Закон 1977 года о самолетостроении и судостроении - Aircraft and Shipbuilding Industries Act 1977

Закон 1977 года о самолетостроении и судостроении
Длинное названиеЗакон, предусматривающий создание двух юридических лиц, которые будут называться «Бритиш Аэроспейс» и «Британские судостроители», и предусмотреть положения в отношении их функций; обеспечить передачу в British Aerospace ценных бумаг некоторых компаний, занимающихся производством самолетов и управляемого вооружения, и передачу в British Shipbuilders ценных бумаг определенных компаний, занятых в судостроении и смежных отраслях; предусмотреть передачу этим компаниям определенного имущества, прав и обязательств; обеспечивать платежи British Aerospace и ее дочерним компаниям, находящимся в полной собственности, с целью содействия проектированию, разработке и производству гражданских самолетов; и для связанных целей.
Цитирование1977 г. 3
ПредставленГосударственный секретарь по промышленности Тони Бенн 30 апреля 1975 г.[1]
Территориальная протяженностьАнглия и Уэльс, Шотландия, Северная Ирландия
Даты
Королевское согласие17 марта 1977 г.
Начало17 марта 1977 г.
Другое законодательство
С поправкамиБританский закон 1980 г.
Статус: Действующее законодательство
Текст статута в первоначальной редакции
Пересмотренный текст устава с поправками

В Закон 1977 года о самолетостроении и судостроении является действовать из Парламент Соединенного Королевства который национализированный большие части Великобритании аэрокосмический и судостроение промышленности и основал две корпорации, British Aerospace и Британские судостроители (с.1).

Национализация двух отраслей была манифест приверженность Лейбористская партия в Февраль 1974 г. всеобщие выборы в Соединенном Королевстве. Он встретил немедленное сопротивление со стороны промышленности, в том числе со стороны лейбористов и политиков. Виккерс председатель Лорд Робенс.[2]

О национализации было объявлено в июле 1974 года, но условия компенсации не были объявлены до марта 1975 года.[3] В законопроект был свой первое чтение 30 апреля 1975 г., но на этой сессии закончилось парламентское время.[4] Последующие законопроекты бурно прошли через парламент. Ремонт судов изначально был включен в его объем, но был исключен из-за заключения экспертов о том, что счет был гибридный. Законопроект был отклонен Дом лордов в трех разных случаях. Возможно, что положения Парламентские законы 1911 и 1949 годов мог быть задействован для его принятия, но закон был одобрен после уступок со стороны правительства, включая исключение двенадцати судоремонтных компаний.[нужна цитата ]

Список активов, принадлежащих British Aerospace

Активы следующих компаний, перешедших на долю British Aerospace 29 апреля 1977 г. (статьи 19 (1) и 56 (1) / Sch.1):[5]

Список активов, принадлежащих британским судостроителям

Активы следующих компаний, переданных британским судостроителям 1 сентября 1977 г. (статьи 19 (1) и 56 (1) / Sch.2):[6]

Судостроители

Производители судового дизельного топлива

Примечание: Харланд и Вольф, Белфаст принадлежала государству, но не входила в состав британских судостроителей.

Компенсация

Раздел 35 закона предусматривает компенсацию первоначальным владельцам. Компенсация должна была быть произведена Государственные облигации против оценки акции в течение соответствующего периода в шесть месяцев до избрания Лейбористской партии 28 февраля 1974 г. Для компаний, перечисленных в Лондонская фондовая биржа, это была средняя котировочная цена за соответствующий период. В отношении акций, не зарегистрированных на бирже, правительство вести переговоры с представителем акционеров для установления гипотетического рынок оценка. Если соглашение не было достигнуто, акционеры прибегали к арбитраж (статьи 36–41).[3] Тем не менее, раздел 39 спорен включен положение, чтобы сделать выводы из этого базового значения, если компания рассеяла ее ресурсы объявив дивиденды в ожидании национализации или другими способами.[7]

