Денвер и железная дорога Солт-Лейк-Сити - Denver and Salt Lake Railway

Денвер и железная дорога Солт-Лейк-Сити
Moffat route.png
Маршрут железной дороги Денвер и Солт-Лейк-Сити
Обзор
Штаб-квартираДенвер
Отчетный знакD&SL
LocaleКолорадо
Сроки работы1902–1947
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Денвер и железная дорога Солт-Лейк-Сити (D&SL) был Железнодорожная компания США находится в Колорадо. Первоначально зарегистрированная в 1902 году как Денверская, Северо-Западная и Тихоокеанская (DN&P) железная дорога, она имела целью прямое соединение Денвер, Колорадо, с Солт-Лейк-Сити, Юта. На протяжении всей своей финансово неблагополучной истории компания претерпевала многочисленные реорганизации, и к тому времени, когда компания была приобретена в 1931 г. Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D & RGW или Рио-Гранде), она продвинулась только до Крейг, Колорадо. После приобретения линия была подключена к магистрали D&RGW и использовалась, чтобы предоставить D&RGW более прямой маршрут до Денвера. Участки железной дороги, которые используются до сих пор, известны как Подразделение туннелей Моффат. Union Pacific Railroad с Центральный коридор. Amtrak’s Калифорнийский Зефир Служба от Денвера до Гленвуд-Спрингс следует большей части старого маршрута D&SL.

История

Front Range возле Денвера
Туннель игольного глаза
Стрелка, Колорадо
Зима на перевале Роллинза
Горный каньон
Восточный портал-туннель Моффат

Когда Денверская, Северо-Западная и Тихоокеанская (DN&P) железная дорога была впервые включена в июле 1902 г. Дэвид Х. Моффат, Уолтер С. Чизман, Уильям Грей Эванс, Чарльз Дж. Хьюз младший, Джордж Э. Росс-Левин, С. Перри и Фрэнк П. Гибсон, Денвер были обойдены Union Pacific Railroad который достиг Солт-Лейк-Сити, Юта, через Шайенн, Вайоминг, и Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D & RGW), который запускался с Пуэбло, Колорадо, на запад через Королевское ущелье. Деловое сообщество Денвера хотело, чтобы его собственная "воздушная линия" к западу от города напрямую соединялась с Солт-Лейк-Сити, и президент железных дорог Дэвид Моффат энергично направил усилия DN&P Railway на достижение этой цели.[1]

Передний диапазон

Строительство началось в декабре 1902 года, когда линия шла на запад от Денвера, а затем начиналась на север по склону реки. Передний диапазон из Скалистые горы к Боулдер прежде чем повернуть на запад, когда он достиг Южного Каньона Боулдер. Главный инженер Х.А. Самнер, которому нужно было войти в район каньона как можно выше, но при этом сохранить уклон 2%, набрал необходимую высоту, пройдя кривую Big Ten Curve и около восьми туннелей. В качестве бонуса его схема маршрутов вдоль переднего ряда обеспечивала пассажирам железных дорог величественный вид на Денвер и его окрестности.[2]

Континентальный водораздел

К 1903 году рельсы достигли Толланд область к востоку от Континентальный водораздел где второй крупный инженерный подвиг Самнера включал пересечение Роллинз Пасс на высоте 11 680 футов (3 560 м). Первоначально Моффат планировал построить туннель под перевалом, но в то время не было финансирования.[3] DN&P поднялись на перевал Роллинза, используя серию обратные пути с оценкой 4% во многих местах; Чтобы преодолеть перевал, потребовались туннели в разных местах, а также огромные петли. В то время это была самая высокая магистраль, когда-либо построенная в Северная Америка; Роллинз Пасс был введен в Национальный реестр исторических мест в 1980 году за свои инженерные достижения, связанные с железной дорогой.[4] На небольших железнодорожных остановках в Короне в верхней части перевала и в Эрроу, в 11 милях к западу, были рестораны и жилые помещения, где размещались рабочие, которые зимой защищали железнодорожную линию от снега. Несмотря на это, поезда часто останавливались на несколько дней во время сильных зимних снегопадов.[5]

Средний парк

Весной 1905 года были закончены пути на западной стороне водораздела до Фрейзера, и оттуда линия шла через Гранби, Горячие Сульфур-Спрингс и Байерс-Каньон к последнему из шедевров железнодорожного строительства Самнера - трехмильной дороге. пересечение Горный каньон. Построенная на стороне стены каньона, железная дорога является единственным путем через каньон (кроме сплава по реке Колорадо), и в свое время считалась «монументальным достижением». Затем дорога продолжилась на запад к Стейт-Бридж, где затем повернула на север к Steamboat Springs зимой 1909 года. К 1913 году он прибыл в то, что впоследствии стало конечным пунктом назначения, Крейг в Моффат Каунти, Колорадо.[6]

Моффат туннель

Испытания и невзгоды, связанные с железнодорожным транспортом через Роллинз-Пасс, были решены в 1927 году с завершением строительства Моффат туннель, которые прорезают Континентальный водораздел под Джеймс Пик. Этот канал длиной 6,2 мили (10,0 км) находится на высоте 9 239 футов (2 816 м) над уровнем моря в его вершине. В пятидесяти милях к западу от Денвера туннель был «продырявлен» 7 июля 1927 года и официально передан железной дороге 26 февраля 1928 года.[7] К сожалению, Моффат так и не увидел туннель, названный в его честь, так как он умер в 1911 году, когда был в Нью-Йорке, безуспешно пытаясь собрать деньги для продолжения строительства железной дороги.

