Baldwin Locomotive Works - Baldwin Locomotive Works

Координаты: 39 ° 51′33 ″ с.ш. 75 ° 19′38 ″ з.д. / 39,85917 ° с.ш. 75,32722 ° з.д. / 39.85917; -75.32722

Baldwin Locomotive Works
Промышленностьжелезная дорога
СудьбаБанкротство
ОснованФиладельфия, США (1825 г.)
ОсновательМаттиас В. Болдуин
Несуществующий1972
Штаб-квартираЭддистоун, Пенсильвания, США
ПродуктыЛокомотивы
Официальное названиеBaldwin Locomotive Works
ТипПридорожный
КритерииБизнес и промышленность, Железные дороги
Назначен26 сентября 2009 г.[1]
Baldwin Locomotive Works плита строителя, 1922
Baldwin Locomotive Works c. 1900 г.

В Болдуин локомотив завод (BLW) был американским производителем железная дорога локомотивы с 1825 по 1956. Первоначально находился в Филадельфия, он переехал в соседний Эддистоун, Пенсильвания, в начале 20 века. Компания на протяжении десятилетий была крупнейшим в мире производителем паровозы, но изо всех сил пытались конкурировать, поскольку спрос переключился на тепловозы. Болдуин произвел последний из более чем 70000 локомотивов в 1956 году и прекратил производство в 1972 году.

Компания не имеет отношения к локомотивостроителю E.M. Baldwin and Sons в Новом Южном Уэльсе, Австралия.

История: 19 век

Начало

Маттиас В. Болдуин

У компании Baldwin Locomotive Works было скромное начало. Маттиас В. Болдуин, основатель, был ювелир и кузнец,[2] который в 1825 году заключил партнерство с машинистом Дэвидом Х. Мэйсоном и занялся производством переплетных инструментов и цилиндров для печать ситца. Затем Болдуин спроектировал и сконструировал для себя небольшой стационарный двигатель, качество изготовления которого было настолько превосходным, а его эффективность настолько велика, что его попросили построить другие подобные двигатели для различных партий, что привело к тому, что он обратил внимание на паровую технику. Оригинальный двигатель использовался и приводил в действие многие подразделения завода более 60 лет, и в настоящее время он выставлен на выставке. Смитсоновский институт в Вашингтоне, округ Колумбия ..

В 1831 г. по просьбе Музей Филадельфии Болдуин построил миниатюрный локомотив для выставки, который имел такой успех, что в том же году он получил заказ от железнодорожной компании на локомотив, который будет курсировать по короткой линии до пригородов Филадельфии. В Камден и Амбойская железная дорога Компания (C&A) незадолго до этого импортировала локомотив (Джон Булл ) из Англии, который хранился в Бордентаун, Нью-Джерси. Он еще не был собран Исаак Дриппс (под руководством президента C&A Роберт Л. Стивенс ), когда Болдуин посетил это место. Он осмотрел отдельные части и записал основные размеры.[3][4] Опираясь на эти цифры, он приступил к своей задаче.

Трудности, связанные с выполнением этого первого приказа, были таковы, что современные механики не так легко их понимают. Современный Станки просто не существовало; то цилиндры мы скучно долотом, закрепленным в бруске и выточенным вручную; рабочих нужно было научить делать почти всю работу; и сам Болдуин многое сделал своими руками.

Именно при таких обстоятельствах его первый локомотив, названный Старый Айронсайд, был завершен и примерен на Филадельфия, Джермантаун и Норристаунская железная дорога 23 ноября 1832 года. Он сразу был введен в действующую службу и прослужил более 20 лет. Это был четырехколесный двигатель, весом чуть больше пяти. тонны; ведущие колеса имели диаметр 54 дюйма (1,4 м), а цилиндры - 9 1⁄2 дюймы (24 см) сверлить на 18 дюймов (46 см) Инсульт. Колеса имели тяжелые чугунные ступицы с деревянными спицами и ободами и кованые покрышки, а рама была сделана из дерева и располагалась снаружи колес. В нем был котел диаметром 30 дюймов (0,76 м), который поднимал пар за 20 минут. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км / ч).[5]

Ранние года

Болдуин изо всех сил пытался выжить Паника 1837 года. Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до всего девяти в 1840 году, и компания была по уши в долгах.[6] В рамках стратегии выживания Матиас Болдуин взял на себя двух партнеров, Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерства оказались относительно недолговечными, они помогли Болдуину пережить тяжелые экономические времена.

Зера Колберн был одним из многих инженеров, тесно сотрудничавших с Baldwin Locomotive Works. В период с 1854 г. (до начала его еженедельной газеты Железнодорожный адвокат ) и в 1861 году, когда Колберн уехал работать более или менее постоянно в Лондон, Англия, журналист часто контактировал с М. В. Болдуином, как записано в книге Зера Колберн: Дух тьмы. Колберн был полон похвалы за качество работы Болдуина.

В 1850-х годах строительство железных дорог стало национальной одержимостью.[7] с запуском многих новых перевозчиков, особенно на Среднем Западе и Юге. Это помогло повысить спрос на продукцию Baldwin, но также усилило конкуренцию, поскольку все больше компаний начали заниматься производством локомотивов.[7]

Тем не менее, Болдуину было трудно выполнять заказы, и в начале 1850-х годов он начал платить рабочим. сдельная платить.[8] Воспользовавшись человеческой природой, это повысило стимулы и производительность. К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и наняла 600 человек. Но очередной экономический спад, на этот раз Паника 1857 года, снова перейду к делу. В 1858 году объем производства упал на 50 процентов.[9]

1860–1899

В гражданская война Сначала это показалось Болдуину катастрофическим. По словам Джона К. Брауна в Локомотивный завод Болдуина, 1831–1915: исследование американской промышленной практикиВ начале конфликта Болдуин сильно зависел от Южных железных дорог в качестве основного рынка сбыта. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина шло перевозчикам в государствах, которые вскоре выходили из Союза.[10] В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом.[10] Однако убыток от продаж на Южном рынке был компенсирован покупками Военные железные дороги США и Пенсильванская железная дорога, трафик которого резко вырос, поскольку во время войны 1861–1865 гг. Болдуин произвел более 100 двигателей для авианосцев.[10]

К моменту смерти Матиаса Болдуина в 1866 году его компания соперничала с Роджерс Локомотивно-Машинный Завод за первое место среди производителей локомотивов.[11] К 1870 году компания Baldwin заняла лидирующую позицию, а десять лет спустя она производила в 2,5 раза больше двигателей, чем ее ближайший конкурент, согласно данным переписи производств США.[12]

1882 г. реклама завода Baldwin Locomotive Works
Локомотивный завод Болдуина, монтажный этаж, 1896 год.[13]

В 1897 году компания Baldwin Locomotive Works была представлена ​​как один из примеров успешного управления магазином в серии статей автора. Гораций Люсьен Арнольд.[14] В статье конкретно описана сдельная система, используемая в управлении магазином.

