Грузинский залив и Приморская железная дорога - Georgian Bay and Seaboard Railway

Грузинский залив и Приморская железная дорога
Обзор
LocaleОнтарио, Канада
Сроки работы1908–1993
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина141 км

В Грузинский залив и Приморская железная дорога (GB&S) бывшая короткая линия железная дорога в Онтарио, Канада, принадлежит и управляется Канадская тихоокеанская железная дорога (СЛР). Первые участки открылись в 1908 году, а весь 140-километровый (87 миль) маршрут был полностью завершен в 1912 году.

GB&S был разработан, чтобы конкурировать с Оттава, Арнприор и железная дорога Парри-Саунд (OA&PS). Оба выступали в качестве перевалочных пунктов между Lakers на верхнем Великие озера и порты Атлантики на востоке, особенно зерно из канадских прерии стыковаться в Монреаль и восточное побережье. Первоначально CPR планировал провести линию почти параллельно OA&PS, но проиграл важное судебное дело и был вынужден построить линию намного южнее, чем предполагалось. Для обслуживания нового маршрута построили CPR. Порт Макниколл на Грузинский залив вне Midland. Отсюда линия шла с востока на юго-восток, чтобы соединиться с CPR. Онтарио и Квебек Железная дорога магистраль для отправки дальше на восток.

GB&S недолго просуществовала как полная линия. CPR отказался от раздела между Ориллия и Линдси в 1937 году в разгар Великая депрессия когда торговля озером рухнула. Участок между Порт-Макниколлом и магистралями CP на Холодная вода использовались до 1971 года под видом Подразделение Port McNicoll. Раздел от Линдси до основных линий, часть Подразделение Bobcaygeon, закрыта в 1987 году. Линии на доках в Порт-Макниколле закрылись в 1992 году, как и большинство портов Джорджиан-Бей. Последний участок, обслуживающий известняковый карьер в Утхоффе, до 1993 года использовался в качестве ответвления.

Некоторые участки линии были повторно использованы под местные дороги, железнодорожные пути и другие цели, но большинство вернулось на сельхозугодья.

История

Задний план

Завершение линий CRP для Форт Уильям на северо-западе Онтарио недалеко от западной оконечности Озеро Верхнее позволил зерну со всей территории прерий достичь верхних Великие озера. Хотя было множество планов строительства соединительных линий к Торонто и Оттава районов, до того, как они были завершены, большая часть этого трафика была перегружена в озерные грузовые суда («Лейкерс»).

Чтобы обслуживать эту торговлю, компания Canadian Pacific начала эксплуатировать флот озер в 1880-х гг. Канадская тихоокеанская железная дорога Аппер-Лейк-Сервис. Некоторые из них были смешанными по конструкции для пассажиров и грузов и были оборудованы по моде эдвардианской эпохи - плавучие дворцы из дерева, серебра и стекла. Первоначально они были задуманы как временная мера для обслуживания пассажиров, пока железнодорожная линия была завершена вдоль северного берега Супериора, но они оказались прибыльной операцией сами по себе и проработали до 1965 года.[1]

Перед открытием расширенного Welland Canal в 1932 году Лейкерс могли легко пройти только Озеро Эри перед разгрузкой в ​​поезда. Разгрузка в Эри не была идеальной для канадских грузов, поскольку поездам из этого района приходилось ехать через уже перегруженный район Торонто. Гораздо более короткий и практичный путь заключался в разгрузке кораблей в Грузинский залив, далеко к северу от Торонто, а затем отправляйтесь прямо на восток оттуда. Это заняло 450 миль от маршрута на восток.

В то время ближайший порт, доступный для CPR, находился в Оуэн Саунд, где занятый порт подключен к Торонто, Грей и Брюс Рэйлэй (TG&B), контроль над которым CP получил в июле 1883 года.[2] Первоначально это была узкоколейная линия с несколько окольным маршрутом, который заканчивался к западу от Торонто, а это означало, что грузы, двигавшиеся на восток, должны были проходить через эти уже перегруженные линии. Этот южный маршрут также мало уменьшил общее расстояние по сравнению с портами на Эри.

A&NW против OA&PS

Более подходящее расположение порта было Звук парирования, где находится самый глубокий пресноводный порт в мире.[3] Это также одна из самых восточных точек на верхних озерах, а также кратчайшее расстояние по прямой до многих железнодорожных линий, которые уже вели в район Оттавы.