Тоннель Моффат / перевал Роллинз

Dotsero Cutoff

Через год после смерти Моффата железная дорога была передана в управление, а в 1913 году она была преобразована в Денверская и Солт-Лейк-Сити. В 1926 году компания DS&L была реорганизована в компанию Denver & Salt Lake Railway, а в 1931 году DS&L была приобретена D & RGW вместе с Denver & Salt Lake Western Railroad (название компании - только название), единственной функцией которой было получение прав на строительство 40-метровой железной дороги миля (64 км), соединяющая две железные дороги. В 1932 году компания D&RGW начала строительство Доцеро Отсечка, от Доцеро (к востоку от Glenwood Springs ) для подключения к D&SL в Связь на Река Колорадо. Этот проект, который был завершен в 1934 году, наконец дал Денверу прямую железнодорожную ветку до Солт-Лейк-Сити. В 1947 году D&SL была полностью поглощена D&RG, которая, в свою очередь, была передана Южная часть Тихого океана в 1988 году и, наконец, Union Pacific RR в 1996 году. Роллинз Пасс На этом участке весь первоначальный железнодорожный маршрут DS&L используется и сегодня.[8]

Незаконченный маршрут

В Юте незавершенный участок железной дороги Денвер и Солт-Лейк-Сити прошел бы через Бассейн Уинта по пути к Соленому озеру.[9] Бассейн Уинта имеет обширную горючие сланцы Ресурсы. Чтобы лучше использовать этот горючий сланец, несколько предложений по созданию Железная дорога бассейна Уинта линия, соединяющая бассейн с национальная железнодорожная сеть были внесены как общественными, так и частными интересами, включая многочисленные предложения, сделанные в 1915-1920 годах.[10] Некоторые из этих предложений включают строительство большей части предложенного маршрута бывшего D&SL в Юту.

В 1984 г. Дезеретская железная дорога был построен для соединения угольной шахты в Колорадо с электростанцией в Юте. Линия следует небольшой части предложенного маршрута D&SL, однако она полностью изолирована от национальная железнодорожная сеть.

В 2015 г. Департамент транспорта штата Юта (UDOT) завершил исследование состояния железнодорожной инфраструктуры штата Юта, в котором линия бассейна реки Уинта была определена как главный приоритет для грузового железнодорожного коридора. В исследовании отмечается, что из-за отсутствия доступа к железным дорогам дороги, обслуживающие бассейн, подвергаются серьезной нагрузке, а также ценовой недостаток, вызванный отсутствием железнодорожного доступа по сравнению с другими нефтедобывающими регионами с железной дорогой. Исследование выявило несколько возможных железнодорожных коридоров, в том числе некоторые из них, похожие на первоначально предложенный маршрут D&SL, но заявило, что они предпочитают маршрут через Индийский каньон (который в настоящее время обеспечивает маршрут Маршрут США 191 в таз). Этот маршрут будет соединяться с Центральный коридор возле Саммит солдат.[11]

Рекомендации

  1. ^ П.Р. Грисволд (1995). Денвер Дэвида Моффата, Северо-Запад и Тихий океан: Моффат-роуд. Железнодорожный клуб Скалистых гор. ISBN  978-0962070723.
  2. ^ "Путеводитель Railfan". RailroadConnection.com. Получено 2019-05-06.
  3. ^ «Подвиг в строительстве железной дороги: новая дорога через Скалистые горы от Денвера до Соленого озера». GoogleBooks.com. 1905. Получено 2019-05-05.
  4. ^ «Представление NRHP». NPS, правительство. Получено 2019-05-05.
  5. ^ Эдвард Тейлор Боллинджер (1979). Рельсы, которые поднимаются. Колорадский железнодорожный музей. ISBN  978-0918654298.
  6. ^ "История Моффат Роуд". Elvastower.com. Получено 2019-05-06.
  7. ^ Гарольд Бонер (1962). Лестница гиганта. Kalmbach Publishing Co. КАК В  B0007EB0H6.
  8. ^ Роберт Дж. Ахерн (1977). Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде: Бунтарь Скалистых гор издатель = University of Nebraska Press. КАК В  B007EU3KEW.
  9. ^ Страк, Дон (30 мая 2019 г.). "Солт-Лейк-энд-Денверская железная дорога". Юта Rails.net. Получено 22 ноября, 2019.
  10. ^ Страк, Дон (12 мая 2019 г.). «Уинтинская бассейновая железная дорога». Юта Rails.net. Получено 22 ноября, 2019.
  11. ^ "1,4,6,7" (PDF). План развития железных дорог штата Юта. udot.utah.gov (Отчет). Департамент транспорта штата Юта. Апрель 2015. С. 20–21, 113–114, 138–146, 158–159.. Получено 18 марта, 2018.

внешняя ссылка