Бертон (1899) заметил, что «в Baldwin Locomotive Works ... сдельная оплата редко меняется ... Некоторые ставки оставались неизменными в течение последних двадцати лет, и рабочий там более высоко ценится, когда он может, благодаря своим собственным усилиям. и способности увеличивать его еженедельный заработок. У него есть абсолютный стимул увеличивать объем своей продукции настолько, насколько это возможно, потому что он знает, что, увеличивая свой собственный доход, он не приведет к снижению ставок сдельной работы, и поэтому он не будет вынужден прилагать дополнительные усилия для поддержания той же недельной заработной платы ».[15]

История: 20 век

Болдуин Тауэр в Эддистоун, Пенсильвания
План завода по производству локомотивов Болдуина в Филадельфии, гр. 1903 г.

Изначально Болдуин построил еще много паровозы на его стесненных 196 акрах (0,79 км2) Broad Street Магазин Филадельфии[16] но начнется постепенный сдвиг в производстве до 616 акров (2,49 км2) участок, расположенный на улице Спринг-стрит поблизости Эддистоун, Пенсильвания, в 1906 году. Брод-стрит была сужена, но даже в этом случае это был огромный комплекс, занимавший большую часть городских кварталов площадью 8 квадратных метров от Броуд-стрит до 18-й улицы и Spring Garden Street к Чтение следы сразу за Нобл-стрит. Эддистоун, с другой стороны, занимал более 600 акров. Его мощность превышала 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод-стрит был завершен в конце 1920-х годов.

Позолоченный век

Этот локомотив типа Baldwin 2-8-0 Consolidation был построен для компании Oneida & Western Railroad в 1916 году и эксплуатировался с 1937 по 1953 год на короткой линии Нью-Джерси компании Rahway Valley Railroad. Сохранилось в Национальный исторический памятник Стимтаун.
Калифорнийская Западная железная дорога № 45 (№ 58045 постройки 1924 г.), это локомотив 2-8-2 "Микадо", который до сих пор используется на Skunk Train.

Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась между 1898 и 1907 годами, при этом внутренний спрос на локомотивы достиг своего пика в 1905 году.[17] Бизнес Болдуина процветал в этот период, когда были модернизированы объекты на Брод-стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся со многими проблемами, включая нехватку места на заводе в Филадельфии, инфляцию, рост затрат на рабочую силу, трудовую напряженность, существенное увеличение размеров производимых локомотивов и образование американской компании Locomotive Company, агрессивного конкурента. который со временем стал известен как Alco.[18]

С 1904 по 1943 год Болдуин и Westinghouse проданный Электровозы Болдуина-Вестингауза и электрификация железных дорог переменного тока, особенно New Haven Railroad.

В 1906 г. Закон Хепберна санкционировал усиление государственной власти над железнодорожными компаниями и возродил Межгосударственная торговая комиссия (ICC), которая активизировала свою деятельность. ICC было дано право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и заменять существующие тарифы на "справедливые и разумные" максимальные тарифы, как это определено ICC.[19]

Ограничение железнодорожных ставок обесценило стоимость ценных бумаг железных дорог и означало, что железные дороги перестали заказывать новое оборудование, в том числе локомотивы. Это могло быть фактором ускорения Паника 1907 года, что, в свою очередь, нарушило финансирование и инвестиции в новые заводы.[нужна цитата ] Оба эти события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную отрасль, особенно на локомотивостроителей.[20]

Производство локомотивов Болдуина упало с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году.[17] Компания сократила штат с 18 499 человек в 1907 году до 4600 в следующем году.[21] Бизнес Болдуина подвергся еще большей опасности, когда умер Уильям П. Хензи, один из партнеров Болдуина. Его смерть оставила Болдуину обязательство в размере 6 миллионов долларов США.[17] В ответ Болдуин зарегистрировал и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов США.[17] Самуэль Воклен хотел использовать эти средства для расширения производственных мощностей Болдуина, чтобы подготовиться к новому буму.[17] В то время как другие офицеры Болдуина выступали против этого расширения, видение Воклена победило; Baldwin продолжит расширять свой завод Eddystone до его завершения в 1928 году.[17] К 1928 году компания переместила все производство локомотивов в это место, хотя завод никогда не превышал одной трети его производственных мощностей.[22]

Первая Мировая Война

Болдуин внес важный вклад в Союзник военные усилия в Первой мировой войне. Болдуин построил 5 551 локомотив для союзников, включая отдельные проекты для России, Франции, Великобритании и США. траншейные железные дороги. Болдуин построил железнодорожная пушка лафеты для ВМС США и изготовлено 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Англии и США. С 1915 по 1918 гг. Ремингтон Армс передал на субподряд производство почти 2 млн. Образец 1914 Энфилд и Винтовки M1917 Enfield на завод Baldwin Locomotive Works. Болдуин расширил свои Эддистоун, Пенсильвания, магазин открылся в 1905 г. в г. Эддистоун Арсенал который производил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, прежде чем был преобразован в паровозные цеха по окончании войны.[23]

После окончания Первой мировой войны Болдуин продолжал поставлять экспортные заказы, так как европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, изношенных во время войны, а европейские локомотивные заводы все еще перестраивались с производства вооружений на производство железных дорог. В 1919 и 1920 Болдуин поставил 50 локомотивов 4-6-0 в Военная железная дорога Палестины это стало Палестинские железные дороги H класс.[24]

Отказаться

Компания Grand Trunk Western Railway приобрела этот локомотив 4-8-2 Mountain (№ 6039) у Болдуина в 1925 году. Этот локомотив сжигал уголь и имел Вандербильт тендеры и закрытая всепогодная кабина. Сохранилось в Национальный исторический памятник Стимтаун.