Первой попыткой CP решить проблему торговли озерами был план 1891 года по расширению Атлантическая и Северо-Западная железная дорога (A&NW) в Parry Sound от существующей конечной остановки за пределами Оттава в Ренфрю. Подобные планы высказывались несколько раз по разным причинам, но ни к чему не привели.[4] CPR была не единственной компанией, заинтересованной в железных дорогах в этом районе; Джон Рудольфус Бут приобрели огромные участки земли в центральный Онтарио для лесозаготовок и планировал линию, позволяющую отгружать древесину на свои заводы в центре Оттавы. Эти планы закрепились в Оттава, Арнприор и железная дорога Парри-Саунд (OA&PS), первоначально зафрахтованная в 1888 году. {{Efn | Линия изначально была разделена на две половины, но позже была объединена в 1891 году.[5]

В этот же период Северная и Тихоокеанская железная дорога (N&PJ) начали продвигаться на север от Gravenhurst к Калландер и пройдет мимо Парри Саунд на некотором расстоянии к востоку. Деловые интересы в городе сформировали Железная дорога колонизации звуков Парри (PSCR), чтобы построить короткую линию из города для подключения к N&PJ рядом с Burk's Falls. Сдвинув точку соединения немного на юг, Scotia Junction, они начали строительство к западу от N&PJ в 1886 году. Бригады добрались до города только примерно на полпути, когда у компании закончились средства.

В 1892 г. CPR выразил заинтересованность в приобретении и завершении строительства PSCR в качестве последнего отрезка маршрута A&NW из Оттавы. Бут подкрался и купил леску у них. Это действие привело к серии стычек между двумя железными дорогами. Вскоре CPR сделали публичные заявления о своих планах построить параллельный маршрут к Буту и ​​ввести его в эксплуатацию. Когда линия Бута достигла Ренфрю, как сообщается, между конкурирующими строительными бригадами вспыхнула драка.[6]

В конечном итоге Бут выиграл конкурс из-за споров из-за узкого прохода через долину к западу от Killaloe. Последовал судебный процесс между OA&PS и CPR, в котором CPR проиграл. Рельсы уже были проложены на 19-мильном участке от Ренфрю к Eganville, но большая часть предложенного 186-мильного маршрута была заброшена без каких-либо строительных работ. OA&PS Бута станет самой загруженной линией в Канаде, в какой-то момент обрабатывая до 40% канадской торговли зерном.[7]

Другие маршруты

CPR не отказался от своих планов по поводу порта на озере и начал искать другие подходящие места.

Одно возможное решение было представлено в виде Монреаль, Оттава и канал Джорджиан-Бэй, строительство которого началось в 1894 году. Канал соединит залив Джорджиан с Озеро Ниписсинг вдоль Французская река, а оттуда через озера Форель и Талон до Река Мадаваска и на Река Оттава. Магистрали CPR встретились с предложенным маршрутом на озере Ниписсинг в North Bay, что позволяет им забрать груз в любой точке линии.[8] Однако, когда этот маршрут был подробно изучен, ценник был объявлен примерно в 100 миллионов долларов, и от планов отказались.[9]

К югу от Парри-Саунд находятся два залива в заливе Джорджиан-Бей с несколькими защищенными гаванями. Южный залив уже был домом для крупных портов в Оуэн-Саунд и Collingwood. Они хорошо обслуживались существующими железными дорогами; как GT, Грузинский залив и озеро Эри и «Торонто, Грей и Брюс» обслуживали порт в Оуэн-Саунд, в то время как Гамильтон и Северо-Западный и Онтарио, Симко и Гурон служил Коллингвуду.

Для целей CPR у этих портов были две основные проблемы. Во-первых, все железнодорожные линии шли на юг, где они соединялись с магистральными линиями, проходившими через Торонто, и менялись местами около Батерст-стрит.[10] Только одна из линий в южной части Онтарио избегала Торонто и была идеально расположена; то Мидлендская железная дорога Канады (MR) пробежал по восточной стороне Озеро Симко и подключен к Озеро Онтарио основные направления в Порт-Хоуп. К сожалению, PHL&B уже был арендован GTR, который оказался не заинтересован в обмене, когда в 1902 году была заключена сделка.[10]

Midland оставалось подходящим местом для нового порта, между Коллингвудом и Парри Саунд. Линии MR в этом районе потребовали бы осторожной прокладки маршрутов и мостов, чтобы избежать переезда, но это было возможно. Единственной линией, которую нельзя было избежать, была линия север-юг N&PJ, но CPR уже обеспечил право пересечения другой из своих линий.

