Грузовое судно - Container ship

Два Maersk Line контейнеровозы.
Обзор класса
Имя:	Грузовое судно
Подклассы:	(1) Редукторный или безредукторный (в зависимости от типа погрузки) (2) Грузовое судно или чистый контейнер (в зависимости от типа пассажирского перевозчика) (3) Фидерное судно или судно иностранного плавания (в зависимости от вида торговли) (4) Судно типа Panamax или Post-Panamax (ширина судна <или> 32,2 м соответственно)
Построен:	1956 – настоящее время
В сервисе:	9 535 судов по состоянию на 2010 год[1]
Общие характеристики
Движение:	Обычно дизель с 1990[2]
Скорость:	Обычно 16–25 узлов (30–46 км / ч)[2]
Емкость:	До 24 000TEU
Примечания:	Уменьшенная надстройка, контейнеры штабелируются на палубе, луковичный лук

Контейнеровозы (иногда пишется контейнеровозы) находятся грузовые суда которые несут весь свой груз размером с грузовик интермодальные контейнеры, в технике, называемой контейнеризация. Они являются обычным коммерческим средством интермодальные грузовые перевозки и теперь перевозим большинство морских не навалочных грузов.

Вместимость контейнеровоза измеряется в двадцатифутовый эквивалент (TEU). Типичные грузы представляют собой смесь 20-футовых и 40-футовых (2-TEU) контейнеров, соответствующих стандарту ISO, с преобладанием последних.

Сегодня около 90% не-насыпной груз по всему миру перевозится контейнеровозами, а самые большие современные контейнеровозы могут перевезти более 23000 TEU (например, MSC Gülsün ). Контейнеровозы стали соперниками нефтеналивные танкеры и балкеры как крупнейшие торговые морские суда.

История

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (апрель 2013) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Контейнеровозы избегают сложностей стивидорные работы из групповая доставка.

Есть два основных типа сухих грузов: насыпной груз и разбивать насыпной груз. Насыпные грузы, такие как зерно или уголь, перевозятся без упаковки в корпусе судна, как правило, в больших объемах.^[3] С другой стороны, насыпные грузы перевозятся в упаковках и, как правило, представляют собой промышленные товары.^[4] До появления контейнеризации в 1950-х годах крупногабаритные товары загружались, крепились, развязывались и выгружались с корабля по частям. Однако, группируя грузы в контейнеры, от 1000 до 3000 кубических футов (от 28 до 85 м³) груза, или примерно до 64000 фунтов (29000 кг), перемещается за один раз, и каждый контейнер один раз прикрепляется к судну стандартным способом.^[5] Контейнерная обработка значительно повысила эффективность перевозки традиционных насыпных грузов, сократив время доставки на 84% и затраты на 35%.^[6] В 2001 году более 90% мировой торговли не наливными товарами перевозилось в контейнерах ISO.^[7] В 2009 году почти четверть мировых сухих грузов была отправлена ​​контейнерами, что составляет примерно 125 миллионов TEU или 1,19 миллиарда тонн грузов.^[8]

Первые корабли, предназначенные для перевозки стандартных грузовых единиц, использовались в конце 18 века в Англии. В 1766 г. Джеймс Бриндли спроектировал лодку-ящик "Голодатор" с 10 деревянными контейнерами для перевозки угля из г. Уорсли Дельф в Манчестер через Бриджуотер канал.^[9] Перед Вторая мировая война первые контейнеровозы были использованы для перевозки багажа роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж, Золотая стрела / Flèche d'Or, в 1926 г. Южная железная дорога. Эти контейнеры были загружены в Лондоне или Париже и доставлены в порты, Дувр или Кале, на платформах в Великобритании и "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" во Франции.^[10]

Самые первые контейнеровозы после Второй мировой войны переоборудовали в нефть. танкеры, созданный из излишков Танкеры Т2 после Второй мировой войны. В 1951 году в г. Дания, и между Сиэтл и Аляска. Первый коммерчески успешный контейнеровоз был Идеальный X,^[11] танкер Т2, принадлежащий Малком Маклин, который перевез 58 металлических контейнеров между Ньюарк, Нью-Джерси и Хьюстон, Техас, в свой первый рейс.^[12] В 1955 году Маклин превратил свою компанию McLean Trucking в один из крупнейших грузовых флотов США. В 1955 году он купил небольшую Панатлантическую пароходную компанию у Пароход Уотерман и приспособили свои корабли для перевозки грузов в больших унифицированных металлических контейнерах.^[13] 26 апреля 1956 года первый из этих реконструированных контейнеровозов, Идеальный X, оставил Порт Ньюарк в Нью-Джерси, и в результате произошла новая революция в современном судоходстве.^[14][15]

Первые контейнеровозы были переоборудованы Танкеры Т2 в 1940-х годах после Вторая Мировая Война.

М.В. Кооринга был первым в мире полностью сотовым специализированным контейнеровозом, построенным австралийской компанией Associated Steamships Pty. Ltd. в партнерстве с McIlwraith, McEacharn & Co и сданным в эксплуатацию в мае 1964 года.

Контейнеровозы устраняют отдельные люки, трюмы и разделители традиционных судов для генеральных грузов. Корпус типичного контейнеровоза представляет собой огромный склад, разделенный на ячейки вертикальными направляющими. Эти ячейки предназначены для хранения грузов в фасованных единицах - контейнерах. Транспортные контейнеры обычно изготавливаются из стали, но также используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно или фанера. Они предназначены для полной передачи в меньшие прибрежные перевозчики, поезда, грузовики или же полуприцепы (и поэтому их несут разные режимы транспорта во время одного рейса, давая таким образом название интермодальный транспорт ). Есть несколько типов контейнеров, которые подразделяются на категории в зависимости от их размера и функций.