После периода бума Первой мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина пришел в упадок, поскольку Великая депрессия охватил страну и тепловозы стал растущим рынком на американских железных дорогах к концу 1930-х годов. В течение 1920-х годов основные производители локомотивов имели сильные стимулы для сохранения господства паровой машины.[25] В Болдуин-Вестингауз Консорциум, производивший электровозы с 1904 года, фактически был первым американским производителем локомотивов, который разработал дорожный тепловоз в 1925 году.[26] Его двухмоторная конструкция не увенчалась успехом, и после непродолжительных испытаний и демонстраций установка была списана.[27] Вестингауз и Болдуин снова сотрудничали в 1929 году, чтобы построить коммутационные и дорожные локомотивы (последний через дочернюю компанию Болдуина). Канадская локомотивная компания ). Дорожные локомотивы, Канадский национальный класс V1-a,[28][29] № 9000 и № 9001 оказались дорогими, ненадежными, часто выходили из строя и вскоре были сняты с производства.[30] Westinghouse прекратил свои усилия в области тепловозов с наступлением Великая депрессия, предпочитая вместо этого поставлять электрические детали.[31] Ранние безуспешные попытки Болдуина-Вестингауза по разработке дизель-электрических локомотивов для магистральных сетей привели к тому, что Болдуин в 1930-х годах отверг возможность того, что дизель может заменить пар.[32] В 1930 году председатель совета директоров Самуэль Воклен заявил в своей речи, что достижения в области паровых технологий обеспечат господство паровой машины как минимум до 1980 года.[33] Вице-президент Болдуина и директор по продажам заявил в декабре 1937 года, что «когда-нибудь в будущем, когда все это будет проанализировано, выяснится, что наши железные дороги дизельизированы не больше, чем электрифицированы».[33] Болдуин имел глубокие корни в индустрии паровозов и, возможно, на него повлияли крупные инвестиции в завод Eddystone, из-за которых они были чрезмерно растянуты в финансовом отношении и работали с небольшой загрузкой, поскольку рынок паровозов в 1930-х годах пришел в упадок.[32]

Напротив, ALCO оставаясь приверженными производству пара, в 1920-х и 30-х годах продолжали исследования и разработки, сосредоточенные как на паровых магистральных двигателях, так и на дизельных двигателях, что позволило бы им конкурировать на будущем рынке дизельных локомотивов.[34]

В 1928 году Baldwin начал попытку диверсифицировать свою продуктовую линейку, включив в нее небольшие электрические локомотивы внутреннего сгорания, но Великая депрессия помешал этим усилиям, в конечном итоге заставив Болдуина объявить банкротство в 1935 г.[17] По приглашению владельцев Компания Geo D. Whitcomb, небольшой производитель бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в г. Рошель, Иллинойс, Болдуин согласился участвовать в программе рекапитализации, купив около половины выпущенных акций. К марту 1931 года у небольшой фирмы возникли финансовые проблемы, и Болдуин объявил о добровольном банкротстве Уиткомба, при этом Болдуин получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию, Whitcomb Locomotive Company. Это действие привело бы к финансовым потерям, уродливой судебной тяжбе между Болдуином и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротством обеих сторон.[35][36]

Болдуин утратил доминирующее положение в производстве электровозов, когда Пенсильванская железная дорога выбранный General Electric с PRR GG1 вместо конструкции Болдуина в 1934 году.

Когда Болдуин вышел из банкротства в 1938 году, руководство компании претерпело коренные изменения.[32] Новое руководство возобновило свои усилия по развитию дизельной энергии, но компания уже сильно отставала.[32] В 1939 году компания Baldwin представила свою первую стандартную линейку тепловозов, предназначенных для работы на верфях. К этому времени, GM-EMC уже наращивала производство пассажирских тепловозов и разрабатывала свой первый грузовой тепловоз.[37]

К концу 1930-х годов клиенты Болдуина из угольных стран, такие как Пенсильванская железная дорога, Чесапик и Огайо, и Норфолк и Вестерн были более неохотно, чем другие операторы, переходили на дизельные технологии, что могло подорвать спрос на одном из их основных транспортных рынков. Все трое продолжали приобретать пассажирские паровозы в первые послевоенные годы, поскольку дизелизация набирала обороты в других отраслях железнодорожной отрасли.

В конце 1930-х Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделал ставку на будущее пара в пассажирском железнодорожном сообщении с Baldwin's паровоз S1 с двойным приводом. Он оказался сложным в эксплуатации, дорогостоящим в обслуживании и непригодным для использования по назначению. Болдуин разработал пересмотр той же базовой конструкции с Т1, представленный в 1943 году. Хотя T1 фактически использовались для поездов дальнего следования PRR, они все еще имели многие проблемы S1 и дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапана. Все предприятие S1-T1 привело к убыткам для PRR и инвестициям в тупиковые разработки для Болдуина в критический момент для обеих компаний. В начале 1940-х Болдуин предпринял усилия по развитию мощности паровых турбин, производя Турбовоз с прямым приводом С2 в 1944 году. Программа паровой турбины Болдуина не смогла создать ни одной успешной конструкции. Путь развития, ориентированный на пар, оставил их без движения в попытках конкурировать на послевоенном рынке дизельного топлива, на котором доминировали EMD и ALCO-GE.

Вторая Мировая Война

SNCF класс 141R № 1199, построенный Болдуином в 1947 году, сейчас сохранился в Нант, Франция
Сохранившийся пример Болдуин ДТ-6-6-2000 Transfer Engine, послевоенный дизель-электровоз, выпускавшийся между 1946 и 1950 годами.
Советский тепловоз Еа-2201 постройки Болдуина в 1944 г.)

Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну помешало программе Болдуина по разработке дизельного топлива, когда Совет по военному производству продиктовал это Alco и Baldwin производят только пароходы и дизель-электрические двигатели. General Motors Электро-двигательный отдел была поставлена ​​задача выпускать грузовые автомобильные дизели (а именно: FT серии). Несомненное преимущество EMD перед конкурентами в этой линейке продуктов в годы, последовавшие за Второй мировой войной, благодаря успеху в разработке и производстве дизельного топлива, не вызывает сомнений, однако приписывание этого исключительно директивам WPB вызывает сомнения. Давний председатель GM Альфред П. Слоан представил временную шкалу в своих мемуарах, которая опровергает это предположение,[38] заявив, что усилия GM в области исследований и разработок дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также его применение стандартизации дизайна моделей (приводящее к снижению удельных затрат) и маркетинговые уроки, извлеченные в автомобильной промышленности, были основной причиной конкурентного преимущества EMD в конце 1940-х годов и позже. (явно подразумевая, что производственные задания военного времени были просто гвоздями в гробу, который Болдуин и Лима уже построили для себя до войны). По его словам, исследования и разработки, необходимые для адаптации более ранних дизелей (лучше всего подходящих для морского и стационарного использования) к использованию локомотивов (более гибкая мощность; более высокое отношение мощности к весу; более надежный при большей вибрации и меньшем техническом обслуживании), были капиталоемкий проект, в который почти никто из владельцев железных дорог или локомотивостроителей не хотел (последний) или не мог (первый) инвестировать в течение 1920-х и 1930-х годов, за исключением GM Research Corporation во главе с Чарльз Ф. Кеттеринг, и дочерние компании GM Winton Engine Corporation и Electro-Motive Corporation.[38]