Арбитражный суд по авиастроительной и судостроительной промышленности

Статья 42 закона устанавливает Арбитражный суд по авиастроительной и судостроительной промышленности слышать апелляции по поводу оценки, но не оспаривать справедливость установленной законом формулы. Трибунал руководствовался правилами, установленными соответственно Лорд-адвокат для Шотландии и Лорд-канцлер для остальной части Великобритании.[8][9] Было право обжаловать Сессионный суд в Шотландии и в Апелляционный суд в остальной части Великобритании (Sch.7), с возможным дальнейшим обращением к Дом лордов. Также было предусмотрено судебный надзор первоначального предложения о компенсации.[10]

Описанный в 2006 г. Совет по трибуналам как "редко созываемый / умирающий",[11] трибунал был упразднен в марте 2013 г.[12] при правительстве Великобритании реформы государственных органов.

Европейский суд по правам человека

В Консервативная партия критически относился к предложениям о компенсации, но после избрания в 1979 всеобщие выборы в Соединенном Королевстве аранжировки не менял. К концу 1980 года все акционеры получили выплаты.[3] В 1980 году безуспешные заявки на Европейский суд по правам человека компенсацию сделали Vosper, Vickers, Yarrow и акционеры, включая Английский Электрический, M&G Securities, Пруденциальный, и сэр Уильям Литгоу.[13]

Они жаловались, в конце концов, безуспешно, что схема компенсации нарушала несколько статей Европейская конвенция о правах человека, а именно:[9][14]

  • Статья 1 Протокола 1, право на беспрепятственное владение своим имуществом;
  • Статья 6 (1), право на справедливое судебное разбирательство;
  • Статья 13, право на эффективное средство;
  • Статья 14, запрет дискриминации;
  • Статья 17, запрещение злоупотребления правами;
  • Статья 18, ограничения разрешенных ограничений прав.

Рекомендации

  1. ^ Хилл, Питер (1 мая 1975 г.). «Бенн движется, чтобы победить задержку Верфи Билла». Времена. п. 19, col D.
  2. ^ Твидейл, Г. (2008) "Робенс, Альфред, барон Робенс из Уолдингема (1910–1999) ", Оксфордский национальный биографический словарь, Oxford University Press, онлайн-издание, по состоянию на 26 марта 2008 г.
  3. ^ а б c Лаутерпахт (1987) п.440
  4. ^ Лаутерпахт (1987) п.450
  5. ^ SI 1977/539, статья 2
  6. ^ SI 1977/540, статья 2 В архиве 30 сентября 2007 г. Wayback Machine
  7. ^ Хилл, Питер (2 мая 1975 г.). «Вероятна борьба за компенсацию, поскольку Билл устанавливает цель по захвату кораблей и самолетов». Времена. п. 19, col A.
  8. ^ Регламент арбитражного суда авиастроительной и судостроительной промышленности 1977 г., Регламент арбитражного суда авиастроительной и судостроительной промышленности (шотландское производство) 1977 г.
  9. ^ а б Приложение 9482/81
  10. ^ Лаутерпахт (1987) pp456–457
  11. ^ Совет трибуналов (2006). «Годовой отчет 2005/2006» (PDF). Архивный сайт Совета по трибуналам. Министерство юстиции. стр.п.70. Архивировано с оригинал (PDF) 1 декабря 2008 г.. Получено 22 марта 2008.
  12. ^ «Распоряжение о государственных органах (упразднение Арбитражного суда в авиастроении и судостроении) 2013 г.». законодательство.gov.uk. Получено 25 апреля 2014.
  13. ^ Лаутерпахт (1987) п.479
  14. ^ Лаутерпахт (1987) п.441

Источники

  • Нортон П. М. (1991). «Закон будущего или закон прошлого? Современные трибуналы и международное право экспроприации». Американский журнал международного права. 85 (3): 474–505. Дои:10.2307/2203108. JSTOR  2203108.
  • Литгоу и другие, в Lauterpacht, E. (1987) Отчеты по международному праву, Лондон: Издательство Кембриджского университета, ISBN  0-949009-08-3, pp438–536