Сегодня около 90% не-насыпной груз по всему миру перевозятся контейнерами, а современные контейнеровозы могут перевезти более 21 000 TEU. Как класс контейнеровозы стали конкурировать нефтеналивные танкеры и балкеры как крупнейшие торговые суда в океане.

Хотя контейнеризация произвела революцию в мире судоходства, ее внедрение далось нелегко. Порты, железнодорожные компании (железная дорога в США) и грузоотправители были обеспокоены огромными затратами на развитие портов и железнодорожной инфраструктуры, необходимой для обработки контейнеровозов, а также для передвижения контейнеров по суше по железной дороге и автомобильным транспортом. Профсоюзы были обеспокоены массовой потерей рабочих мест среди портовых рабочих и докеров в портах, поскольку контейнеры наверняка устранят несколько ручных работ по обработке грузов в портах. Потребовалось десять лет юридических баталий, прежде чем контейнеровозы были переведены на международную службу. В 1966 году начались перевозки контейнерных лайнеров из США в голландский город Роттердам. Контейнеризация изменила не только лицо судоходства, но и произвела революцию в мировой торговле. Контейнеровоз можно загрузить и разгрузить за несколько часов по сравнению с днями на традиционном грузовом судне. Это, помимо сокращения затрат на рабочую силу, в значительной степени сократило время доставки между портами; например, доставка партии из Индии в Европу и наоборот занимает несколько недель вместо месяцев. Это также привело к меньшему количеству поломок из-за меньшего обращения; Кроме того, снижается опасность смещения груза во время рейса. Поскольку контейнеры опечатываются и открываются только в пункте назначения, уровень хищений и краж значительно снизился.

Грузовое судно Тан Цан 15 в Река Сайгон в Хошимин, Вьетнам

А Дельмас разгрузка контейнеровоза в порту Занзибар в Танзании

Контейнеризация снизила расходы на доставку и сократила время доставки, что, в свою очередь, способствовало росту международной торговли. Груз, который когда-то прибывал в картонных коробках, ящиках, тюках, бочках или мешках, теперь прибывает в заводские запечатанные контейнеры, без каких-либо указаний на их содержимое для человеческого глаза, за исключением кода продукта, который машины могут сканировать и отслеживать. Эта система отслеживания была настолько точной, что двухнедельный рейс можно было рассчитать до прибытия с точностью до пятнадцати минут. Это привело к таким революциям, как гарантированная своевременная доставка и точно в срок изготовление. Сырье поступает с заводов в запечатанных контейнерах менее чем за час до того, как оно потребуется в производстве, что приводит к снижению затрат на инвентаризацию.

Экспортеры загружают товар в ящики, предоставленные транспортными компаниями. Затем они доставляются в доки автомобильным, железнодорожным транспортом или их комбинацией для погрузки на контейнеровозы. До контейнеризации огромные банды мужчин часами помещали различные грузы в разные трюмы. Сегодня краны, устанавливаемые либо на причале, либо на корабле, используются для размещения контейнеров на борту корабля. Когда корпус полностью загружен, на палубе складываются дополнительные контейнеры.

Самые большие современные контейнеровозы имеют длину 400 метров (1300 футов).^[16] Они несут грузы, равные грузоподъемности шестнадцати-семнадцати грузовых судов довоенного периода.

Архитектура

В конструкции современных контейнеровозов есть несколько ключевых моментов. Корпус, как и у балкеров и судов для перевозки генеральных грузов, построен вокруг прочного киля. В эту раму помещается один или несколько подпалубных грузов. держит, многочисленные танки и машинное отделение. Трюмы закрыты крышками люков, на которые можно ставить больше контейнеров. На многих контейнеровозах установлены грузовые краны, а на некоторых есть специализированные системы для крепления контейнеров на борту.

Корпус современного грузового корабля представляет собой сложное устройство из стальных листов и усиливающих балок. Корпус построен вокруг киль.^[17] По форме напоминающие нервюры, под прямым углом к ​​килю крепятся шпангоуты корабля.^[17] Главная палуба корабля - металлические пластины, покрывающие верхнюю часть каркаса корпуса, поддерживается балками, которые прикреплены к вершинам шпангоутов и проходят по всей ширине корабля.^[17] Балки не только поддерживают палубу, но вместе с палубой, шпангоутами и поперечными переборками укрепляют и укрепляют оболочку.^[17] Еще одна особенность современных корпусов - это набор баков с двойным дном, которые обеспечивают вторую водонепроницаемую оболочку, которая проходит по большей части корабля.^[18] В двойном дне обычно содержатся такие жидкости, как мазут, балластная вода или пресная вода.^[18]

В машинном отделении корабля находятся главные двигатели и вспомогательное оборудование, такое как системы пресной воды и канализации, электрические генераторы, пожарные насосы и кондиционеры.^[18] На большинстве новых кораблей машинное отделение находится в кормовой части.^[18]

Категории размеров

Контейнеровозы делятся на 7 основных размерных категорий: малые фидеры, фидеры, фидеры и т. Панамакс, Постпанамакс, Новый Панамакс и сверхбольшой.^[19] По состоянию на декабрь 2012 года насчитывалось 161 контейнеровоз класса VLCS (очень большие контейнеровозы, более 10 000 TEU), и 51 порт в мире может их принять.^[20]