Болдуин изготовил паровые двигатели для внутренних железных дорог США, армии США, Британских железных дорог и произвел около тысячи двигателей типа E или Ye для Советского Союза по ленд-лизу (порядка 2000 двигателей или около того, а другие строители внесли свой вклад в строительство). всего). Болдуину помогли нефтяной кризис 1942–43 гг., что увеличило спрос на их угольные паровозы, в то время как приобретение тепловозов EMD было в самый ограниченный период.

В 1943 году Болдуин запустил свою запоздалую программу дорожных дизелей, выпустив прототип «Сороконожка» локомотив, который позже был перестроен, чтобы представить их первый крупный продукт на послевоенном рынке.

Во время Второй мировой войны вклад Болдуина в военные усилия включены не только локомотивы и стрелочные переводы, но и танки. Болдуин был одним из производителей несколько вариантов из Танк м3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5), а затем М4 Шерман (M4, M4A2). Дочерняя компания Болдуина, Whitcomb Locomotive Company, произвела сотни 65-тонных дизельных электровозов для армии и получила награду "E" армии и флота за производство.[39] Болдуин занял 40-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени.[40]

Конец

1954 г. Болдуин 0-4-4-0 Дизель-электрический переключатель на Техасский музей транспорта

Между 1940 и 1948 годами продажи отечественных паровозов упали с 30 процентов рынка до 2 процентов.[41] К 1949 году на паровозы не было спроса.[41] Попытки Болдуина приспособиться к изменившемуся рынку автомобильных локомотивов не увенчались успехом; надежность их предложений была неудовлетворительной, о чем свидетельствуют печально известные неудачи, такие как их "Сороконожка «тепловозы и их паротурбинно-электрические локомотивы, которые оказались непригодными для использования по назначению. В июле 1948 г. Westinghouse Electric, которая объединилась с Baldwin для создания дизельных и электрических локомотивов и хотела сохранить на плаву своего основного клиента в железнодорожной отрасли, приобрела 500 000 акций, или 21 процент акций Baldwin, что сделало Westinghouse Baldwin крупнейшим держателем акций. Болдуин использовал деньги для покрытия различных долгов. Вице-президент Westinghouse Марвин В. Смит стал президентом Болдуина в мае 1949 года. Стремясь диверсифицировать рынок строительного оборудования, Baldwin объединился с Лима-Гамильтон 4 декабря 1950 г., чтобы стать Болдуин-Лима-Гамильтон. Однако локомотивная технология Лимы-Гамильтона не использовалась после слияния, и доля рынка продолжала сокращаться. К январю 1952 г. компания Baldwin закрыла свою фабрику в г. Рошель, Иллинойс и консолидировал производство Whitcomb на Eddystone. В 1953 году Westinghouse прекратил производство электрического тягового оборудования, поэтому Болдуину пришлось изменить конфигурацию своих приводных систем на основе General Electric оборудование. В 1954 году, когда они были фактически лишены доступа к дизельному рынку, Болдуин поставил паровой турбине-электровоз компании Норфолк и Западная железная дорога, которые оказались неудовлетворительными в эксплуатации. Последние локомотивы производства Болдуина были тремя экспериментальными. РП-210 пассажирские локомотивы двойного действия для Нью-Йорк Сентрал и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд железнодорожных линий в 1956 году.

В 1956 году, после 125 лет непрерывного производства локомотивов, Baldwin закрыла большую часть своего завода Eddystone и прекратила производство локомотивов. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелой строительной техники.[37] К моменту окончания производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году компания Baldwin стала 100% дочерней компанией Броня и Компания.[42] Greyhound Corporation приобрела Armor and Company в 1970 году, а в 1972 году Greyhound навсегда закрыла Болдуин-Лима-Гамильтон.[43]

Эти локомотивы 2-8-2, должно быть, были одними из последних заказов Болдуина. Они были довольно успешными и использовались в грузовых поездах до конца 1960-х годов. По крайней мере, один: 5917 все еще готовится к 2020 году.
Пример локомотивов Mikado класса 59, построенных для железных дорог Нового Южного Уэльса в 1950-х годах.

Локомотивы

Позже паровозы

Вудберитип из 0-4-0 тип Бостон и Мэн Ахиллес, 1871
Паровоз Болдуина 1872 г. 4-4-0 тип, используемый на Железная дорога Ханко – Хювинкяя в Финляндии.
Паровоз Болдуина 1902 г. 2-6-2 тип, используемый на Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе в Нью-Мексико где он сейчас находится на постоянной экспозиции в Лас-Вегас, Нью-Мексико.
Болдуин работает фотография Линь, май 1898 г.
МиПП 5, ан. 0-4-2 T, на складе в Маниту-Спрингс
2-8-0 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкоколейка на статическом дисплее, Тоа Баха, Пуэрто-Рико.

Болдуин построил много 4-4-0 Локомотивы «американского» типа (локомотив, построивший Америку). Сохранившиеся примеры включают 1872 г. Графиня Дафферин и 1875-е гг. Вирджиния и железная дорога Траки №22 «Иньо», но, пожалуй, наиболее известен 2-8-2 «Микадо» и 2-8-0 Типы «консолидации». Он также был известен своей уникальной кабиной-носителем. 4-8-8-2 сочлененные, построенные для Южно-тихоокеанская компания и массивный 2-10-2 для Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе. Болдуин также произвел свои самые мощные паровые машины в истории, 2-8-8-4 «Йеллоустон» для Железная дорога Дулут, Миссабе и Железный хребет. Йеллоустон может выдержать более 140000 фунтов (622,8 кН) Тяговая сила. Они в плановом порядке перевозили 180 составов вагонов весом более 18 000 коротких тонн (16 071 длинных тонн; 16 329 тонн). Йеллоустоуны были настолько хороши, что DM&IR отказался расстаться с ними; они везли эшелоны с рудой в эру дизельного топлива, и последний был выведен из эксплуатации в 1963 году. Три из них сохранились. Одним из последних новых и улучшенных локомотивов Болдуина был 4-8-4 «Северные» локомотивы. Последние отечественные паровозы Болдуина были 2-6-6-2с построен для Чесапик и железная дорога Огайо в 1949 г. Болдуин 60000, демонстрационный паровоз компании 1926 года, выставлен на выставке Институт Франклина в Филадельфии. Отдельно стоит отметить восстановленные и работающие 2-6-2 паровоз в Форт Эдмонтон Парк был построен Болдуином в 1919 году.