GB&S

Когда GTR получила контроль над OA&PS в 1905 году и усилила контроль над озерной торговлей, CPR решила продолжить строительство порта в районе Мидленда. В том же году они взяли чартер на Грузинский залив и Приморскую железную дорогу.[11] построить линию от Мидленда до Питерборо, загруженный железнодорожный узел в то время. По обычаю того времени, железнодорожным компаниям было поручено прокладывать определенные маршруты, поэтому был создан ряд таких небольших компаний, которые затем были включены в операционные компании.

Однако путь в Питерборо также был заблокирован GTR, которому принадлежали очереди на каждом подходе к городу. В частности, избегая Железная дорога Торонто и Оттавы потребует переезда далеко на север или юг. CPR снова был вынужден изменить маршрут, на этот раз выбрав место между Понтипул и Питерборо.[10]

Компания начала строительство крупного портового комплекса напротив г. Гавань Виктория, недалеко от Мидленда. Строительство линии было начато Строительной компанией Торонто в апреле 1907 года, а первый участок железной дороги был открыт 29 июня 1908 года.[12][а] Изначально GB&S шла лишь на небольшое расстояние на восток, чтобы встретить магистрали CPR в Мускоке на огромном перекрестке со звездочкой, лежащем к востоку от Холодная вода. Поэтому трафик из порта должен был проходить через район Торонто. В 1912 году порт был переименован в Порт Макниколл в честь вице-президента CPR Дэвида Макниколла.[10]

Был построен второй участок линии, идущий от Уайа Холодной воды до города Ориллия на северной оконечности острова. Озеро Симко, открытие в декабре 1911 года.[8] Это образовало массивный треугольник, расположенный между Колдуотером и Медонте. В Ориллии он пересек узкую дорогу на Озеро Кучичинг а затем продолжил путь к Линдси. Линии пересекли Виктория Рейлвей к северу от города, затем пересекли реку Скугог и присоединились к существующей линии арендованного CP Линдси, Бобкейджен и Понтипульская железная дорога (LB&P) путешествовать по городу. Линия отходила от LB&P к югу от Линдси и проходила оставшееся расстояние до линий O&Q.[10]

Линия была вынуждена оставаться к западу от линий железной дороги Мидленд, поскольку они поворачивали на юг в Порт-Хоуп. Две линии почти встретились возле города Бетани, один из немногих проходит через Oak Ridges Moraine в области. GB&S наконец встретил O&Q к югу от Бетани в месте, первоначально известном как Бетани Джанкшен, но позже переименованном в Драноэль в знак уважения к Джеймсу У. Леонарду, помощнику Макниколла (Драноэль - Леонард наоборот).[10] Этот последний участок линии открылся в мае 1912 года.[8]

Маршрут был разработан для обработки сильно загруженных поездов, был построен с использованием рельсов весом 85 фунтов и проложен так, чтобы минимизировать уклон до 0,4%. Некоторые участки линии были перепроектированы с учетом возможности расширения в будущем. Как это было типично для небольших чартеров, 1 января 1910 года вся линия была сдана в аренду КНР на 999 лет. Осенний урожай 1910 года был первым, который перевалил через новый порт. GB&S активно использовался во время Первая Мировая Война и на пике своего развития мог обрабатывать 60 миллионов бушелей пшеница год.[10]

С открытием порта и его прямым доступом к Торонто по магистральным линиям CP, флот CP Upper Lakes в 1912 году перебазировался. С открытием порта флот CP обслуживал как пассажирские, так и упаковочные грузы, а также пшеницу.[8] Пять судов могли перевозить 300 000 тонн пшеницы в сезон (10 миллионов бушелей), помимо других грузов и пассажиров.