Размер судна Panamax ограничен оригинальным Шлюзовые камеры Панамского канала, который может принимать суда шириной до 32,31 м, габаритной длиной до 294,13 м и осадкой до 12,04 м.^[21] Категория Post-Panamax исторически использовалась для описания кораблей с теоретической шириной более 32,31 м.^[22] Тем не менее Проект расширения Панамского канала вызвало некоторые изменения в терминологии. В Новый Панамакс Категория основана на максимальном размере судна, которое может пройти через новый третий комплект шлюзов, который открылся в июне 2016 года.^[23][24] Третий комплект шлюзов был построен для размещения контейнеровоза с Общая длина 366 метров (1201 фут), максимальная ширина 49 метров (161 фут) и осадка в тропической пресной воде 15,2 метра (50 футов).^[24][25] Такое судно под названием Новый Панамакс класса, достаточно широк для перевозки 19 колонн контейнеров, может иметь общую вместимость около 12000 TEU и сопоставим по размеру с накидка балкер или Суэцмакс танкер.^[25]

Контейнеровозы до 3000 TEU обычно называют фидерными. Фидеры - это небольшие суда, которые обычно курсируют между небольшими контейнерными портами. Некоторые фидеры собирают свой груз из небольших портов, высаживают его в крупных портах для перевалки на более крупные суда и распределяют контейнеры из крупного порта в более мелкие региональные порты.^[2] Судно такого размера, скорее всего, будет иметь на борту грузовые краны.^[26]

Категории размеров контейнеровозов

Имя	Емкость (TEU )[19]	Длина	Луч	Проект	Пример
Сверхбольшое контейнеровоз (ULCV)	14 501 и выше	1200 футов (366 м) и более	160,7 футов (49 м) и шире	49,9 футов (15,2 м) и более	При длине 400 м, ширине 59 м, осадке 14,5 м и вместимости 18 270 TEU суда Maersk Triple E класс имеют возможность пройти через Суэцкий канал.[27] (Фото: MV Мэрск Мак-Кинни Мёллер )
Новый Панамакс (или Неопанамакс)	10,000–14,500	1200 футов (366 м)	160,7 футов (49 м)	49,9 футов (15,2 м)	При ширине 43 м корабли COSCO Гуанчжоу класс слишком велик, чтобы пройти через старые шлюзы Панамского канала, но может легко пройти через новое расширение. (фото: 9500 TEU MVCOSCO Гуанчжоу пирсайд в Гамбурге)
Постпанамакс	5,101–10,000
Панамакс	3,001–5,100	965 футов (294,13 м)	106 футов (32,31 м)	39,5 футов (12,04 м)	Суда класса Bay находятся на верхнем пределе класса Panamax, с общей длиной 292,15 м, шириной 32,2 м и максимальной глубиной 13,3 м.[28] (фото: MV 4224 TEU Providence Bay проходя через Панамский канал)
Feedermax	2,001–3,000				Контейнеровозы до 3000 TEU обычно называют фидерами. В некоторых регионах мира они могут быть оснащены грузовыми кранами. (фото: 384 TEU MVТрансатлантический на якоре[29])
Питатель	1,001–2,000
Маленькая кормушка	До 1000

Грузовые краны

Грузовые краны на контейнеровозе ВМС США

Важной характеристикой контейнеровоза является наличие на нем кранов для обработки груза. Те, у которых есть грузовые краны, называются приспособлен а те, которые этого не делают, называются выключен или же безредукторный. Все первые специализированные контейнеровозы 1970-х годов были безредукторными.^[26] С тех пор процент оснащенных новостройками сильно колебался, но в целом снижался: только 7,5% вместимости контейнеровозов в 2009 году были оборудованы кранами.^[26]

Контейнеровозы с оборудованием более гибкие, поскольку они могут посещать порты, не оборудованные причалом. контейнерные краны, они имеют несколько недостатков.^[26] Начнем с того, что снаряженные корабли будут стоить дороже, чем безредукторные.^[26] Суда с редуктором также несут более высокие текущие расходы, такие как расходы на техническое обслуживание и топливо.^[26] Совет Организации Объединенных Наций по торговле и развитию характеризует суда с оснащением как «нишевый рынок, подходящий только для тех портов, где небольшие объемы грузов не оправдывают инвестиций в портовые краны или где государственный сектор не имеет финансовых ресурсов для таких инвестиций».^[26]

Вместо поворотных кранов на некоторых судах с редуктором портальные краны установлены.^[30] Эти краны, предназначенные для работы с контейнерами, могут катиться вперед и назад по рельсам.^[30] Помимо дополнительных капитальных затрат и затрат на техническое обслуживание, эти краны обычно загружают и выгружают контейнеры намного медленнее, чем их прибрежные аналоги.^[30]

Внедрение и благоустройство берега контейнерные краны были ключом к успеху контейнеровоза.^[30] Первый кран, специально разработанный для контейнерных работ, был построен в калифорнийском порту Аламеда в 1959 году.^[30] К 1980-м годам прибрежные козловые краны были способны перемещать контейнеры за 3-минутный цикл или до 400 тонн в час.^[30] В марте 2010 г. Порт-Кланг в Малайзии был установлен новый мировой рекорд, когда за один час было совершено 734 перевозки контейнеров.^[31] Рекорд был достигнут с использованием 9 кранов для одновременной загрузки и разгрузки. MVCSCL Пусан, судно вместимостью 9 600 TEU.^[31]

Суда вместимостью 1 500–2 499 TEU являются наиболее вероятным размерным классом, имеющим краны, при этом более 60% судов этой категории являются судами с шасси.^[26] Чуть менее трети самых маленьких судов (от 100 до 499 TEU) оборудованы, и почти нет судов вместимостью более 4000 TEU.^[26]

Вид в трюмы контейнеровоза. Вертикальные направляющие ячеек организуют контейнеры аттракционы.