Сохранившиеся паровозы Болдуина

Есть много паровозов, построенных Болдуином, которые в настоящее время эксплуатируются в США, Канаде и некоторых других странах по всему миру. Из всех построенных Болдуином паровозов, которые эксплуатируются или эксплуатировались в последние годы, наиболее признанными являются локомотивы. Чтение 2101, Южная железная дорога 4501, Фриско 1522, Никелевая пластина 587, Южный Тихий океан 2467, Южный Тихий океан 2472, Спокан, Портленд и Сиэтл 700, самый старый из сохранившихся 4-8-4 Паровоз северного типа, Санта-Фе 3751, и последний отечественный паровоз, построенный Болдуином, Чесапик и Огайо 1309.

В Австралии пять из двадцати самолетов Baldwin 2-8-2 класса NSW 59, которые поступили на вооружение в 1952-3 годах, выжили.[44][циркулярная ссылка ] В Новом Южном Уэльсе было несколько классов локомотивов Болдуина 19 века, включая L.304 (позже Z21) класса 2-6-0;[45][циркулярная ссылка ] O.446 (позже Z23) класс 4-6-0;[46][циркулярная ссылка ] и J.483 (позже Z29) класса 2-8-0,[47][циркулярная ссылка ] из которых никто не выжил.

Узкоколейный и нестандартный

Baldwin Locomotive Works построен Паровые двигатели за узкоколейка также. Они также построили много котлов для отопления и питания зданий и промышленности. Одним из наиболее заметных серий узкоколейных локомотивов, построенных Болдуином, был К-36 класс Микадо Денвера и Рио-Гранде Western RR. Построенный в 1925 году, флот из десяти был сдан в слом (485 в 1955 году в результате падения в яму с поворотной платформой в Салиде, штат Колорадо). Все девять оставшихся двигателей работают сегодня на Узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон, или Живописная железная дорога Кумбрес и Тольтеков.

Железные дороги Новой Зеландии (NZR) была крупным покупателем с 1879 года, когда она импортировала шесть 2-8-0 Основанные на локомотивах Денвера и Рио-Гранде из-за их одинаковой ширины колеи, им был присвоен класс дороги T. Следующим был двойной экстренный приказ о шести 2-6-2 класс N и шесть 2-8-0 класс O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не соответствовал ограничениям по своевременной доставке и весу, указанным в контракте. Болдуинс воспользовался возможностью произвести впечатление на Новую Зеландию, быстро доставив все 12 локомотивов в течение шести месяцев. После этого NZR заказал продукцию Baldwin для дополнения локомотивов домашнего производства, включая версии Tank. 2-6-2 Wb и 2-6-4 Wd классы. Еще четыре трудолюбивых класса N были куплены в 1901 году. 4-6-0 Класс из 22 локомотивов Ub, состоящих из 10 плоских клапанов 1898 года и 10 поршневых клапанов 1901 года (Baldwins поставляет все, кроме двух), хорошо зарекомендовал себя на рубеже двадцатого века, причем последний вышел на пенсию только в 1958 году. Требование к более крупной версии топки. класс закончил создание совершенно нового локомотива с рождением 4-6-2 колесная формула, Тихий океан родился. Они были классифицированы как Q в службе NZR и использовались до 1957 года. Будучи новым типом локомотивов, класс Q имел свои недостатки, но в конечном итоге показал себя хорошо (сохранился только один двигатель, первоначально проданный Ньюфаундлендской железной дороге в сентябре 1920 года. Двигатель № 593, ласково известный как "Newfie Bullet", восстанавливается в Корнер-Брук, Ньюфаундленд, Канада.)[48] В 1914 году более поздняя, ​​более крупная улучшенная версия и последний продукт Болдуина, купленный NZR, был классифицирован как Aa. Они прослужили до 1959 года. Как и все американские локомотивы, произведенные в то время, у Baldwins был «короткий» срок службы, но NZR были счастливы переоборудовать почти весь свой парк, чтобы продлить им жизнь тяжелой работы. NZR в целом были довольны своим флотом Болдуинов. Частная железная дорога, действовавшая в Новой Зеландии в то время, закупала продукцию Baldwin исключительно после того, как столкнулась с теми же трудностями с британскими строителями, что и NZR. В Веллингтон и железная дорога Манавату (1881–1909) управлял небольшими флотами 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой 2-8-4 (1) танковый локомотив. Когда NZR захватила железную дорогу, ее парк был разделен на подклассы тех, которые уже работали в основном парке. Когда NZR разместила тендеры на тепловозы в 1950-х годах, Болдуинс подал заявку, но потерпел неудачу, когда вместо этого контракт выиграла EMD. На удивление только один продукт NZR Baldwin находится в рабочем состоянии, это класс Wd. 2-6-4 танковый локомотив, работающий на Ferrymead железная дорога в Крайстчерч, остатки WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Уб, и два НЗР 2-6-2 Танковые локомотивы Wb находятся на ранних стадиях восстановления.

Шеститонная колея 4-4-0 калибра 60 см, построенная для Такубая железная дорога в 1897 году был самым маленьким, когда-либо построенным Болдуином для коммерческого использования.[49]

В конце 1890-х многие британские строители оправлялись от забастовки инженеров в рабочее время, оставляя невыполненные заказы. Это побудило британские железные дороги, которые срочно нуждались в дополнительной движущей силе, обратиться к Болдуину и другим строителям США. Примеры двигателей, построенных в ответ, включают три партии тендерных двигателей 2-6-0 для Midland Railway, Великая центральная железная дорога,[50] и Великая Северная железная дорога соответственно, а также Лин, 2-4-2Т (танковый локомотив) для колеи 1 фут 11,5 дюйма (597 мм) Линтон и Барнстейпл Железная дорога в Англии в 1898 году. Капские государственные железные дороги Южной Африки также купили двигатели от Болдуина в результате ударов. К сожалению, многие из этих двигателей не пользовались популярностью у экипажей из-за их нетипичной конструкции, и многие из них, включая те, которые были построены для британских железных дорог трех стандартных колей и Lynton and Barnstaple's Lyn, были списаны, когда они больше не нужны. Реплика последнего локомотива в настоящее время строится для возрожденной железной дороги Lynton & Barnstaple.[51]

Также в конце 1890-х годов были построены два танковых двигателя 2-6-2Т «Прерия» для Викторианские железные дороги (В.Р.), который дал им "NКлассификация и номера дорог 1A и 2A. Они использовались в качестве пробной версии для новых 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкоколейка. Еще пятнадцать NКласс локомотивы производства В.Р., номера 3А – 17А. К сожалению, только шесть из них выжили, и оба оригинальных двигателя Болдуина были среди списанных.