Планы расширения

У CPR были большие планы на эту линию, надеясь превратить ее в одну из главных железных дорог Канады. Однако O&Q не был разработан по тем же стандартам, что и GB&S, и был основным ограничением практичности этой линейки.[12]

Первоначально CPR планировал модернизировать участок O&Q между Dranoel и Glen Tay до более тяжелого рельса и изменить его маршрут так, чтобы он имел такое же содержание 0,4%, как GB&S. Это потребует перемещения линий в районах к востоку от Havelock около Мадок, и Актинолит к Каладар. Это также привело бы к сокращению маршрута. Также было уделено внимание двойному отслеживанию линии.[12]

Другим решением было продолжение GB&S на юг от Драноэля до Кобург,[8] где будет запущена новая линия, которая заменит O&Q на большей части ее длины. Новая линия будет проходить вдоль береговой линии озера Онтарио через Бельвиль, Кингстон и Броквилл, а затем повернуть на север, чтобы присоединиться к O&Q в Беделле (перекресток Кемптвилля).[12] На самом деле это был бы более длинный маршрут, учитывая расстояние от Драноэля до озера и обратно, но эта линия будет выполнять двойную функцию для всего движения в этом районе.

Ни один из этих планов не был реализован полностью. CPR действительно проложил береговую линию от своего Сортировочная станция CPR Agincourt в Глен Тай, но эта линия никогда не была связана с GB&S.[12]

Реорганизация

В течение 1930-х годов открылся ряд новых маршрутов, которые снизили ценность GB&S (и OA&PS). Расширенный Welland Canal открылся в 1932 году, что позволило озерам попасть в озеро Онтарио, где они могли использовать любое количество портов вдоль магистральных магистралей GTR или США. Далее, строительство в 1930-е гг. Порт Черчилль и связанные Линия CNR предлагал значительно более короткий путь в Европу, хотя был открыт всего несколько месяцев в году. Наконец, новые линии через северный Онтарио позволили осуществлять прямые железнодорожные перевозки с запада на восток, что снизило ценность озер как способа преодоления этого пробела.

Далее Великая депрессия оказал огромное влияние на цену пшеница, основной груз линии. В 1928 году пшеница продавалась по 1,03 доллара за бушель; эта цена упала до 47 центов в 1930 году и до 29 центов в 1932 году. Это была самая низкая цена на зерно за 400 лет. В период с 1931 по 1941 год прерии покинули 250 тысяч человек, причем только в 1936 году было заброшено 14 тысяч ферм. 1937 год был худшим годом в экономике прерий.[13]

Соответственно, 7 сентября 1937 года СПП приняла роковое решение закрыть участок между Линдси и Ориллией. Трафик из порта теперь направлялся на юг по линии Мускока, а участок на восток до Ориллии стал ответвлением. Эти разделы стали Подразделение Port McNicoll.[10] Секция между Линдси и Драноэлем оставалась открытой, но только после того, как взяла на себя обязанности, ранее выполнявшиеся аналогичной секцией Линдси, Бобкейджен и Понтипульская железная дорога, который проходил к западу от GB&S и был закрыт в рамках той же реорганизации. Остальные участки от Бобкейджена до Линдси и далее до Драноэля стали Подразделение Bobcaygeon.[12]

В результате предыдущих трудовых соглашений это разделение привело к созданию странной организации, обслуживающей линии. GB&S изначально считалась частью Трентонского дивизиона CPR, который обслуживал большую часть линий к востоку от Торонто. Линии на запад обычно входили в состав дивизии Брюса. После разделения субмарина McNicoll, естественно, перешла под контроль Брюса, но рабочие Трентона сохранили право работать в этой секции. Была разработана договоренность, согласно которой «Северный пул» рабочих на Брюсе будет обслуживать линию и отслеживать все часы, потраченные на нее. Один раз в год бригада из «Ист-Пул» работала в течение такого количества времени на любой из линий Брюса.[12]

В конечном итоге закрытие оказалось недальновидным; линия не смогла помочь крупным поставкам зерна во время Вторая Мировая Война, что составляло 200 фунтов еды в год на каждого мужчину, женщину и ребенка в Великобритании. Порт оставался занятым, но весь трафик приходилось переключать через CPR Lambton Yard в Торонто. Это привело к серьезным задержкам, так как двор сильно перегружен.