Грузовые трюмы

Эффективность всегда была ключевым фактором при проектировании контейнеровозов.^[32] В то время как контейнеры могут перевозиться на обычных судах для массовых грузов, грузовые трюмы для специализированных контейнеровозов специально сконструированы для ускорения погрузки и разгрузки, а также для эффективной защиты контейнеров в море.^[32] Ключевым аспектом специализации контейнеровозов является конструкция люков, проемов от главной палубы до грузовых трюмов.^[33] Люковые отверстия простираются по всей ширине грузового трюма и окружены приподнятой стальной конструкцией, известной как люк коминг.^[32][33] Сверху комингсов люка находятся люковые крышки. До 1950-х годов люки обычно крепились деревянными досками и брезентом, укреплявшимися рейками.^[34] Сегодня некоторые крышки люков могут быть сплошными металлическими пластинами, которые поднимаются на судно и снимаются с него кранами, в то время как другие представляют собой шарнирные механизмы, которые открываются и закрываются с помощью мощных гидроцилиндров.

Еще один ключевой компонент специальной конструкции контейнеровозов - использование сотовые гиды.^[32] Сотовые направляющие - это прочные вертикальные конструкции из металла, которые устанавливаются в грузовые трюмы корабля.^[32] Эти конструкции направляют контейнеры в четко определенные ряды во время процесса погрузки и обеспечивают некоторую поддержку контейнеров против качения судна в море.^[32] Руководства по ячейкам настолько важны для проектирования контейнеровозов, что такие организации, как Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию использовать их присутствие, чтобы отличать специализированные контейнеровозы от судов для перевозки обычных грузов навалом.^[22]

Система трех измерений используется в грузовые планы для описания положения контейнера на борту корабля.^[35] Первая координата - это ЗАЛИВ, который начинается в передней части корабля и увеличивается в кормовой части.^[35] Вторая координата - это РЯД.^[35] Ряды по правому борту имеют нечетные номера, а ряды по левому борту - четные.^[35] Рядам, ближайшим к центральной линии, присвоены низкие номера, и номера увеличиваются для щелей, расположенных дальше от центральной линии.^[35] Третья координата - «УРОВЕНЬ», с первым ярусом внизу грузовых трюмов, вторым ярусом сверху и так далее.^[35]

Контейнеровозы принимают только 20-, 40- и 45-футовые контейнеры. Колонтитулы размером 45 футов подходят только для верхней палубы. 40-футовые контейнеры являются основным размером контейнера, составляя около 90% всех контейнерных перевозок, а поскольку контейнерные перевозки перевозят 90% мировых грузов, более 80% мировых грузов перемещается через 40-футовые контейнеры.

Системы крепления

Поворотные замки и стяжные стержни (на фото) широко используются для защиты контейнеров на борту судов.

Для защиты контейнеров на борту судов используются многочисленные системы в зависимости от таких факторов, как тип судна, тип контейнера и его местонахождение.^[36][37] Размещение внутри трюмов полностью ячеистых (FC) судов является самым простым, обычно с использованием простых металлических форм, называемых направляющими для контейнеров, установочными конусами и распорками, препятствующими стеллажу, для фиксации контейнеров вместе.^[38] Над палубами, без дополнительной опоры сотовых направляющих, используется более сложное оборудование.^[36] В настоящее время широко используются три типа систем: системы крепления, системы фиксации и системы контрфорсов.^[36] Крепежные системы прикрепляют контейнеры к судну с помощью устройств, сделанных из троса, жестких стержней или цепей и устройств для натяжения найтовов, таких как талрепы.^[36] Эффективность найтовов повышается за счет крепления контейнеров друг к другу либо с помощью простых металлических форм (например, конусов для штабелирования), либо более сложных устройств, таких как штабелеры с поворотным замком.^[36] Типичный поворотный замок вставляется в отверстие для заливки одного контейнера и вращается, чтобы удерживать его на месте, затем на него опускается другой контейнер.^[39] Два контейнера фиксируются вместе поворотом ручки устройства.^[39] Типичный поворотный замок изготовлен из кованой стали и высокопрочного чугуна и имеет прочность на сдвиг 48 тонн.^[40]

Система контрфорса, используемая на некоторых крупных контейнеровозах, использует систему больших башен, прикрепленных к кораблю на обоих концах каждого грузового отсека.^[41] По мере загрузки корабля добавляется жесткая съемная штабелируемая рама, структурно скрепляющая вместе каждый ярус контейнеров.^[41]

Мост

Контейнеровозы, как правило, имели один мостик и жилую единицу в задней части, но чтобы согласовать спрос на большую вместимость контейнеров с СОЛАС требований к видимости, было разработано несколько новых дизайнов. По состоянию на 2015 год^{[Обновить]}, некоторые крупные контейнеровозы строятся с мостом впереди, отдельно от выхлопной трубы. Некоторые небольшие контейнеровозы, работающие в европейских портах и ​​реках, имеют подъемные рулевые рубки, которые можно опустить для прохождения под низкими мостами.

Характеристики флота

По состоянию на 2010 г.^{[Обновить]}, контейнеровозы составили 13,3% мирового флота по дедвейту тоннажа.^[46] Общий дедвейт контейнеровозов в мире увеличился с 11 миллионов тонн.DWT в 1980 г. до 169,0 млн.DWT в 2010.^[47] Совокупный дедвейт контейнеровозов и судов для генеральных грузов, которые также часто перевозят контейнеры, составляет 21,8% мирового флота.^[48]

По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}, средний возраст контейнеровозов во всем мире составлял 10,6 лет, что делает их самым молодым общим типом судов, за которым следует балкеры в 16,6 года, нефтяные танкеры в 17 лет, генеральные грузовые суда в 24,6 года и другие в 25,3 года.^[49]

Большая часть мировой грузоподъемности полностью сотовых контейнеровозов находится в лайнер сервис, где корабли торгуют по расписанию.^[26][50] По состоянию на январь 2010 года 20 крупнейших линейных компаний контролировали 67,5% мировой емкости сотовых контейнеров с 2 673 судами средней вместимостью 3 774 TEU.^[1] Оставшиеся 6 862 полностью сотовых судна имеют среднюю вместимость 709 TEU каждое.^[1]