Для снабжения войск во Франции по заказу британского военного ведомства в 1916/7 г. было построено 495 машин 4-6-0PT. После войны излишки локомотивов были проданы и нашли новое применение во Франции, Великобритании и Индии. В Великобритании примеры использовались на Легкая железная дорога Ашовера, Трамвай Glyn Valley, Районные железные дороги Снейлбич и Валлийская высокогорная железная дорога. В Валлийская высокогорная железная дорога в Уэльс купил № 590 в 1923 году. Очевидно, он не пользовался популярностью у экипажей, хотя фотографии показывают, что он использовался регулярно до закрытия железной дороги. Он был списан в 1941 году, когда активы заброшенной железной дороги были реквизированы для военных нужд. Некоторые из сохранившихся в Индии экземпляров были с тех пор импортированы в Великобританию, один из которых был восстановлен компанией Welsh Highland Railway Ltd., представляющей списанные 590. Другие образцы Болдуина 4-6-0PT, импортированные из Индии, включают один, принадлежащий компании Leighton Buzzard Railway на базе Greensand Railway Trust, который был восстановлен до рабочего состояния, а также два, приобретенные Statfold Barn Railway в марте 2013 года.

Болдуин также построил шесть двигателей для Железная дорога Маниту и Пайкс-Пик, три из которых были поставлены в 1890 году, а четвертый - в 1897 году. Эти двигатели отличались круто наклоненными котлами и использовали Стеллажная система abt чтобы поднять их средний рейтинг 16 процентов. Последний двигатель Болдуина был выведен из эксплуатации в 1955 году. В последующие годы двигатели использовались в качестве резервных двигателей и для уборки снега. Три двигателя в настоящее время отображаются в статическом режиме вокруг Колорадо. Один (№1) находится на Колорадский железнодорожный музей в Голден, Колорадо. Остальные два на дисплее расположены в Маниту-Спрингс, Колорадо: один (№2) возле мэрии и другой (№5) у Железная дорога Маниту и Пайкс-Пик депо. Двигатель № 4 все еще находится в ограниченном количестве для фотографирования и специальных мероприятий. Однако это больше не завершает путешествие к вершине Пайкс Пик из-за того, что многие резервуары с водой на линии были удалены. Двигатели № 3 и № 6 были списаны и использовались на запчасти на протяжении многих лет.

MCRR Baldwin Mogul Номер-6001

№ 6 (строительная плита № 12288), 36 дюймов 2-6-0 был построен Болдуином в 1891 году для железной дороги Surry Sussex & Southampton в Вирджинии. SS&S установлен Южный клапанный механизм, изящный внешний привод. Шестерка в конечном итоге была продана компании Argent Lumber Company в Южной Каролине. В 1960 году 6 был приобретен компанией юго-восточной Айовы. Центральная железная дорога Среднего Запада в рамках комплексной сделки, включающей 2 (см. ниже). Это был первый локомотив, который регулярно работал на MCRR, и был их главным двигателем до 1971 года, когда он был выведен из эксплуатации для капитального ремонта. Эта капитальная реконструкция, завершенная в 1988 году, включала установку нового котла и перевод на жидкое топливо. «Средний» ремонт котла был начат в 2009 году, работы закончены в сентябре 2010 года, к 2010 году. Воссоединение Среднего Запада Старого Трэшера.

В Центральная железная дорога Среднего Запада также владеет номером 2, 36-дюймовым 2-6-0, который был построен для Новой железной дороги Берлина и Уинфилда в 1906 году. Компания NB&W управляла 8-мильной (13-километровой) линией в Пенсильвании для сельскохозяйственного сообщества. Двое перевозили грузы и пассажиров на этом небольшом предприятии до середины 1910-х годов. В 1917 году локомотив был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине, где он работал вместе с 6 на болотных путях, перевозя бревна на завод в Хардивилле. По прибытии на MCRR в 1960 году он прошел существенный ремонт и был введен в эксплуатацию к началу 1970-х годов, заменив 6-й двигатель в качестве главного двигателя MCRR. В 1987 году 2 были выведены из эксплуатации для полной реконструкции, которая все еще продолжается по состоянию на январь 2011 года.

В Всемирная железная дорога Уолта Диснея, который проходит вокруг волшебное королевство во Флориде, имеет четыре действующих локомотива Болдуина: 1916 Class 8-C 4-4-0 No. 4 (The Рой О. Дисней), паровозы № 1 и № 3, оба образца 10-Д 4-6-0 1925 г. Уолтер Э. Дисней и Роджер Э. Броджисоответственно) и 1928 года Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Лилли Белль).[52][53] Первоначально они работали над Ferrocarriles Unidos de Yucatán, а 3 футов (914 мм) железная дорога, действовавшая в государстве Юкатан в Мексике.[52] В конце 1960-х все они были куплены фантазерами Диснея. Роджер Э. Броджи и Эрла Вилмера за 8000 долларов каждый, и они были восстановлены до рабочего состояния, но значительно изменились по сравнению с их первоначальным внешним видом, чтобы напоминать паровозы 1880-х годов.[52][54] Три других действующих локомотива Baldwin, принадлежащих Disney, существуют в Диснейленд Парк в Калифорнии, где они работают на Диснейленд железная дорога.

Электровозы

С начала 20 века Болдуин был связан с Westinghouse Electric Company строить электровозы для американского рынка. Электровоз становился все более популярным; электрификация была дорогостоящей, но при интенсивном движении или гористой местности она могла окупиться, и, кроме того, в некоторых городах, таких как Нью-Йорк, запретили использование паровозов из-за его загрязнения и склонности к авариям на задымленных терминалах. Болдуин построил кузов и ходовую часть или передал на субподряд, а Вестингауз изготовил электрическое оборудование. Оба объединились, чтобы иметь аналогичную договоренность с Нидерландами. Н.В. Хеемаф и Werkspoor для внешних рынков.[55]

Болдуин построил знаменитый EP-1 (1906), EF-1 (1912) и EP-2 (1923) электровозы с закрытой кабиной для Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. Болдуин также доставил EP-3 электровозы с закрытой кабиной Milwaukee Road для использования на их линии между Харлоутон, Монтана, и Эйвери, Айдахо.

