. Получено 3 февраля 2016.
- ^ а б «Агрегаты класса 501 - основные данные». Объединение пригородных электрических железных дорог. Получено 3 февраля 2016.
- ^ Ян Аллан ABC из British Railways Locomotives, зима 1962/3, издание, стр. 325
- ^ Южные электрические несколько единиц, 1948–1983 годы; Колин Марсден, 1983 год; Страница 106 Ведомственные запасы
- ^ https://www.rcts.org.uk/features/preservedcoaches/Pcsbra87.pdf
- ^ Проект обследования вагонов Регистра наследия железных дорог http://www.cs.rhrp.org.uk