Подавляющая часть вместимости полностью сотовых контейнеровозов, используемых в линейной торговле, принадлежит Германии. судовладельцы, при этом примерно 75% акций принадлежит гамбургским брокерам.^[50] Для крупных контейнерных линий обычной практикой является дополнение своих судов зафрахтованными судами, например, в 2009 году 48,9% тоннажа 20 ведущих линейных компаний было зафрахтовано таким образом.^[50]

Государства флага

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране, называемой ее государство флага.^[51] Государство флага судна осуществляет регулирующий контроль над судном и обязано регулярно его осматривать, сертифицировать оборудование и экипаж судна, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. По состоянию на 2006 г.^{[Обновить]}, Соединенные Штаты Бюро статистики транспорта насчитать 2837 контейнеровозов водоизмещением 10 000 тонн дедвейт (DWT) или выше по всему миру.^[52] Панама был самым большим в мире государство флага для контейнеровозов, в реестре 541 судно.^[52] У семи других государств флага было более 100 зарегистрированных контейнеровозов: Либерия (415), Германия (248), Сингапур (177), Кипр (139), Маршалловы острова (118) и объединенное Королевство (104).^[52] Флаги Панамы, Либерии и Маршалловых Островов являются открытыми регистрами и рассматриваются Международная федерация транспортников быть удобные флаги.^[53] Для сравнения, у традиционных морских стран, таких как США и Япония, было всего 75 и 11 зарегистрированных контейнеровозов соответственно.^[52]

Покупка судов

Эта статья должна быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (Январь 2018)

В последние годы переизбыток контейнеровозов привел к падению цен на новые и подержанные суда. С 2008 по 2009 гг. Цены на новые контейнеровозы упали на 19–33%, а цены на 10-летние контейнеровозы упали на 47–69%.^[54] В марте 2010 года средняя цена за оборудованный контейнеровоз вместимостью 500 TEU составляла 10 миллионов долларов, в то время как безредукторные суда вместимостью 6 500 и 12 000 TEU составляли в среднем 74 и 105 миллионов долларов США соответственно.^[55] В то же время подержанные цены на контейнеровозы с оборудованием 10-летней давности вместимостью 500, 2500 и 3500 TEU в среднем составляли 4, 15 и 18 миллионов долларов соответственно.^[56]

В 2009 году было сдано 11 669 000 тонн брутто новых контейнеровозов.^[57] Свыше 85% этих новых мощностей было построено в Республике Корея, Китае и Японии, при этом на Корею приходится более 57% от общей мощности в мире.^[57] Новые контейнеровозы составили 15% от общего нового тоннажа в том году, после балкеров - 28,9% и нефтяных танкеров - 22,6%.^[57]

Лом

Большинство кораблей удаляются из флота посредством процесса, известного как слом.^[58] Сдача в слом редко встречается для судов младше 18 лет и обычна для судов старше 40 лет.^[59] Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на металлолом, основываясь на таких факторах, как вес пустого судна (так называемое водоизмещение легких тонн или LTD) и цены на рынке металлолома.^[60] Темпы утилизации непостоянны, цена за водоизмещение легкой тонны колеблется с максимальной отметки в 650 долларов США за ООО в середине 2008 года до 200 долларов за ООО в начале 2009 года, а затем выросла до 400 долларов за ООО в марте 2010 года.^[61] По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}более 96% мировых операций по утилизации приходится на Китай, Индию, Бангладеш и Пакистан.^[62]

В результате глобального экономического спада 2008–2009 годов на металлолом было продано больше судов, чем обычно.^[61] В 2009 году было списано контейнеровозов на 364 300 TEU по сравнению с 99 900 TEU в 2008 году.^[61] Контейнеровозы составили 22,6% от общей валовой вместимости судов, утилизированных в том году.^[63] Несмотря на всплеск, мощности, изъятые из флота, составили только 3% от мировой емкости контейнеровозов.^[61] Средний возраст утилизированных контейнеровозов в 2009 году составил 27,0 лет.^[63]

Крупнейшие корабли

Эффект масштаба продиктовал тенденцию к увеличению размеров контейнеровозов в целях сокращения расходов. Однако существуют определенные ограничения на размер контейнеровозов. В первую очередь, это наличие достаточно крупных главных двигателей и наличие достаточного количества портов и терминалов, подготовленных и оборудованных для обслуживания сверхбольших контейнеровозов. Кроме того, допустимые максимальные размеры судов на некоторых основных водных путях мира могут представлять собой верхний предел с точки зрения роста судов. В первую очередь это касается Суэцкий канал и Сингапурский пролив.

В 2008 году южнокорейский судостроитель STX объявили о планах построить контейнеровоз, способный перевозить 22 000TEU,^[70] и с предлагаемой длиной 450 м (1480 футов) и луч 60 м (200 футов).^[71] В случае постройки контейнеровоз станет самым большим морским судном в мире.^[72]

Поскольку даже очень большие контейнеровозы являются судами с относительно низкой осадкой по сравнению с большими танкерами и балкерами, есть еще большие возможности для роста судов. По сравнению с крупнейшими сегодня контейнеровозами, у Maersk Line 15 200 судов.TEU Эмма Мэрск -тип серии, 20000TEU Контейнеровоз будет лишь умеренно больше с точки зрения внешних размеров. По оценке 2011 года, сверхбольшой контейнеровоз вместимостью 20 250 человек.TEU будет иметь размеры 440 × 59 м (1444 × 194 футов), по сравнению с 397,71 × 56,40 м (1304,8 × 185,0 футов) для Эмма Мэрск учебный класс.^[73][74] Предполагаемый дедвейт около 220 000 тонн. В то время как такое судно могло быть около верхней границы прохода через Суэцкий канал, так называемая Малаккамакс концепция (для Малаккский пролив ) не применяется к контейнеровозам, так как предельная осадка Малаккского и Сингапурского проливов около 21 метра (69 футов) все еще выше, чем у любой мыслимой конструкции контейнеровоза. В 2011 году Maersk объявила о планах построить новый "Тройной E «Семейство контейнеровозов вместимостью 18 000 TEU, с упором на снижение расхода топлива.^[75]