Отказ

Участок от Линдси до Бобкейджена первоначальной LB&P, теперь являющейся частью подводной лодки Bobcaygeon, был заброшен 15 июня 1961 года. Оставшийся участок подлодки от Линдси до O&Q был заброшен 25 декабря 1987 года.[8]

5 марта 1971 г. был заброшен участок от порта Макниколл до Колдуотера субмарины Макниколл. Эксплуатация этого участка была дорогостоящей из-за нагрузки на эстакаду Хоггс-Бей. Вместо этого порт обслуживали линии CNR, которые стали доступными теперь, когда соперничество GTR / CPR давно прекратилось. Эстакада сняли в 1978 году, но CPR сохранил несколько коротких участков линии в районе порта.[12]

Участок от Ориллии до Ухтоффа был заброшен 6 декабря 1985 года. Были некоторые планы запустить дизельный туристический поезд на этом участке, Orillia Rail Ride, но этого не произошло. Участок от Утхоффа до Медонте обслуживал большой гравийный карьер, в котором этот участок оставался открытым до 3 декабря 1993 года, а через неделю соединение Колдуотер / Медонте было закрыто, оставив через этот участок только магистраль Торонто-Садбери. Переход между магистралью и Coldwater Spur CN, бывшими линиями Midland Railway, был переведен с ручного управления на электрический.[12]

Изменения в Скорость ворона планировать через введение Закон о западных перевозках зерна привел к значительному снижению стимулов к отправке на восток, и торговля зерном быстро переместилась в западные порты. Последний поезд выехал из Порт-Макниколла 13 сентября 1991 года, и права CPR на использование линий CN были аннулированы в ноябре 1991 года. Короткие участки оставшейся линии CP в этом районе были заброшены после решения 4 мая 1992 г. Национальное транспортное агентство, который объявил их отрогами и двором, а не веткой.[12]

Подобные услуги в Midland (элеватор Tiffin Grain Elevator CN),[14] Оуэн Саунд и Годерич также был закрыт примерно в это время. Это привело к закрытию ряда исторических железных дорог в южной части Онтарио.

Текущая судьба

Части линии, которые были заброшены раньше, как правило, исчезли, вернувшись в фермерское хозяйство или застроенные растущими городами. Это включает в себя участок между Ориллией и Линдси и оригинальный участок LB&P между Линдси и O&Q. Позднее отказ от оставшейся части линии привел к тому, что эти секции были преобразованы в железнодорожный путь использовать.

Участок от Драноэля до Линдси теперь образует южную ветвь железнодорожного маршрута Виктория, в то время как Виктория Рейлвей образует остальную часть тропы к северу от Линдси.[15] Отрезок от Ориллии до Медонте теперь называется Ухтофф Трейл, идущий по Уайту на Колдуотер, где он заканчивается у здания в центре города. Участок в самой Ориллии заасфальтирован и известен как Тропа Легконогих.[16]

Последний участок между Колдуотером и Порт-Макниколлом в значительной степени заброшен. Маршрут Tay Shore Trail, начинающийся всего в нескольких сотнях метров к западу от конца Uhthoff Trail в Coldwater, использует маршрутизацию CN на большей части своей длины, хотя также включены участки линий CP вокруг порта.[17] Это становится трассой Midland Rotary Waterfront Trail в Мидленде, также использующей линии CN.[18] Последний короткий участок линии CP в конце линий CN теперь находится под пристанью для яхт на западной стороне Мидленда.

Сервисы

GB&S предлагало пассажирские и грузовые перевозки. Ежедневное, кроме воскресенья, обслуживание пассажиров из Havelock в Порт Макниколл продолжался до декабря 1932 года. После закрытия участка Ориллия-Линдси, комбинированные грузовые и пассажирские перевозки между Порт Макниколл и Ориллия предлагались на неофициальной основе и не указывались в каких-либо графиках. Станция в Ориллии ранее была закрыта, а затем продана Королевский канадский легион.[12]

Маршрут

Если не указано иное, следующее взято из Карта железных дорог Южного Онтарио

GB&S стартовал в Порт-Макниколле на западной стороне залива Хоггс за пределами Мидленда. Компания CP создала обширные операции в районе порта, в том числе причал длиной 3000 футов (910 м), линии, проходящие как вдоль берега, так и вдоль причала, элеватор на 2 000 000 бушелей и сарай 800 на 90 футов (244 на 27 м). К югу от пристани была построена большая железнодорожная операционная зона, в том числе 6-сарайная разворотная площадка, обслуживаемая поворотной платформой длиной 70 футов (21 м). Позже стол был заменен на модель 90 футов (27 м) в апреле 1930 года. Лифт модернизировался несколько раз, 4 000 000 бушелей в 1911 году.[19] и в конечном итоге достигнув 6 500 000 бушелей в 1922/23 году, что все еще далеко от первоначального плана в 12 000 000 бушелей.[12]

Линии проходили к югу от пристани и пересекали южную оконечность залива по деревянному эстакаде длиной 2142 фута (653 м), который поднимался на 114 футов (35 м) от свай до беговой поверхности. Мост обходил болотистые районы на южной оконечности залива, а также обеспечивал надземный переход через канадскую канадскую железную дорогу Мидленд, управляемую GTR, которая спускалась по восточной стороне залива. Это означало, что им не нужно было гарантировать права перехода. Оттуда GB&S обычно следовала по тому же маршруту, что и линии GTR, но оставалась к югу и западу от PHL&B, избегая любых переходов.