Болдуин построил несколько типов электровозов для Пенсильванская железная дорога а также включая P5A, R1 и знаменитый GG1. Болдуин построил первый прототип электровоза GG1 для использования на электрифицированной линии Пенсильванской железной дороги, строительство которой было завершено в 1935 году между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

Паротурбинные локомотивы

PRR класс S2 # 6200
КиО класс М-1 №500

В последние годы пара Болдуин также предпринял несколько попыток создания технологий, альтернативных дизельной энергии. В 1944 году Болдуин превзошел S2 класс 6-8-6 паровоз для Пенсильванской железной дороги.

Между 1947 и 1948 годами Болдуин построил три уголь паротурбинно-электровозы уникальной конструкции для обслуживания пассажиров на Чесапик и железная дорога Огайо (C&O), который пронумеровал их от 500 до 502 и классифицировал их М-1. Агрегаты мощностью 6000 лошадиных сил (4500 кВт), которые были оснащены Westinghouse электрические системы и имел 2-C1 + 2-C1-B Колесная формула составляла 106 футов (32 м) в длину, что делало их самыми длинными локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажиров. Кабина была установлена ​​по центру, впереди был бункер для угля, а за ним - установленный назад котел, а в тендере была только вода. Эти локомотивы предназначались для маршрута из Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати, но никогда не смог бы пройти весь маршрут без какой-либо неудачи. Угольная пыль и вода часто попадала в тяговые двигатели. Эти проблемы можно было исправить со временем, но было очевидно, что эти локомотивы всегда будут дороги в обслуживании, и все три были списаны в 1950 году.

В мае 1954 года Болдуин построил двигатель мощностью 4500 лошадиных сил (3400 кВт). паровая турбина-электровоз для грузовых перевозок на Норфолк и Западная железная дорога (N&W), прозванный «Джоун Генри» в честь легенды о Джон Генри Сталевар из гусеничной бригады, который, как известно, участвовал в гонке против паровой дрели и победил, но сразу после этого умер. Устройство было похоже на турбины C&O, но сильно отличалось механически; у него был С + С-С + С колесная формула и усовершенствованный водотрубный котел с автоматикой управления. К сожалению, управление котлом иногда было проблематичным, и, как и в случае с турбинами C&O, угольная пыль и вода попадали в двигатели. «Джон Генри» был исключен из состава N&W 4 января 1958 года.

Дизель-электрические локомотивы

Магматическая железная дорога Болдуин № 10. Компания Baldwin Locomotive Works построила этот локомотив в 1950 году как DRS 6-6-1500, дизельный для Макклауд Ривер железная дорога как # 29.
Бразильский класс AS616

Смотрите также Список тепловозов Болдуина

Переключатели Baldwin были хорошо известны своей способностью к транспортировке, но компания по-прежнему любила паровую энергию и не спешила переходить к созданию надежных тепловозов. Хотя дизельные двигатели Baldwin были довольно успешными на рынке, они не имели такого успеха, как другие. Благодаря их надежным Westinghouse электрическое оборудование, они были отличными тягачами, но дизельные тягачи были менее надежны, чем сопоставимые продукты EMD и Alco. Последние дизели Baldwin были поставлены в 1956 году.

Газотурбинные электровозы

В апреле 1950 г. Болдуин и Westinghouse завершил экспериментальный 4000 л.с. (3000 кВт) газотурбинный локомотив, пронумерованный 4000, известный как «Синий гусь», с B-B-B-B колесная формула. На локомотиве использовались два газотурбинных двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), работающие на Бункер C мазут, был оборудован для обогрева пассажирских поездов парогенератором, который использовал отработанное тепло выхлопных газов правой турбины, и работал со скоростью 100 миль в час (160 км / ч), хотя он был успешно продемонстрирован как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. на PRR, MKT, и CNW, заказов на производство не последовало, и в 1953 году он был списан.[56]

Уличные железные дороги и трамвайные паровые двигатели

Помимо железнодорожных локомотивов, Болдуин в больших количествах производил паровые двигатели для уличных трамваев для операторов в США и во всем мире. Существовало три базовых модели с 9-дюймовым, 11-дюймовым и 13-дюймовым двигателями, размеры которых определялись размером цилиндра, а не мощностью котла. Их в значительной степени вытеснили электрические трамваи, но некоторые из них были построены и эксплуатировались еще в 20 веке для систем, которые никогда не были электрифицированы. Было построено более 100 трамвайных путей правительства Нового Южного Уэльса в Сиднее, Австралия, с 1879 по 1910 годы. В основном 11 дюймов и 0-4-0 в конфигурации.

Два действующих паровых двигателя NSWGT:

Другие операторы паровых двигателей Болдуина включали:

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ «Поиск исторических маркеров Пенсильвании». PHMC. Получено 3 ноября 2018.
  2. ^ Моррис, Чарльз Р. Моррис; иллюстрации J.E. (2012). Рассвет инноваций: первая американская промышленная революция (1-е изд.). Нью-Йорк: PublicAffairs. п. 220. ISBN  978-1-58648-828-4.
  3. ^ Александр 2003, п. 26.
  4. ^ Уорнер 1924, п. 7.
  5. ^ Керр, Джеймс (1983). Иллюстрированная сокровищница локомотивов Болдуина (Первое изд.). Альбург, Вермонт: DPA-LTA Enterprises, Inc. стр. 4. ISBN  091929510X.
  6. ^ Коричневый 1995, п. 9.
  7. ^ а б Коричневый 1995, п. 19.
  8. ^ Коричневый 1995, п. 20.
  9. ^ Коричневый 1995, п. 21.
  10. ^ а б c Коричневый 1995, п. 25.
  11. ^ Коричневый 1995, п. 27.
  12. ^ Коричневый 1995, п. 244.
  13. ^ Арнольд, Гораций Л. "Экономика современного машинного цеха. Часть II " в Инженерный журнал 11. 1896
  14. ^ Гораций Люсьен Арнольд (Генри Роланд). "Шесть примеров успешного управления магазином. IV. Выдающийся успех системы дифференциальной сдельной оплаты труда " Инженерный журнал 12. 1897. с. 831-37.
  15. ^ * Фрэнсис Дж. Бертон. Коммерческое управление инженерными работами. (1899 г.). п. 148.
  16. ^ Гексамер, Эрнест (1874), "Болдуин Локомотив Воркс", Общие обзоры по гексамеру, Филадельфия, Пенсильвания, США, 9, тарелки 756–758.
  17. ^ а б c d е ж г Коричневый 1995, п. 216.
  18. ^ Коричневый 1995 С. 208–214.
  19. ^ "Повышение межгосударственной торговой комиссии". Йельский юридический журнал. 24 (7): 534–535. Май 1915 г.. Получено 23 апреля 2014.
  20. ^ Коричневый 1995, п. 215.
  21. ^ Коричневый 1995, п. 241.
  22. ^ Коричневый 1995, п. 228.
  23. ^ Вестинг 1982 С. 76–85.
  24. ^ Коттерелл 1984 С. 28–29.
  25. ^ Маркс 1976 г., п. 5.
  26. ^ «Железные дороги для испытания тепловоза», Газета "Нью-Йорк Таймс, п. 1, 18 февраля 1925 г.
  27. ^ Pinkepank 1973, п. 283.
  28. ^ http://www.trainweb.org/oldtimetrains/Various/early_diesels.htm,
  29. ^ http://www.trainweb.org/oldtimetrains/photos/cnr_diesel/early.htm
  30. ^ Pinkepank 1973, п. 409.
  31. ^ Чурелла 1998 С. 28-30.
  32. ^ а б c d Маркс 1976 г., п. 15.
  33. ^ а б Маркс 1976 г., п. 16.
  34. ^ Маркс 1976 г., п. 12.
  35. ^ Национальный архив, Федеральный суд США, Северный округ штата Иллинойс, Западное отделение, банкротство № 2065, подано 5 марта 1931 г.
  36. ^ Архив окружного суда округа Кук, штат Иллинойс, дело № 34C 1936 г., поданное 14 февраля 1934 г.
  37. ^ а б Маркс 1976 г., п. 17.
  38. ^ а б Слоан 1964, стр. 341–353.
  39. ^ Whitcomb Locomotive Works
  40. ^ Пек, Мертон Дж. & Шерер, Фредерик М. Процесс приобретения оружия: экономический анализ (1962) Гарвардская школа бизнеса с.619.
  41. ^ а б Маркс 1976 г., п. 18.
  42. ^ Штатный писатель. «BLH, слияние Armor Plan; видно, что стоимость составляет 87 миллионов долларов». Делавэр Каунти Daily Times 2 апреля 1965 г .: 2.
  43. ^ Штатный писатель. "140-летняя промышленность умирает: завод BLH останавливается" Делавэр Каунти Daily Times 29 апреля 1972 г .: 1.
  44. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса D59
  45. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса Z21
  46. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса Z23
  47. ^ Новый Южный Уэльс локомотив класса Z29
  48. ^ "Ньюфаундлендская железная дорога". yourrailwaypictures.com.
  49. ^ Лучший 1968, п. 75.
  50. ^ https://transportsofdelight.smugmug.com/RAILWAYS/LOCOMOTIVES-OF-LNER-CONSTITUENT-COMPANIES/LOCOMOTIVES-OF-THE-GREAT-CENTRAL-RAILWAY/i-5GjJ6XT/
  51. ^ 762club, Проект по воссозданию Болдуина 2-4-2 Lyn
  52. ^ а б c Броджи, Майкл. История Уолта Диснея о железной дороге: маломасштабное увлечение, которое привело к созданию полномасштабного королевства, 4-е изд., Стр. 316-325, The Donning Company Publishers, 2014. ISBN  978-1-57864-914-3.
  53. ^ Leaphart (2016) С. 37–65.
  54. ^ Leaphart (2016) С. 104–106.
  55. ^ Джаспер Фабер Опасности и преимущества лицензионных технологий в электротехнической промышленности: Heemaf 1908–1970 http://www.gtg.tu-berlin.de/.../306-jasper-faber-the-perils-and-advantages... также Heemaf (голландский)
  56. ^ Ли, Тос. Р .: "Turbines Westward", страницы 48,49, T.Lee Publications, 1975, ISBN  0-916244-01-6

Список используемой литературы

  • Александр, Э. (2003), Железные лошади: американские паровозы 1829–1900 гг., Courier Dover Publications, ISBN  0-486-42531-2
  • Бест, Джеральд М. (1968), Мексиканский узкоколейный, Howell-North Books.
  • Браун, Джон К. (1995), Локомотивный завод Болдуина, 1831–1915: исследование американской промышленной практики, Серия исследований в области промышленности и общества, Балтимор, Мэриленд, США: Johns Hopkins University Press, ISBN  978-0-8018-5047-9.
  • Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века. Принстон, Нью-Джерси: Princeton University Press. ISBN  978-0-691-02776-0.
  • Коттерелл, Пол (1984), Железные дороги Палестины и Израиля, Абингдон: издательство Tourret Publishing, ISBN  0-905878-04-3.
  • Маркс, Томас Г. (1976), «Технологические изменения и теория фирмы: американская локомотивная промышленность, 1920–1955», Обзор истории бизнеса, 50 (1): 5–18, Дои:10.2307/3113572, JSTOR  3113572.
  • Пинкепанк, Джерри А. (1973), Руководство второго дизельного корректировщика, Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co., ISBN  0-89024-026-4
  • Слоан, Альфред П. (1964), Макдональд, Джон (редактор), Мои годы в General Motors, Гарден-Сити, Нью-Йорк, США: Doubleday, LCCN  64011306, OCLC  802024. Переиздан в 1990 г. с новым введением Питер Друкер (ISBN  978-0385042352).
  • Уорнер, Пол Теодор (1924), Развитие движущей силы в системе железных дорог Пенсильвании, 1831–1924 гг., Пенсильванская железнодорожная компания.
  • Вестинг, Фредерик (1982) [1966], Локомотивы, которые построил Болдуин. Содержит полное факсимиле оригинала "Истории завода Baldwin Locomotive Works, 1831–1923 гг.", Crown Publishing Group, ISBN  978-0-517-36167-2, LCCN  66025422
  • Leaphart, Дэвид (2016). Железные дороги Мира Уолта Диснея, часть 3: Драгоценности Юкатана (1-е изд.). Стальное колесо на Steel Rail Studio. ISBN  978-1-533-03707-7.

дальнейшее чтение

внешние ссылки