В нынешней рыночной ситуации главные двигатели также не будут таким ограничивающим фактором для роста судов. Постоянно растущий расход горючее В начале 2010-х годов это побудило большинство контейнерных линий перейти на более низкую и экономичную скорость рейса около 21 узла по сравнению с более ранними максимальными скоростями 25 и более узлов. Впоследствии вновь построенные контейнеровозы могут быть оснащены главным двигателем меньшей мощности. Типы двигателей, установленные на сегодняшних кораблях с 14 000TEU таким образом, достаточно велики, чтобы привести в движение суда численностью 20000TEU или больше. Maersk Line, крупнейшая в мире линия контейнерных перевозок, тем не менее выбрала сдвоенные двигатели (два двигателя меньшего размера, работающие на двух отдельных гребных винтах), заказав серию из десяти судов вместимостью 18 000 TEU у Daewoo Shipbuilding в феврале 2011 года.^[76] Суда были доставлены в период с 2013 по 2014 год. В 2016 году некоторые эксперты считали, что нынешние крупнейшие контейнеровозы имеют оптимальный размер и не могут быть экономически больше, поскольку портовые сооружения будут слишком дорогими, а обработка портов отнимет слишком много времени, количество подходящих портов слишком мало, а стоимость страховки слишком высока.^[77][78]

В марте 2017 года в компании Samsung Heavy Industries было крещено первое судно с официальной вместимостью более 20 000 TEU. МОЛ Триумф имеет вместимость 20 150 TEUs. Ожидалось, что Samsung Heavy Industries поставит несколько судов водоизмещением более 20 000 TEU в 2017 году и имеет заказы как минимум на десять судов такого размера для OOCL и MOL.^[69]

Рынок грузовых перевозок

Акт найма судна для перевозки груза называется фрахтованием. Вне специальных насыпной груз рынки, суда арендуют три типа устав соглашения: чартер на рейс, тайм-чартер и чартер без экипажа.^[79] В чартере рейса фрахтователь арендует судно от порта погрузки до порта разгрузки.^[80] При тайм-чартере судно арендуется на определенный период времени для выполнения рейсов в соответствии с указаниями фрахтователя.^[80] В бербоут-чартере фрахтователь выступает в качестве оператора и менеджера судна, принимая на себя такие обязанности, как обеспечение экипажа и обслуживание судна.^[81] Завершенный договор фрахтования известен как чартер.^[82]

В Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, или ЮНКТАД в 2010 г. Обзор морской торговли отслеживает два аспекта цен на контейнерные перевозки.^[83] Первый - это цена фрахтования, а именно цена тайм-чартера 1 TEU для 14-тонного груза на контейнеровозе.^[50] Другой - это грузовой тариф, или комплексная суточная стоимость доставки груза объемом в один TEU по заданному маршруту.^[50][84] В результате рецессия конца 2000-х оба показателя резко снизились в 2008–2009 годах и демонстрируют признаки стабилизации с 2010 года.

ЮНКТАД использует Гамбургская ассоциация судовых маклеров (формально Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten е. В. или сокращенно VHSS) в качестве основного отраслевого источника цен на фрахт контейнерных судов.^[50] VHSS поддерживает несколько индексов цен на фрахт контейнеровозов. Самый старый, датируемый 1998 годом, называется Гамбургский индекс.^[50] Этот индекс учитывает тайм-чартеры на полностью сотовые контейнеровозы, контролируемые гамбургскими брокерами.^[50] Он ограничен чартерами на 3 месяца и более и представлен как средняя дневная стоимость в долларах США за один слот на один TEU и весом 14 тонн.^[50] Данные Гамбургского индекса разделены на десять категорий, главным образом, в зависимости от грузоподъемности судов.^[50] Две дополнительные категории существуют для малых судов вместимостью до 500 TEU, которые имеют собственные грузовые краны.^[50] В 2007 году VHSS запустил еще один индекс, Новый ConTex который отслеживает аналогичные данные, полученные от международной группы судовых маклеров.^[50]

Гамбургский индекс показывает некоторые четкие тенденции на рынках фрахтования в последнее время. Во-первых, с 2000 по 2005 год ставки в целом увеличивались. С 2005 по 2008 год ставки медленно снижались, и в середине 2008 года началось «резкое снижение» примерно на 75%, которое продолжалось до стабилизации ставок в апреле 2009 года.^[50] В этот период ставки варьировались от 2,70 до 35,40 долларов, при этом цены обычно ниже на более крупных судах. Самыми устойчивыми по размеру судами в этот период были суда от 200 до 300 TEU, факт, который Совет ООН по торговле и развитию объясняет отсутствием конкуренции в этом секторе.^[50] В целом в 2010 году эти показатели несколько восстановились, но остались примерно на уровне половины от значений 2008 года.^[50] По состоянию на 2011 год индекс показывает признаки восстановления контейнерных перевозок и в сочетании с увеличением мировых мощностей указывает на позитивные перспективы сектора в ближайшем будущем.^[50]

Среднегодовые ставки фрахтования на 1 TEU (14 тонн) слот варьировались от 2,70 до 35,40 долларов в период с 2000 по 2010 год.