В Колдуотер / Медонте ветка соединялась с магистралью Торонто-Садбери, которая открылась в 1908 году. Тройник был спроектирован таким образом, чтобы GB&S могла пересекать PHL&B на уже организованном перекрестке в Медонте. От Медонте линия шла на восток к ямам в Утхоффе, в результате чего образовалась деревня Нью-Ухтофф. Затем линия повернула на юго-запад в Ориллию, въехав в город на восточной стороне путей PHL & B. CPR построил новый мост в Атерли, чтобы перейти к восточной стороне озера Кучичинг.

От Ориллии до Линдси линия сначала шла параллельно PHL & B, но затем отошла от нее рядом с Lagoon City и последовал более прямому юго-западному маршруту в сторону Линдси. Одна из немногих веток на линии ведет на юг от точки примерно на полпути между двумя городами. Линия пересекла реку Скагог к северу от Линдси и вела в город вдоль восточной береговой линии, разделяя следы LB&P в город.

Заключительный участок линии начинается на станции Линдси и следует по реке на юг от города. Сразу за пределами GB&S и LB&P снова разделились в Линдси Джанкшен. Затем GB&S проходит примерно на юго-юго-запад к Бетени, где снова встречается с PHL&B, и заканчивается на перекрестке звездой с O&Q в Драноэле.

Основные станции на линии находились в Порт-Макниколле, Колдуотере, Ориллии, Бречине, Линдси и Драноэле. Сохранилось пять станций: станция Ориллии на Миссиссага-стрит Восток на берегу озера, Бречин на шоссе 12 и Концессион 3, Элдон на шоссе 46 (на некотором расстоянии от города Элдон), озеро Бальзам было перенесено в Лорневиль и теперь является генералом. магазин, а Грасс-Хилл был перенесен на ферму в трех милях к востоку от Оквуда.

Заметки

  1. ^ На карте Южного Онтарио железная дорога открылась годом позже, в 1909 году.

использованная литература

Цитаты

  1. ^ Маск 1981, п. 104.
  2. ^ Ноулз 2004, стр.160–161.
  3. ^ Canadian Geographic. Королевское канадское географическое общество. 2007. с. 82. Пэрри-Саунд, самый глубокий пресноводный порт в мире, в некоторой степени отражает то, что я имею в виду под страной озер Онтарио.
  4. ^ Оттавский журнал, 27 августа 1892 г.
  5. ^ Хейс 2005, п. 227.
  6. ^ Ренфрю Меркьюри, 2 сентября 1893 г.
  7. ^ Брошюра "Track and Tower", Друзья Алгонкинского парка
  8. ^ а б c d е ж Задро и Деламере 2009.
  9. ^ «Строители каналов когда-то смотрели на историческую французскую реку». Хантсвилл Форестер. 14 апреля 2010 г. Архивировано с оригинал 2013-10-17 - через Cottage Country Now.
  10. ^ а б c d е ж г час Коричневый 2011, Глава 9.
  11. ^ Купер 2008.
  12. ^ а б c d е ж г час я j k л Кеннеди 2012.
  13. ^ Сиаманды, Джордж. «Фермеры прерий и Великая депрессия». Виннипег Машина времени.
  14. ^ "Tiffin Elevator Info"
  15. ^ «Виктория Рэйл Трейл», Город Каварта Лейкс
  16. ^ Кеннет Браун, "Ухтофф Трейл и Лайтфут Трейл"
  17. ^ "Тей Шор Трейл", Поселок Тай
  18. ^ Кеннет Браун, "Трейл Шор / Мидленд Ротари Уотерфронт"
  19. ^ "Канадский тихоокеанский железнодорожный лифт, Порт МакНичолл", Канадское машиностроение, 27 марта 1913 г., стр. 317-317.

Список используемой литературы