ЮНКТАД также отслеживает контейнерные фрахтовые ставки. Тарифы на фрахт выражаются как общая стоимость в долларах США для грузоотправителя за перевозку груза стоимостью 1 TEU по заданному маршруту.^[50] Данные приведены для трех основных маршрутов контейнерных лайнеров: США-Азия, США-Европа и Европа-Азия.^[50] Цены обычно различаются на двух этапах путешествия, например, между Азией и США. ставки были значительно выше, чем ставки доходности между США и Азией в последние годы.^[50] В целом, с четвертого квартала 2008 года по третий квартал 2009 года как объем контейнерных грузов, так и фрахтовые ставки резко упали.^[50] В 2009 году фрахтовые ставки по маршруту США – Европа были самыми высокими, а по маршруту Азия – США. трасса упала больше всего.^[50]

Линейные компании по-разному отреагировали на свой избыток производственных мощностей. Например, в начале 2009 года некоторые контейнерные линии снизили свои фрахтовые ставки до нуля на маршруте Азия-Европа, взимая с грузоотправителей только дополнительную плату для покрытия эксплуатационных расходов.^[50] Они уменьшили свои избыточные мощности за счет снижения скорости кораблей (стратегия под названием "медленное приготовление на пару ") и постановкой судов.^[50] Медленное пропаривание увеличило протяженность маршрутов Европа-Азия до рекордного уровня - более 40 дней.^[50] Другая стратегия, используемая некоторыми компаниями, заключалась в манипулировании рынком путем публикации уведомлений о повышении тарифов в прессе, а когда «уведомление было выпущено одним оператором связи, другие операторы следовали его примеру».^[87]

В Транссибирская магистраль (TSR) в последнее время стала более жизнеспособной альтернативой контейнеровозам на маршруте Азия-Европа.^[87] Эта железная дорога обычно может доставлять контейнеры от 1/3 до 1/2 времени морского рейса, и в конце 2009 года объявила о 20-процентном снижении ставок контейнерных перевозок.^[87] Согласно тарифам на 2009 год, TSR доставит сорокфутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов или из Пусана за 2154 доллара.^[87]

Альянсы в судоходной отрасли

Стремясь контролировать расходы и максимально использовать пропускную способность на все более крупных судах, соглашения о совместном использовании судов, соглашения о сотрудничестве и обмен слотами стали все более заметной особенностью индустрии морских контейнерных перевозок. По состоянию на март 2015 года 16 крупнейших в мире контейнерных судоходных линий объединили свои маршруты и услуги, на которые приходится 95 процентов объемов контейнерных грузов, перемещаемых по доминирующим торговым маршрутам восток-запад.^[89]

Перевозчики остаются операционно независимыми, им запрещено антимонопольными регуляторами во многих юрисдикциях вступать в сговор в отношении фрахтовых ставок или пропускной способности. Сходства можно провести с помощью Авиационные альянсы

Контейнерные порты

CSCL Глобус является одним из крупнейших контейнеровозов в мире.

Контейнерные перевозки через порт часто отслеживаются с точки зрения двадцатифутовый эквивалент или TEU пропускной способности.^[90] По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}, то Порт Сингапура был самым загруженным контейнерным портом в мире, где было обработано 25 866 000 TEU.^[90] В том году шесть из десяти самых загруженных контейнерных портов находились в Китайская Народная Республика, с Шанхай на 2 месте, Порт Гонконга в 3-м, Шэньчжэнь 4-й, Гуанчжоу 6-й, Нинбо 8-й и Циндао 9-е.^[90] Завершая первую десятку портов, Пусан в Южной Корее под номером 5, Дубай в Объединенных Арабских Эмиратах под номером 7, и Роттердам в Нидерландах на 10-м месте с обслуживанием 9 743 290 TEU.^[90] В целом, двадцать самых загруженных контейнерных портов обработали 220 905 805 TEU в 2009 году, что составляет почти половину от общего расчетного мирового контейнерного грузопотока в том году в 465 597 537 TEU.^[90]

Убытки и проблемы безопасности

Было подсчитано, что контейнеровозы теряют около 2000^[91] и 10 000 контейнеры в море каждый год,^[92] стоимостью 370 миллионов долларов.^[93] Согласно более позднему исследованию за шесть лет с 2008 по 2013 год, средние потери отдельных контейнеров за бортом оцениваются в 546 в год, а средние общие потери, включая катастрофические события, такие как затопление или посадка судов на мель, - в 1,679 в год^[94] Большинство из них выходит за борт в открытом море во время шторма, но есть несколько примеров, когда целые корабли терялись вместе с грузом.^[95] Когда контейнеры падают, они немедленно становятся экологической угрозой - так называемой "морской мусор ".^[96] Попадая в океан, они наполняются водой и тонут, если содержимое не может удерживать воздух. Неровная вода разбивает контейнер, быстро опуская его.^[91]

Угроза пиратство может обойтись компании контейнерных перевозок в 100 миллионов долларов в год из-за более длинных маршрутов и более высокой скорости, особенно в районе Восточной Африки.^[97]

Контейнерный флот в 2006 г.

Смотрите также

• BBC Box
• Контейнер на барже
• Список крупнейших контейнеровозов

• Список самых длинных кораблей в мире
• Сопротивление корабля и движение
• CMA CGM Форт Сент-Луис
• Воздействие судоходства на окружающую среду

Примечания

Рекомендации

Судовые операции

• Арагон, Джеймс Р .; Мессер, Туули Анна (2001). Справочник капитана по судовому делу. Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  978-0-87033-531-0.
• Конрад, Эдвард Э. (1989). «12. Контейнерные перевозки». В Хейлер, Уильям (ред.). Справочник офицеров торгового флота: основан на оригинальном издании Эдварда А. Терпина и Уильяма А. МакИвена. (5-е изд.). Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  978-0-87033-379-8.
• Хубер, Марк (2001). Танкерные операции: руководство для ответственного лица (ПОС). Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  978-0-87033-528-0.
• Cudahy, Брайан Дж. (2006). Лодки-контейнеры: как контейнеровозы изменили мир. Нью-Йорк: издательство Fordham University Press. ISBN  978-0-8232-2568-2.
• Хейлер, Уильям Б .; Кивер, Джон М. (2003). Руководство американского торгового моряка. Cornell Maritime Pr. ISBN  978-0-87033-549-5.
• Пек и Хейл (2000). «Системы хранения и крепления контейнеров» (PDF). Западный Сейвилл, Нью-Йорк: Пек и Хейл. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-15. Получено 2011-03-01.
• Sauerbier, Charles L .; Меерн, Роберт Дж. (2004). Морские грузовые операции: руководство по укладке. Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  978-0-87033-550-1.

Категории судов

• Autoridad del Canal de Panamá (2005). Уведомление MR на отгрузочный номер N-1-2005 (PDF). Уведомления о доставке. Бальбоа-Анкон: Autoridad del Canal de Panamá. стр. 11–12. Получено 2008-04-01.
• Autoridad del Canal de Panamá (2006). Предложение о расширении Панамского канала: проект третьей группы шлюзов (PDF). Уведомления о доставке. Бальбоа-Анкон: Autoridad del Canal de Panamá. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-21. Получено 2011-03-06.
• Autoridad del Canal de Panamá (2009). Размеры будущих шлюзовых камер и судов "New Panamax" (PDF). Уведомления о доставке. Бальбоа-Анкон: Autoridad del Canal de Panamá. Архивировано из оригинал (PDF) на 2009-05-06. Получено 2011-03-06.
• MAN Дизель (2009). «Тенденции движения в контейнерных судах» (PDF). Копенгаген: MAN Diesel. Архивировано из оригинал (PDF) на 2012-05-07. Получено 2011-12-29.

Статистика

• Бюро статистики транспорта 2007 (2008). Морская торговля и транспорт (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Управление транспорта, исследований и инновационных технологий США. Архивировано из оригинал (PDF) на 2009-05-10. Получено 2011-03-02.
• Центральное Разведывательное Управление (2009). CIA World Factbook 2009. Skyhorse Publishing. ISBN  978-1-60239-080-5. Получено 2011-02-21.
• Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана (2009 г.). Обзор событий на транспорте в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 2007 год: данные и тенденции (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана). Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций. С. 144–146. ISBN  978-92-1-120534-3. Получено 2011-03-05.
• Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) (2010). Обзор морского транспорта, 2010 г. (PDF). Нью-Йорк и Женева: Организация Объединенных Наций. ISBN  978-92-1-112810-9.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
• Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) (2012). Обзор морского транспорта, 2012 г. (PDF). Нью-Йорк и Женева: Организация Объединенных Наций. ISBN  978-92-1-112860-4.

История

• Болман, Майкл Т. (сентябрь 2001 г.). «Стандарты ISO на контейнеры - не что иное, как хорошие новости» (PDF). Бюллетень ISO: 12–15. Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-04-09.
• Новый ученый (22 мая 1958 г.). «Новости и комментарии». Новый ученый. 4 (79): 10. Архивировано с оригинал 7 июля 2014 г..
• Cudahy, Брайан Дж. (Сентябрь – октябрь 2006 г.). «Контейнерная революция: инновации Малкома Маклина 1956 года становятся глобальными» (PDF). TR Новости. 246: 5–9. Получено 2011-03-01..
• Линии горизонта. "История Sea-Land, CSX Lines и Horizon Lines Timeline (1956 – настоящее время)". Веб-сайт Horizon Lines. Архивировано из оригинал на 2010-12-27. Получено 2011-02-24.
• Международная конфедерация свободных профсоюзов; Консультативный комитет профсоюзов при ОЭСР; Международная федерация транспортных рабочих; Гринпис Интернэшнл (2002). Более проблемные воды: рыбная ловля, загрязнение и удобные ловушки (PDF). Йоханнесбург: Всемирный саммит по устойчивому развитию 2002 г.. Получено 2010-06-12.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
• Янковский, Уильям М. (2003). Безопасность морских перевозок в контейнерах и оборонная транспортная система: проблемы и политика в 21 веке (Магистерская диссертация). Военно-морская аспирантура. Получено 2011-02-23.
• Левинсон, Марк (2006). Коробка: как транспортный контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику - больше. Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета. ISBN  978-0-691-12324-0.
• Николс, К. Рид; Уильямс, Роберт Г. (ноябрь 2008 г.). Энциклопедия морских наук. Публикация информационной базы. С. 121–122. ISBN  978-0-8160-5022-2. Получено 8 марта 2011.
• Роланд, Алекс; Болстер, В. Джеффри; Кейссар, Александр (2008). Путь корабля: переосмысление морской истории Америки. Хобоккен, Нью-Джерси: Джон Вили и сыновья. ISBN  978-0-470-13600-3.
• «Контейнерная промышленность: мир в коробке». Экономист. 2006-03-16. Получено 2011-02-22.

Безопасность и охрана

• Майкл МакНиколас (2008). Безопасность на море: введение. Бостон, Массачусетс: Баттерворт Хайнеманн. ISBN  978-0-12-370859-5. Получено 2011-03-05.

внешняя ссылка

Внешний образ
Погрузка судов море-земля, около 1962 г.

• Древние и современные мореплаватели: романтика открытого моря в эпоху количественной оценки - статья в Экономист о путешествии на контейнеровозе 21 века
• РОДРИГО ДЕ ЛАРРУСЕ, Хайме. «Безопасность контейнеровозов» (PDF). Получено 19 апреля 2012.